Первый тезис об Х-пилотируемых Х-мобилях
Как говорить о “бес”пилотных “авто”мобилях?
Всё хорошо с выражением “беспилотные автомобили”, кроме двух слов — “беспилотные” и “автомобили”. Противопоставление беспилотного мобиля пилотируемому имеет смысл только при одном условии: под пилотом мы понимаем исключительно человека. За пределами предрассудка “антропоцентризма” в отношении технологий прилагательное “беспилотный” абсурдно. Хотя это очевидно всем и каждому, слово “беспилотный” продолжают употреблять повсеместно.
Почему бы не добавить немного смысла и точности в то, что мы говорим о современных транспортных технологиях?
Давайте говорить о человеко-пилотируемых и нечеловеко-пилотируемых мобилях! Нет ничего удивительно в том, что инновациям в технологиях сопутствуют инновации в языке. И даже если поначалу наш «новояз» будет звучать странно и неуклюже, то стоит рискнуть ради того, чтобы сделать наш разговор о современных транспортных технологиях более осмысленным и содержательным.
Нечеловеческие пилоты?! Какие именно?
Если роль человека в пилотировании транспорта меняется, то это вовсе не значит, что проблема пилотирования как таковая испаряется. Как раз наоборот. На протяжении всего XX в. проблема пилотирования “авто”мобилями была отдана на откуп людям с их нечеткими и малопонятными алгоритмами. И только в последнее время эта задача стала восприниматься как решаемая инженерно. Именно это создало проблему моделирования нечеловеческого пилотирования, которая в отношении людей просто отсутствовала. А иначе как понять тот факт, что проблема вагонетки, тенью следующая за любым разговором о машинах нового поколения, полностью отсутствует в обсуждении человеческих практик вождения?
Сам факт инженерной проблемы пилотирования, а также чрезвычайная сложность ее решения говорят о попытках изобрести пилотов новой природы и формы, а не об избавлении от них. Потому говорить нечеловеко-пилотируемых машинах как “беспилотных” просто абсурдно. Кроме того, пилотирование подразумевает маневрирование мобилем. Это маневрирование предполагает сцепление между движением мобиля и моторикой самого пилота. Поэтому говорить о нечеловеко-пилотируемом транспорте как о “беспилотном” равносильно тому, чтобы говорить о нём как “без-мобильном”.
Очевидно, что дело идёт к тому, что человеческих пилотов сменят нечеловеческие. Оттого и важно понимать и взаимодействовать с ними как с пилотами, имеющими свои склонности, навыки, опыт, школу, стиль, предпочтения. Поэтому выражение “нечеловеко-пилотирумые мобили” слишком уж неточное.
Почему бы не выражаться точнее, и говорить “робо-пилотируемые”, “нейросете-пилотируемые”, “строго-алгоритмо-пилотируемые” мобили?
Тогда нечеловеческий пилот перестает быть чем-то безликим и аморфным, обретает специфическую природу и собственные (не)способности. Так, большинство современных инженеров убеждены, что строгим алгоритмам не под силу освоить вождение, и потому разрабатывают нечеловеческих пилотов на основе нейросетей. Какой именно нечеловеческий пилот повезет вас завтра? Будет ли он принимать решения на основе строгих алгоритмов или нейросетей, будет ли его зрение основано на лидарах, радарах или камерах, нужны ли ему будут связь со спутником или HD-карты местности? Всё это имеет прямое отношение к возможности, характеру, маршруту, безопасности вашей поездки. И по всем этим вопросам пока ещё нет окончательного решения. Род нечеловеческих пилотов быстро растёт за счёт появления новых видов, мутаций и скрещиваний.
От гибридо-пилотов к гибридо-пилотам
Ну, хорошо, получается, что пилоты никуда не исчезают, они просто меняют свою природу, организацию и форму. Тогда выходит, что мы стоим на пороге замены автономных человеческих пилотов автономными нечеловеческими? Если бы всё было так просто… Выражение “автономные транспортные средства” (autonomous vehicles) имеет не больше смысла, чем фраза — “беспилотные автомобили”.
Говоря “человеко-пилотируемые мобили”, всегда нужно держать в уме, что сегодня люди вовсе не управляют транспортными средствами в одиночестве и совершенно самостоятельно. В гражданской авиации, несмотря на то, что люди присутствуют кабине пилотов, большую часть времени они не управляют самолетом, а контролируют работу машин, выполняющих пилотирование. В наземном транспорте водителям в последнее время всё больше помогают продвинутые системы содействия вождению, как то: системы предупреждения схода с полосы, системы автономного экстренного торможения, адаптивный круиз-контроль, автоматический парковщик.
Потому, говоря “человеко-пилотируемый мобиль”, мы в действительности имеем в виду транспорт, пилотируемый человеком менее, чем на 100%.
Очевидно, что машины, ездящие по дорогам прямо сейчас, не управляются люди на 100%. Но сказать точнее на сколько меньше 100% гораздо труднее. Во-первых, непонятно, как рассчитать вклад в управление различных ассистирующих технологий и человека. Во-вторых, неочевидно, какие технологии следует принимать во внимание, а какие нет. Например, стоит ли нам учитывать вклад менее продвинутых ассистирующих технологий, как то: гидроусилитель руля; автоматическая коробка передач; технологии, улучшающие сцепление шин с дорогой. Всё это требует изучения социальными исследователями науки и техники. Тем не менее, уже сейчас понятно, что существующий наземный транспорт управляется коллективами из людей и не-человеков и конфигурации этих коллективов сильно разнятся.
С другой стороны, и нечеловеческий пилот может комбинировать в себе разные технологии. Впрочем, не только технологии. В 2016 году один из ведущих инженеров компании Delphi Automotive сообщил на слушании в Сенате США, что их машина совершила переезд из Сан-Франциско в Нью-Йорк длинной 3400 миль и 99% пути пилотировалась “автономно”. А что с оставшимся 1%? Это время, когда требуется вмешательство человека. Например, в случае передачи управления от “авто”пилота к “человеко”пилоту.
Получается, что говоря “нечеловеко-пилотируемый мобиль”, мы имеем в виду транспорт, пилотируемый нечеловеком менее, чем на 100%.
Оставим в стороне то, что эта количественно несущественная доля от времени поездки в действительности является решающей с точки зрения эргономики и человеко-машинного-компьютерного взаимодействия. Важно другое. С какой бы стороны мы ни начинали, с человеческой или нечеловеческой, мы приходим к комбинации (пусть в разных пропорциях) человеческого и нечеловеческого в пилотировании. В любом случае мы имеем дело c коллективом людей и нечеловеков, управляющим машиной. Поэтому нет особого смысла говорить отдельно о человеческо-пилотируемых и нечеловеко-пилотируемых мобилях. Такой разговор будет лишь грубым приближением к реальности. В действительности состав и организация пилотирующего коллектива уже сейчас неочевидны и чрезвычайно разнообразны. Их комплексность будет реконфигурироваться.
Поэтому стоит признать, что мы не можем заранее и обобщенно определить природу, организацию и способности пилотов, управляющих мобилями как сегодня, так и завтра. А если так, то давайте говорить об Х-пилотируемых мобилях! Где Х настойчиво требует от нас разбираться в деталях устройства пилотирующих коллективов, а не фантазировать о том, что мы уже знаем о них достаточно. Если есть необходимость заменить Х каким-либо чуть более содержательным словом, то имеет смысл говорить гибридо-пилотируемых мобилях, подразумевая под этим как сочетания людей и нечеловеков, так и соединения разнородных технологий.
Забудьте о беспилотности! Новые мобили будут ещё более пилотируемыми, чем прежние. Пилотирующие коллективы будут расти.
Автономное, слишком не-автономное
Но даже если допустить, что доля человеческого участия в пилотировании станет бесконечно малой, то полностью нечеловеческому пилоту не приходится рассчитывать на автономию. Достаточно принять во внимание необходимость его коммуникации со спутниковой и наземной инфраструктурами, с другими машинами и устройствами, службами техподдержки и управления движением. А если учесть необходимость регулирования, организации, управления, ремонта и поддержки всех этих комплексов, то приходится говорить не столько о снижении доли, сколько об изменении роли человеческого участия в них. Автономия гибридо-пилотируемых мобилей будет казаться большей в сравнении с машинами, курсирующими по дорогам сегодня, но она будет всего лишь иллюзией, артефактом их вложенности, включения в ещё большее количество систем их жизнеобеспечения. Подобно тому, как машины нашей эпохи поддерживают иллюзию своей автономии исключительно в зоне покрытия территории заправками. Подлинная автономия и тем, и другим доступна лишь за пределами поддерживающих их инфраструктур. Но там они быстро перестают быть мобилями и пилотами и превращаются в груду металла или полупроводников.
Забудьте об автономии! Новые мобили будут ещё более зависимыми, связанными, коммуникативными, социализированными, чем прежние. Им потребуется больше протоколов, стандартов, законов, которые напишут не они сами.
От авто-мобилей к X-мобилям
Ок, если мы отказываемся признавать за гибридными пилотами автономию в строгом смысле, то мы должны быть подозрительны и к другим автономиям, к другим “авто-”. Даже если мы избавились от наших предрассудков в отношении пилотов новых нечеловеческих рас и гендеров, то нам еще нужно пересобрать слово “автомобиль”. Выражение “гибридо-пилотируемые автомобили” стало лишь наполовину осмысленным по сравнению с тем, с чего мы начали.
Что не так со словом авто-мобиль?
Если сегодня передовые технокомпании захвачены проблемой вождения, то в конце XIX в. столь же “горячей” была проблема движения. Сегодняшние инженеры и инженерки стремятся извлечь водительские решения из чего-либо, помимо нервной и когнитивной систем человека, а тогдашние бились над тем, чтобы извлечь энергию из чего-либо, кроме мускулов человека или животного. Современные успехи в поиске источников водительских решений за пределами человека не дают нам права говорить об авто-пилотах и бес-пилотниках в строгом смысле. Почему? Потому что обе приставки, с одной стороны, вводят в заблуждение относительно человеческого участия в пилотировании, а с другой — создают иллюзию однородности нечеловеческого в этом пилотировании.
Природа и комбинация того, что скрывает приставка “авто-”, имеют решающее значение для будущего вождения. А если так, то и прошлые успехи в извлечении энергии из углеводородов не должны давать нам оснований скрывать за приставкой “авто-” разнообразие источников энергии для движения. Бессодержательное и обскурирующее “авто-” следует заменить столь же бессодержательным X. Давайте говорить об Х-мобилях! Но такой разговор сам по себе был бы пустым и абсурдным. Чтобы наполнить его смыслом, нам потребуется каждый раз заменять Х конкретным именем источника энергии движения мобилей. Нет авто-мобилей, есть лишь нефте-мобили, угле-паро-мобили, человеко-мобили, анимало-мобили, электро-мобили, ветро-мобили, гелио-мобили. Пора называть вещи своими именами!
Но помимо этого, слово авто-мобиль создает немаркированную нормальность в сфере мобильности. Образ нормального для современного мира само-движения, в котором источник энергии не маркирован, затушевывает тот факт, что подавляющее большинство современных транспортных средств являются нефте-мобилями. Если энергетические различия между мобилями обретают сегодня экологическое, а значит и политическое значение, то мы должны артикулировать это и в нашем языке. Вернув Х-мобилям их настоящие имена, мы сможем проще оценить то, в какой мере современные инновации в энергии для движения сопровождают инновации в практике вождения. Не продолжим ли мы и далее жить в мире нефте-мобилей, пусть и нейросете-пилотируемых?
Забудьте о само-движении! Просто посмотрите, какая кровь течёт в сердцах современных мобилей, чёрная или зелёная?
Первый тезис: Чтобы сделать разговор о современных транспортных технологиях осмысленным, нужно забыть о беспилотности, автономности и немаркированной нормальности автомобилей. Чтобы забыть об абсурдных и бессодержательных приставках “бес-” и “авто-”, нужно заменить их конкретными эмпирическими именами технологий, связей и энергетических ресурсов.
