¿Cómo son definidas las regiones para operación de los sistemas de bicicleta compartida?
Por Lucas da Silva Pacobahyba, Coordinador de Planificación Urbana en Tembici.
Hay actualmente cerca de dos mil sistemas de bicicleta compartida (SBCs) en el mundo, de acuerdo con DeMaio (2022). El primer sistema fue inaugurado en la década de 1960 en Holanda, pero sólo a partir de los años 2000 es que el crecimiento del número de SPBCs fue vertiginoso — en 2009, un SBC fue inaugurado por mes en algún lugar del mundo. Este crecimiento sólo fue posible gracias al aprendizaje obtenido con los sistemas del pasado, principalmente con relación a su operación y a la concepción de su proyecto.
Como el crecimiento de los SBC sólo ocurrió en los últimos años, la bicicleta compartida todavía es un tema con muchas cuestiones para explorar en el campo de los estudios. Además, aún las cuestiones que ya se están estudiando todavía dependen de una mayor madurez, o sea, de más estudios que los alimenten, ya sea para corroborar o sea para contraponer la narrativa que se está construyendo sobre estas cuestiones.
En este sentido, la concepción del proyecto de SBCs es un tema que todavía no posee una metodología cerrada y definitiva — no sólo por ser una cuestión aún poco estudiada, pero también porque la concepción del proyecto de los sistemas también debe tener en cuenta aspectos de la realidad local que recibirá el servicio de bicicleta compartida. Aunque esto pueda darle al proceso de proyecto un aspecto poco replicable, se ha comprobado que algunos aspectos pueden ser indicadores relevantes para elegir ciertas regiones donde el servicio debe ser inicialmente concebido en las ciudades.
La experiencia adquirida con la concepción de SBCs en las grandes ciudades brasileñas por Tembici permitió reconocer que existe un enfoque multiescalar a la concepción del proyecto de los sistemas. O sea, se parte de una escala macro de análisis, levantando datos generales de las ciudades, hasta la escala micro de la búsqueda en el espacio público por lugares que contengan el espacio necesario para que se pueda instalar cada estación de bicicletas. En este sentido, la elección de la región que será inicialmente contemplada por el servicio sería la segunda escala de aproximación, tras el levantamiento de datos generales de la ciudad. Estos datos generales también contribuyen con la escala de aproximación de las regiones y, así como los indicadores de las regiones, tampoco poseen un conjunto cerrado y definitivo de datos que se pueden obtener. Entretanto, se observa que datos relacionados al perfil socioeconómico de la población, al estándar de desplazamiento de los habitantes, a la presencia de infraestructura ciclista y políticas para desalentar los desplazamientos motorizados y fomentar la movilidad activa[1] son algunos de los datos más relevantes para esta primera escala de análisis.
Entrando con más detalles en la segunda escala de análisis y objetivo de este texto, se observa que la elección de la región que será contemplada con el servicio de SBC busca seguir tres pilares fundamentales: motivación, comodidad e integración modal. La motivación es el destino para el cual un desplazamiento es realizado, cuya finalidad puede ser el trabajo, el estudio, entretenimiento, hacer compras, cuidados con la salud, entre otros. Ya la comodidad es el camino para alcanzar el destino, y que debe presentar las condiciones de seguridad y ambiente favorables al uso de la bicicleta. Por fin, la integración modal permite que la bicicleta compartida tenga mayor alcance y sea una opción de transporte aún para quien viene de lejos, ya que, la mayoría de las veces, SBC no logra cubrir toda el área de una ciudad — y es la principal razón por la cual la elección de la región debe ser hecha de forma cuidadosa, de modo a alcanzar a la mayor parte de la población y con una red de estaciones que optimice su disposición en el espacio urbano.
Con relación a la motivación, datos relacionados a la concentración de destinos ayudan a identificar las regiones de la ciudad más frecuentadas no solamente por la población local, pero también por la población flotante — aquella que no vive en la región, pero que se desplaza hasta allá habitualmente. Dependiendo de la finalidad del destino, la frecuencia de ida a él es mayor o menor. La finalidad para el trabajo supone un desplazamiento semanal, un promedio, de 5 veces[2]. Además, la finalidad para el estudio también supone un promedio de desplazamiento semanal de 5 veces, pero dependiendo de las reglas de utilización de las bicicletas compartidas, no se puede considerar que el público que se desplaza por motivo de estudio con menos de 18 años puede ser potencialmente usuario del servicio[3]. Ya la finalidad del entretenimiento puede estar más relacionada a los fines de semana y feriados (frecuencia semanal media de 2 veces), pero puede presentar frecuencias mayores en regiones turísticas o lugares donde los espacios de entretenimiento son considerablemente grandes, como grandes parques y orillas de playa o de laguna con urbanización en sus alrededores. Otros fines como salud y compras pueden presentarse con frecuencia variable, siendo más frecuentes en centros de barrio y en polos comerciales y de servicios.
Ya con relación a la comodidad, son los datos relacionados al camino que puede ser hecho de bicicleta entre el origen y el destino que ayudan a identificar las regiones potenciales para SPBC. Como parte considerable de los usuarios de bicicleta compartida es compuesta por nuevos ciclistas — o sea, no utilizaban la bicicleta antes de comenzar a usar la bicicleta compartida, la comodidad es más determinante como factor atractivo a la utilización de SBC. Entre los elementos de comodidad, la presencia de infraestructura para bicicletas es un factor atractivo desde el punto de vista de seguridad vial, especialmente si la red ciclista está dispuesta en la red viaria de acuerdo con el tipo de vía. O sea, si, para una calle residencial y de baja velocidad vial, un carril para bicicletas puede ser suficiente para garantizar la seguridad del ciclista, una gran avenida puede demandar espacios segregados de circulación entre vehículos automotrices, bicicletas y peatones, a fin de evitar siniestros de tránsito. Además, la red de vías para bicicletas debe estar presente en rutas deseadas, pues cuando es dispuesta de forma inconexa en la red vial de la ciudad y de forma interrumpida, esta se vuelve poco atrayente para utilización. Además de la seguridad vial, áreas planas son más cómodas y favorables para el uso de la bicicleta en razón del menor esfuerzo que se debe realizar al pedalear[4]. Ya áreas con muchas pendientes pueden ser atractivas solo para desplazamientos del lugar más alto al más bajo, reduciendo casi a la mitad el atractivo del sistema. Otro dato que se debe considerar se refiere al ambiente del camino, de modo que vías sombreadas, sea por los edificios, sea por árboles, ayudan a aumentar la sensación de comodidad en días con mucho sol, vías iluminadas, sea por el sol durante el día, sea por la iluminación artificial a loa noche, ayudan a aumentar la sensación de seguridad. Aunque este parezca ser un dato más difícil de levantar de forma objetiva, es un aspecto que puede ser determinante de forma negativa en trayectos largos sin ninguna sombra[5], o en regiones donde no hay iluminación a la noche.
Por fin, con relación a la integración modal, datos relacionados a la red de transporte público de la ciudad permiten identificar puntos de conexión y estaciones de transporte de más movimiento, las cuales son potenciales locales para retirar y devolver las bicicletas compartidas en razón de que cerca del 22% de los viajes de los sistemas de Tembici se realizan a partir de alguna estación o terminal de transporte público. Para personas cuya localización de origen y destino de sus desplazamientos se encuentra dentro de la región más atractiva para SBC, la bicicleta puede ser el único medio para el viaje, utilizándose del principio al fin. Ya para personas que viven fuera de esta región más allá y se desplazan, la bicicleta compartida puede ser el único medio para el viaje y combinarlo con algún otro medio de transporte, a pie, transporte público o incluso el auto. Para que esta combinación ocurra, es importante que el sistema contenga estaciones de bicicleta en las regiones intermodales, con estaciones lo más próximo posible de los accesos a los medios de transporte y con oferta de vacantes de acuerdo con la demanda. Es posible también analizar datos referentes al costo de la combinación de los viajes, de modo a identificar si no solamente el ahorro de tiempo, pero también de costo, puede ser SPBC más ventajoso para el usuario. En lugares donde se realiza la integración modal sin costo adicional — como la integración entre trenes y metros en São Paulo, la utilización de SBC puede representar un costo más en el último tramo del viaje. Ya en lugares como Rio de Janeiro, en que la migración entre trenes, metro y ómnibus posee costo adicional, la migración del último tramo del viaje para SPBC puede representar un ahorro de costo, lo que hace que la bicicleta compartida sea aún más ventajosa.
La reunión de los aspectos presentados aquí no finaliza el debate sobre los factores atractivos para que una región reciba una operación de SBC. Además, la implementación del servicio en la región de la ciudad que fue identificada como la más atractiva no significa que otras regiones no tengan potencial para ser también contempladas en el futuro. Para que esto ocurra, la planificación constante de la red de estaciones, el seguimiento de las transformaciones por las cuales pasan las ciudades y el diálogo entre el poder público y la empresa operadora permiten que futuras expansiones del servicio ocurran, buscando atender e invitar cada vez más personas a utilizar este medio de transporte en su cotidiano.
[1] Se entiende aquí la movilidad activa como aquella que es realizada para desplazamientos de corta distancia y que se realiza a partir de la propulsión humana. Entre los modos, se tiene el desplazamiento a pie, en bicicleta, monopatín, incluso skate y patines.
[2] La pandemia y el aumento del trabajo remoto redujeron la frecuencia del trabajo presencial, pero por ser un escenario muy reciente, aún faltan datos maduros que estimen con mayor precisión la reducción en la frecuencia de desplazamientos por trabajo presencial.
[3] Algunas reglas de utilización de los SBC incluyen que el usuario sea mayor de 18 años para utilizar la bicicleta compartida.
[4] La utilización de bicicletas compartidas eléctricas ayuda a minimizar el impacto de incomodidad causada por los declives, pero esto sólo puede ser considerado en sistemas que tengan la flota de bicicleta compartida eléctrica como predominante sobre la bicicleta convencional.
[5] El sombreado es un dato relevante con relación a la comodidad en lugares de clima más cálido, como es Brasil de modo general. En países de clima más frío, lo que se observa es opuesto, pues lugares con poca sombra son vistas como cómodas para se pedalear.
