La distribución del espacio urbano y la bicicleta en la disputa por la ciudad
Por Luis Fernando Villaça Meyer, Director de Operaciones del Instituto Cordial¹
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La idea de ciudad y el espacio en disputa
¿Cómo es la ciudad en la que queremos vivir? ¿Y cómo queremos movilizarnos en ella? Son preguntas recurrentes en las voces no sólo de urbanistas, ingenieros y tomadores de decisiones que trabajan con políticas urbanas y de movilidad, sino de cualquier ciudadano. Aunque el crecimiento demográfico y la urbanización fueron muy rápidos en el siglo XX en Brasil, dando la impresión de falta de planificación y desarrollo caótico, debemos reconocer que algunos paradigmas no sólo se han incorporado y reforzado con el tiempo, sino que son permanentemente visibles en nuestras ciudades, especialmente en una del tamaño y relevancia de São Paulo.
Este desarrollo de las ciudades brasileñas siempre ha tratado de dar cabida a un elemento específico: el automóvil, antiguo símbolo de velocidad, estatus y tecnología, e icono de un futuro supuestamente mejor, en el que las personas podrían acceder a más lugares, en menos tiempo y con menos esfuerzo. Pero el automóvil necesita un recurso específico para prosperar: espacio. Y esto es lo que el desarrollo urbano ha proporcionado durante décadas, de forma muy acertada y, hay que decirlo, planificada. Lo que no parece faltar en nuestras ciudades es asfalto para automóviles, aunque no siempre en las mejores condiciones. Los automóviles y las industrias que los potencian tuvieron (y en gran medida siguen teniendo) tanto éxito en la disputa por el espacio urbano que los ojos del ciudadano perciben como natural el predominio del automóvil en estos espacios. La cultura ha incorporado y normalizado esta entrega como un dato de la realidad, como si la ciudad fuera naturalmente así. Percibimos el espacio de los coches, pero no lo vemos.
Pero la reproducción de esta ciudad tiene límites. El tránsito, la contaminación, la falta de vegetación urbana, las aceras estrechas, el tiempo y la distancia de los desplazamientos entre el hogar y el trabajo y la falta de seguridad vial parecen indicar que hay algo fuera de lugar. Este debate se plantea cada vez más en la sociedad y poco a poco el paradigma urbano se pone en jaque, empezando por el cuestionamiento del automóvil particular como ideal de “vida exitosa”, como solía ser. Las nuevas generaciones no le dan tanto crédito e importancia, valorando más el acceso y la facilidad de movimiento que la propiedad de un automóvil.
La saturación de la ciudad del automóvil ha reforzado la disputa por el espacio que solía ser su cautivo y en esta disputa están implicados varios modos de transporte, sistemas de movilidad y usos del espacio público. El transporte público y sus infraestructuras específicas se deben reforzar y ampliar. Al mismo tiempo, hay que dar prioridad a los peatones, ciclistas y a la movilidad activa, prestando especial atención a los más vulnerables, como niños, ancianos y personas con movilidad reducida. Se necesita espacio para aceras, infraestructuras y lugares de permanencia mejores y más amplios. Asimismo, el parque de ciclomotores ha crecido vigorosamente en la última década, lo que supone un gran reto para la seguridad vial, con nuevos conflictos entre vehículos y agravamiento de los factores de riesgo. Además de otros muchos nuevos e innovadores modos de transporte y movilidad individual, colectiva y compartida que la tecnología ha ido haciendo posibles.
La bicicleta en la disputa por el espacio
La bicicleta es uno de los medios de transporte más prometedores para contribuir a este cambio de paradigma de ciudad y movilidad por varias razones. Ya es ampliamente conocida por la sociedad; exige una inversión pública proporcionalmente baja en infraestructura; es versátil en los trayectos, especialmente de corta a media distancia, incentivando la densificación de la ciudad; es una alternativa saludable de desplazamiento, contribuyendo a la salud individual y colectiva; contribuye a combatir la emergencia climática global, no generando emisiones de gases; el ciudadano puede tener acceso a ella a bajo costo o a través de sistemas cada vez más amplios de uso compartido; entre muchos beneficios observados en varias ciudades del mundo.
Pero, al igual que los demás medios de transporte, la bicicleta también necesita espacio. Según el Código de Tránsito Brasileño, “la circulación de bicicletas ocurrirá, cuando no haya ciclovía, carril para bicicletas o banquina, o cuando no sea posible utilizarlos, en los bordes de la pista, en el mismo sentido de circulación regulado para la vía, con preferencia sobre los vehículos automotores”. En otras palabras, las bicicletas y los automóviles deben compartir la misma vía cuando no hay vías exclusivas. De este modo, los ciclistas se ven obligados a luchar por el espacio, ya que la infraestructura ciclista disponible en Brasil sigue siendo insuficiente para acogerlos con mayor seguridad.
Según datos de la Organización Mundial de la Salud, más de 1,35 millones de personas pierden la vida en el tránsito cada año en todo el mundo, y es la principal causa de muerte entre los jóvenes de 5 a 29 años (OMS, 2018). En Brasil, casi 400 mil personas perdieron la vida en el tránsito entre 2010 y 2019, según datos del Ministerio de Salud. A diferencia de lo que se entendía tradicionalmente, hoy sabemos que la responsabilidad de la seguridad vial no está solo en manos de los usuarios, ya sean ciclistas, motociclistas, conductores o peatones. Se trata de una responsabilidad compartida, en la que también desempeñan un rol fundamental el cumplimiento de la normativa, la señalización, la ingeniería y el diseño de las carreteras, entre otros factores vinculados a las políticas públicas y a la acción del Estado.
Varios estudios han puesto de relieve la relación entre las características de las infraestructuras viales y la seguridad de los ciclistas². Mientras que en algunos contextos -como en vías más pequeñas, con poco tránsito y baja velocidad- compartir carriles entre coches y bicicletas puede no suponer un aumento significativo de siniestros y víctimas mortales, las vías más grandes y las intersecciones sin circulación segregada de bicicletas pueden aumentar el riesgo. No es sorprendente que cuanto mayor es la sensación de inseguridad, menos ciclistas vemos en las calles. Al mismo tiempo, cuanta más infraestructura haya disponible, más segura se sentirán las personas para montar en bicicleta y más probabilidades habrá de que utilicen la bicicleta como alternativa para sus desplazamientos diarios.
Una trilogía de estudios
La disputa por el espacio y por un nuevo paradigma urbano se relaciona, por lo tanto, no sólo con el derecho a la ciudad, el derecho a la movilidad y la búsqueda de ciudades y calles para las personas, sino también en la búsqueda de una vida urbana más saludable, segura y sostenible. Pero para que esto se traduzca efectivamente en medidas prácticas y mejores políticas urbanas, es fundamental comprender el espacio en disputa, analizando con datos y evidencias las suposiciones y narrativas consolidadas en el sentido común, permitiendo entender lo que hoy se ve, pero no se ve.
Al fin y al cabo, ¿hay espacio urbano disponible para que todas las actividades que se realizan en las ciudades y todos los medios de transporte coexistan armoniosamente? Es necesario estudiar y cuestionar cómo, para qué y para quién vamos, socialmente, a (re)asignar estas superficies. Fue a partir de preguntas como estas que el Instituto Cordial realizó entre 2021 y 2022 una trilogía de estudios en colaboración con el Movimiento de Innovación Digital — MID, buscando ampliar y profundizar la comprensión de la distribución de los espacios públicos, la forma de la infraestructura vial y las dinámicas de movilidad en la ciudad de São Paulo, contribuyendo a calificar debates sobre políticas públicas, acciones e intervenciones dirigidas a la movilidad y la seguridad vial.
Los objetos de los tres estudios son complementarios y articulados. Abarcan todos los modos de transporte, analizando los datos urbanos y los accidentes de tránsito ocurridos en la ciudad de São Paulo en los últimos años. Metodológicamente, parten de una revisión bibliográfica no exhaustiva, centrada especialmente en la encuesta, tratamiento y emparejamiento de datos geográficos, elaboración de indicadores, cartografía y análisis estadístico. Los informes se pueden descargar gratuitamente en la página del Panel Brasileño de Movilidad en la página web del Instituto Cordial y en la página web de MID.
El estudio “Distribución del espacio y desplazamientos en São Paulo: análisis de las infraestructuras, viajes y seguridad vial en la ciudad” abre la serie, seguido de dos estudios sobre las posibilidades de aumentar el espacio público para las personas: uno sobre el “análisis de carril circulable excedente en la ciudad de São Paulo” y otro con un “análisis del estacionamiento sobre cordón en la ciudad de São Paulo”. Los tres estudios abren posibilidades para nuevos debates, análisis e investigaciones.
Distribución del espacio y los desplazamientos en São Paulo
El estudio pretendía analizar y comparar la distribución de las infraestructuras, los desplazamientos y la seguridad vial entre los 96 distritos de la ciudad de São Paulo, basándose en los indicadores de ONU-Hábitat. Según la organización, la distribución de los espacios y la conectividad de las calles son factores que ayudan a explicar la prosperidad de una ciudad. Afirma que los sistemas de calles más densos y conectados son algunas de las características de las ciudades más prósperas, comparando varios ejemplos de todo el mundo mediante su Índice de Conectividad de las Calles.
Analizando, de forma inédita, los distritos de la ciudad de São Paulo con este índice, el estudio demostró que, aunque las calles de los distritos centrales suelen ser más anchas, el indicador Suelo Asignado a Calles (Land Allocated to Street — LAS), que calcula la proporción de la superficie pública de la ciudad ocupada por calles, presenta niveles de medios a altos también en los distritos fuera del centro, donde las calles son más estrechas. El indicador puede llevar a suponer que hay espacio disponible para que los ciclistas compartan adecuadamente la vía con otros vehículos o para acomodar intervenciones como infraestructuras dedicadas y rediseño para la seguridad vial, pero este indicador en sí mismo no lo dice todo sobre las oportunidades de intervención en estos lugares.
El estudio también mostró que el indicador “Densidad de Intersecciones” (Street Intersection Density — SID) es mayor en los distritos periféricos, especialmente en la Zona Este de la ciudad, características que pueden ser explicadas por sus historias de urbanización y perfiles de subdivisión, resultando en una alta densidad de vías e intersecciones, pero con predominio de vías estrechas que terminan en grandes arterias con infraestructura de transporte público, como Radial Leste.
Sin embargo, aunque pueda parecer que no hay falta de espacio y buena conectividad según los indicadores, en la mayoría de los distritos esto no se traduce necesariamente en una ciudad con mejores condiciones y distribuciones más adecuadas y justas del espacio. En otras palabras, no sólo importa el espacio en sí y el número de intersecciones, sino también otras características de las calles, como su ancho, sus usos y la asignación de este espacio.
Otra cuestión urbana que siempre estará relacionada con la distribución de los espacios de la ciudad es la seguridad vial. Aunque la mayoría de los puestos de trabajo y los desplazamientos al trabajo se concentran en los distritos centrales, donde hay calles más anchas, sería razonable suponer que allí también se concentran más accidentes de tránsito. Más aún cuando se observa que la distribución de los siniestros no es homogénea en la ciudad: de los más de 124 mil siniestros ocurridos entre 2013 y 2019, hay distritos que agregan más de 3 mil siniestros mientras que otros no superan los 40.
Sin embargo, a partir de simulaciones realizadas con datos de la Encuesta de Origen y Destino del Metro de São Paulo para estimar el número de viajes que pasan por cada distrito, el estudio muestra que hay una menor concentración de siniestros en los distritos del centro expandido que fuera de él. Mientras que en los distritos del centro la concentración oscila entre 6 y 20 siniestros por cada 100.000 desplazamientos, en el resto de la ciudad el indicador varía entre 9 y 38. Esta relación es especialmente notable entre automóviles y ciclomotores, pero no tan clara en el caso de los siniestros que afectan a ciclistas, a pesar de que los distritos con resultados más críticos se encuentran también fuera del centro ampliado.
Calles y aceras estrechas, alta densidad de carreteras e intersecciones y concentraciones considerables de accidentes por cada 100.000 desplazamientos ponen de manifiesto lo diferentes que son los retos de la movilidad urbana y la seguridad vial entre los distritos de São Paulo. Las soluciones del pasado -incluso las que tuvieron éxito en las zonas centrales- no resolverán los nuevos retos que se presentan en otras regiones. La disputa de la bicicleta y otros modos de transporte por el espacio urbano, en la lucha por un nuevo paradigma de ciudad, conlleva particularidades de un lugar a otro.
En una gran parte de la ciudad, con calles estrechas, es un gran reto implantar infraestructuras como carriles para bicicletas, ciclovías, estacionamientos para bicicletas y mobiliario urbano para apoyar a los ciclistas sin cambiar el diseño de la calle de forma más expresiva. En una parte de la ciudad con estas características, es necesario encontrar soluciones innovadoras y repensar el espacio urbano de una manera diferente. Para avanzar en esta dirección, es necesario profundizar en el análisis del potencial de ampliación del espacio público para las personas a través de indicadores que consideren el ancho de la vía y no solo índices e indicadores de espacio.
Potencial de ampliación del espacio público para las personas
Análisis del carril circulable excedente en la ciudad de São Paulo
El segundo estudio de la trilogía pretendía acercar el análisis a las características específicas de las calles y pretendía estimar el potencial de ampliación del espacio público urbano identificando el carril circulable excedente. Se han calculado las variables de ancho de carril circulable, ancho de la acera y número de carriles de circulación en cada una de las medias cuadras de la ciudad. También se consideraron parámetros fundamentales como el ancho mínimo del carril para autobuses (3,2 metros), el carril para tráfico general (3,0 metros), la infraestructura ciclista (2,0 metros) y el ancho mínimo aceptable de la acera (2,0 metros).
Partiendo de estas variables, de los parámetros establecidos y de los resultados del estudio anterior, se trató de calcular cuánto espacio quedaría disponible para otros usos en carretera si los carriles se adecuaran a los parámetros mínimos definidos en la legislación y los manuales, lo que daría lugar a un “exceso” de carril circulable. Las imágenes siguientes ilustran el razonamiento:
Los resultados iniciales demostraron que al menos ⅓ de la extensión de las medias cuadras del municipio presentan exceso de carril circulable. La prevalencia de la distribución de las medias cuadras en esta situación es heterogénea en la ciudad, y en la región central 44% de los medios de cuadra tienen esta característica, mientras que en la región norte hay sólo 27% de los casos. Es importante señalar que las demandas de carga no fueron consideradas en este cálculo, ya que sólo se calculó la readecuación del ancho de las vías de circulación, manteniendo inalterado el número de vías destinadas a los vehículos.
En área total, el espacio excedente en las carreteras de São Paulo suma al menos 2,3 millones de metros cuadrados (227 hectáreas, o 20 veces el área del parque Jardim da Luz, en la región central) que se podrían destinar a otros usos. En muchas regiones, este espacio se podría utilizar para recibir nuevas infraestructuras para bicicletas, como ciclovías o carriles para bicicletas, según convenga, a fin de fomentar el uso seguro de la bicicleta. En los casos de exceso de capacidad generosa de las carreteras, la ampliación de las aceras también se puede utilizar para acoger equipamientos y servicios para bicicletas adecuados, como estacionamientos para bicicletas, portabicicletas y áreas de descanso.
Los resultados muestran que hay espacio disponible en varias partes de la ciudad, incluso sin reducir el número de carriles dedicados a los vehículos, es decir, sin cambiar el paradigma de movilidad actual. Aún así, los impactos del uso adecuado de estos espacios pueden ser muy significativos y transformadores para una movilidad más sostenible, incentivando el uso de la bicicleta. Los resultados también dan buenos indicios de que hay aún más espacio excedente si los carriles se destinaran efectivamente a otros fines relacionados con la movilidad, como el despliegue de bicicletas o la creación de áreas verdes.
Análisis de estacionamiento sobre cordón en la ciudad de São Paulo
A partir de los resultados obtenidos en el estudio anterior, y desplegando su análisis, el tercer estudio pretendía estimar el potencial de ampliación del espacio público urbano mediante la identificación de los estacionamientos en la vía pública considerados excedentes. En cuanto a la oferta de espacio, se estimó la variable de plazas de estacionamiento sobre cordón existentes por media cuadra y se utilizó el parámetro clave de tamaño de plaza de estacionamiento de 2,5 m por 6 m en una medida conservadora según la bibliografía³. Para estimar la demanda de plazas, se calculó la cantidad de viajes de automóviles con estacionamiento sobre cordón y su duración a partir de los datos de la encuesta Origen y Destino del Metro de São Paulo de 2017.
Los resultados indican que hay mayor disponibilidad de plazas en los distritos fuera de la zona central, con un promedio de 79 plazas por kilómetro de carretera, llegando a más de 100 en distritos como Butantã (Zona Oeste) y Vila Matilde (Zona Este) y a menos de 60 en distritos como República (Centro). Es interesante recordar que la zona central de São Paulo tiene características muy diferentes de las zonas periféricas, con más puestos de trabajo y más tránsito, pero también más transporte público, incluidos autobuses, trenes y metro, lo que reduce la demanda de estacionamiento sobre cordón.
El modelo estadístico para comparar la oferta estimada de plazas con la demanda de aparcamiento en acera indicó un total de más de 84.000 plazas excedentes en la ciudad, lo que suma aproximadamente 1,3 millones de metros cuadrados de espacio (comparable al tamaño del Parque de Ibirapuera) que podrían destinarse a otros fines. Hay distritos con hasta un 45% de excedente de plazas, como Campo Limpo y Jardim São Luís, ambos en la Zona Sur.
Una vez más, el estudio adoptó un enfoque conservador y no consideró sustituciones modales, sólo una distribución más eficiente del espacio público de acuerdo con la demanda actual de espacios en cordón. Al mismo tiempo, no se cuestiona el estacionamiento gratuito de vehículos privados en espacios públicos sin contrapartida. Los resultados de las estimaciones pueden ser incluso mucho mayores según el enfoque adoptado en el análisis.
Desde la perspectiva de las ciudades para las personas -priorizando los espacios para la movilidad activa y encuentro social, fomentando otras formas de desplazamiento, sustituciones modales y otras ubicaciones para el estacionamiento de vehículos privados- cabe suponer que la cantidad de espacios sobrantes sería mucho mayor. Este espacio tiene un gran valor social y puede aprovecharse y distribuirse mejor. Existe un gran debate sobre la sustitución de las plazas de estacionamiento por otros usos, como parklets, ensanchamientos de aceras locales para incorporar mobiliario, vegetación urbana y estaciones de bicicletas compartidas, entre otros.
Otra ciudad es posible
Según los dos estudios, en la ciudad de São Paulo hay al menos 3,6 millones de metros cuadrados de calzada circulable que se podrían aprovechar mejor para otros fines, lo que equivale a 2,5 veces el tamaño del Parque de Ibirapuera. El espacio disponible será aún mayor si se pretende cambiar cada vez más el paradigma del desarrollo urbano y de la distribución del espacio público, dando prioridad a las personas. Además, es necesario saber y considerar que las diferentes historias de urbanización de los distritos de la ciudad plantean retos específicos en cada uno de ellos en este cambio de paradigma.
Las ciudades se han desarrollado arrastrando prioridades y vicios de origen invertidos, pero es necesario y justo redistribuir el espacio urbano. Es necesario seguir cambiando convicciones y verdades supuestamente establecidas, comprendiendo mejor la realidad para intervenir mejor. El Municipio de São Paulo lleva varios años realizando gradualmente intervenciones de esta naturaleza, por ejemplo ampliando la oferta de infraestructuras para bicicletas y la red de bicicletas compartidas, aplicando su plan de seguridad vial basado en el enfoque de Sistemas Seguros, reduciendo las velocidades máximas permitidas en las vías arteriales, entre otras medidas. Pero la ciudad aún necesita otras medidas.
Es necesario innovar y actuar de forma coordinada, compartiendo responsabilidades sobre la base de políticas públicas bien fundamentadas en datos y pruebas, conociendo y teniendo en cuenta las realidades y los retos locales. No es posible pensar en la ciudad del futuro sin conocer a fondo la ciudad del presente. Los nuevos elementos de infraestructura, las innovaciones en seguridad vial y los servicios urbanos deben tener en cuenta estos retos. Para el éxito de la bicicleta y otros modos activos en la disputa por el espacio urbano, es necesario pensar la ciudad de una nueva forma, con nuevas referencias y nuevos paradigmas, para que nuestras ciudades se desarrollen para ser más justas, seguras y sostenibles.
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¹ El Instituto Cordial es un think and do tank independiente que trabaja con la ciencia de datos, inteligencia territorial y articulación intersectorial para fortalecer redes y basar la toma de decisiones públicas y privadas en datos y pruebas. http://institutocordial.com.br/ & @institutocordial & @painelmobilidade
² REYNOLDS, C. C. et al. The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: a review of the literature. Environmental Health, v. 8, n. 1, p. 47, dic. 2009.
³ A falta de una base de datos municipal sobre la disponibilidad de plazas de estacionamiento, se realizaron estimaciones en función de las características de cada cuadra, como el ancho, la jerarquía de las vías, la presencia de infraestructuras de transporte público, etc.
