Pedalar no es peligroso, el peligro radica en compartir las vías con conductores rápidos y furiosos.
Por Renata Falzoni: Arquitecta urbanista y periodista especializada en movilidad activa.
Mayo Amarillo es el mes de ese festival de campañas centradas en repetir normas de buen comportamiento como “peatón, cruce por el paso de peatones”, “conductor, use el cinturón de seguridad”, “motociclista, use casco”.
El principal motivo por el cual estas campañas tienen un bajo impacto en la seguridad vial es que no se enfocan en el sistema en su conjunto, no llegan directamente a las emociones de los actores del tránsito y no están asociadas a cambios estructurales en las calles. Esto no genera empatía ni cambia el comportamiento de las personas. Son simplemente un ruido ineficaz en el día a día de los ciudadanos, sus resultados son insignificantes y efímeros.
Brasil solía ser reconocido a nivel mundial por su lucha contra el tabaquismo, por sus políticas públicas de prevención del VIH/SIDA, por alcanzar metas de vacunación y por tener el Sistema Único de Salud (SUS) como instrumento de acceso universal a la salud para la población. Sin embargo, hay otra cara de la moneda: Brasil es el campeón de muertes evitables debido a la pandemia y nunca ha estado amenazado el título de las tres principales causas de muerte y lesiones en el tránsito a nivel mundial. Se pierden más de 45 mil vidas al año, con un costo calculado de 50 mil millones de reales al año. (1)
Es sabido que la combinación que más causa muertes en el tránsito es la combinación de conducir bajo los efectos del alcohol y alta velocidad. Hasta hoy, en pleno 2023, en Brasil, las conversaciones presenciales o en redes sociales aún son burlas sobre el supuesto derecho de beber y conducir. En otras palabras, para los brasileños, es “elegante” infringir las leyes de tránsito y evadir los controles, que cada vez son más escasos e ineficientes. Las muertes, incluyendo las de muchos seres queridos, se consideran aceptables y se banalizan.
El hecho es que Brasil está muy rezagado en esta Guerra Mundial contra la violencia en el tránsito, que según la Organización Mundial de la Salud (OMS), en 2021 cobró 1,35 millones de vidas, siendo la principal causa de muerte entre los jóvenes de 5 a 29 años.(2) Esta mortalidad se está combatiendo ampliamente en todo el mundo y uno de los hitos de esta batalla comenzó en 1997 en Suecia con la Visión Cero, un método de gestión de la movilidad donde no se acepta ninguna muerte o lesión en el tránsito.(3)
La Visión Cero parte de una premisa lógica: si hay un ser humano involucrado, principalmente del sexo masculino, que son las principales víctimas y causantes de muertes en las calles y carreteras de todo el mundo, se cometerán errores humanos e imprudencias. Por lo tanto, toda la gestión de la movilidad se basa en la certeza de que habrá fallas humanas y transgresiones. Cuando esto ocurra, porque es seguro que ocurrirá, las muertes y lesiones deben evitarse.
Con esto se cambia el enfoque de “culpa” a “responsabilidad”, y esto va mucho más allá de la semántica. En la Visión Cero, todo el entorno urbano se diseña de tal manera que se induce al conductor a respetar las reglas y, con ello, evitar accidentes. Similar a lo que ocurre en la aviación, donde cada incidente se analiza y se modifica toda la secuencia de eventos para evitar que vuelva a ocurrir, en el caso de la movilidad urbana, los diseñadores, los gestores del tráfico, los ingenieros automotrices estudian las causas y modifican las circunstancias, ya sea en las vías o en los propios vehículos, los frenos, el diseño, y así sucesivamente.
En resumen, la Visión Cero ha llevado la práctica de la aviación a las calles y carreteras. Es un método que trabaja en todo el sistema. No se busca un culpable derivado de un inevitable error o mal comportamiento humano; en la Visión Cero, se observa la complejidad del sistema, las autoridades asumen la responsabilidad y promueven los cambios necesarios. Es muy diferente a culpar a la víctima que murió en el asfalto, como se hace aquí.
En este contexto, la principal herramienta de la Visión Cero es el “Acalmamiento del Tráfico”, que implica la reducción de las velocidades máximas en el entorno urbano, con beneficios para todos.
Velocidades más bajas, además de ampliar el ángulo de visión del conductor y, en consecuencia, darle la oportunidad de prever y evitar posibles incidentes, salvan vidas y aumentan la fluidez del tráfico.
Calmar el tráfico va mucho más allá de simplemente poner un letrero que imponga una velocidad máxima. Para que las personas sigan las normas de tráfico, debe existir una lógica en el espacio urbano que garantice la preferencia y la seguridad de quienes se desplazan activamente e induzca a los conductores a respetar esto.
El diseño de las calles, avenidas y aceras se modifica de tal manera que el conductor al volante se desplace de manera calmada y atenta, al igual que todos los demás actores, peatones, ciclistas, motociclistas, en definitiva, toda la cadena.
Las rutas de los peatones deben seguir una línea deseada, el conductor debe tener una amplia visibilidad de los peatones y ciclistas, el diseño de las calles y las señalizaciones en el pavimento harán que disminuya la velocidad en las intersecciones. Los cruces de peatones deben ser más estrechos. En resumen, calmar el tráfico significa mucho más que simplemente cambiar los letreros de la velocidad máxima permitida. Todo el contexto se modifica para que todos los actores compartan el espacio urbano de manera segura.
Centrándonos en la movilidad activa, las aceras y las ciclovías conectadas son fundamentales. Sin embargo, en ciudades donde los vehículos circulan cerca y a alta velocidad, estas infraestructuras no brindan la seguridad necesaria, especialmente para las mujeres y sus hijos.
Este eterno malestar de convivir con automóviles a alta velocidad desertifica las ciudades. Y no es en vano, ya que ser atropellado a 50 km/h, una velocidad que todavía se considera “segura” en las ciudades de Brasil, significa solo alrededor del 15% de posibilidades de sobrevivir. Si ese atropello ocurre a 40 km/h, las posibilidades aumentan a aproximadamente el 70%. Si se es atropellado a 30 km/h, las posibilidades de supervivencia de la víctima aumentan a más del 90%, ya que a esta velocidad, por lo general, el conductor tiene tiempo para frenar y evitar el incidente. (4)
Al desplazarse a 50 km/h, el conductor tiene una visión muy limitada de su entorno, es imposible que este ciudadano evite un accidente a esa velocidad. Por lo tanto, las autoridades brasileñas al permitir altas velocidades en sus ciudades están directamente involucradas en esta matanza diaria, y hasta ahora el Ministerio Público no ha tomado conciencia de este hecho.
Volviendo al Mayo Amarillo, los gestores de movilidad en lugar de simplemente repetir las ya conocidas normas de tráfico en las campañas ineficaces de Mayo Amarillo, o aterrorizar a los ciudadanos con imágenes subjetivas y espeluznantes de un accidente seguido de una muerte ensangrentada, deberían aprovechar el Mayo Amarillo para promover cambios estructurales y efectivos en sus ciudades y hacer de estos cambios el foco de sus campañas.
Es decir, lo que debería hacerse es utilizar el mes de mayo para anunciar nuevos paradigmas en la movilidad, los cambios que han llegado para salvar vidas y defenderlos en campañas educativas de Mayo Amarillo, demostrando por qué el cambio es bueno para todos.
Aún hay tiempo, cambiar la semántica forma parte del método. Desde enero de 2021, la ABNT — Asociación Brasileña de Normas Técnicas — ha comenzado a llamar a los “accidentes” como “siniestros de tránsito” seguidos de su denominación correcta, como colisión, atropello, y así sucesivamente. Nada más acertado, ya que el 90% de los siniestros de tránsito son evitables, es decir, no fueron realmente accidentes. (5)
(2) https://news.un.org/pt/story/2021/11/1771092
(3) https://visionzero.global/
(4) http://vias-seguras.com/os_acidentes/acidentes_com_pedestres
