Cityrailways, un’intervista tra Umbria, mobilità e futuro

Da quando abbiamo iniziato ad interessarci di mobilità, con particolare riferimento alle vicende regionali, ci siamo imbattuti in fonti di grande spessore, siti web e non solo capaci di farci capire molte cose che prima riuscivamo solamente ad intuire. Tra questi un posto speciale appartiene a , uno spazio di straordinario valore dedicato alla mobilità come elemento per migliorare la nostra fruizione delle città e, in ultima analisi, delle nostre vite.

Scorrendo i tantissimi contenuti presenti sul sito, tra cui una bella mappa dedicata a Perugia, abbiamo pensato che sarebbe stato interessante confrontarci direttamente con Andrea Spinosa e Claudio Brignole, i curatori, per una chiacchierata sullo stato della mobilità in Umbria e non solo. Quella che ne è risultata è un’intervista ricchissima di spunti interessanti, dal Minimetrò di Perugia e dalla futura stazione Medioetruria fino ad una riflessione sul ruolo dello Stato nei servizi pubblici. Eccola.

Prima di tutto una necessaria e doverosa presentazione. Che cos’è CityRailways, di che cosa vi occupate?

CityRailways nasce come rivista digitale orientata ai temi del trasporto e della mobilità nella sua accezione più ampia. Tutto è mobilità. Mangiare è andare al supermercato. Studiare è un viaggio verso la Biblioteca. Lavorare è ore passate ad ascoltare la musica nel traffico. Amare è una corsa ad acquistare una rosa prima che chiuda l’ultimo fioraio. CityRailways ha come obiettivo principale quello di mettere in moto le idee, far incontrare progettisti e tecnici con gli appassionati, gli utenti e chi è chiamato a decidere e a governare i territori. In sintesi riaccendere un dibattito, quello sul trasporto, da troppo tempo sopito.

Utilizzando un termine che va tanto di moda, CityRailways vuole dimostrare che la mobilità è smart quando è condivisa: l’automobile è utile per il weekend ed il tempo libero, il trasporto pubblico per gli spostamenti quotidiani.

Una delle grandi criticità regionali è da sempre legata allo stato delle ferrovie. Da anni si parla di possibili interventi e/o potenziamenti senza però un’idea chiara e condivisa. Cosa ne pensate?

Prima di tutto pensiamo manchi un approccio sistemico ed una vision di lungo periodo: si naviga vista, senza sapere dove si sta andando. Con il tempo è prevalsa una logica fortemente liberistica della cosa pubblica: tutto è chiamato ad essere giustificabile in termini finanziari. È un fatto che il 9 novembre 1989 sia un confine. Un confine attraversato il quale non ci si è più chiesti quale via fosse la migliore per amministrare i beni comuni. Semplicemente si è iniziato a dare per scontato che la macchina pubblica fosse naturalmente inefficiente e che il soggetto privato avrebbe comunque amministrato e gestito meglio i servizi pubblici. Così oggi è scontato dare in gestione le autostrade, come sta diventando scontato che un privato gestisca il trasporto pubblico. Ma un privato deciderà di svolgere un servizio pubblico solo se nel breve periodo avrà certezza di un guadagno (sovente in modo surrettizio).

Ma nei servizi pubblici, fruizione di un bene che è di tutti, il vero guadagno è immateriale e distribuito su tutti i cittadini che lo capitalizzano come meglio credono: il vero guadagno di uno spostamento in treno è il tempo di leggere un libro oppure guadagnare tempo libero rispetto allo stare in coda nel traffico. Così al gestore privato si garantisce un guadagno agendo sulle casse pubbliche: se guadagno reale ci fosse stato, il gestore pubblico lo avrebbe potuto reinvestire per la collettività. Monetizzare il tempo libero, così come la salute dei cittadini, e concentrare il guadagno del “dare in gestione” su un unico soggetto è un azione tanto innaturale quanto costosa: un costo elevatissimo che è il vero spread che si dovrebbe tenere sotto controllo.

Quando anche le ferrovie vengono gestite con questa logica ecco che la vision di lungo periodo è quella di avere solo servizi “caldi” cioè che hanno un elevato margine di ritorno economico. Mentre avanzano le “Frecce” spariscono gli Intercity ed i treni regionali si attestano seguendo anacronistici confini amministrativi. E tutto il resto diventa ramo secco.

In particolare, abbiamo sempre trovato piuttosto singolare che l’aeroporto non fosse collegato alla rete ferroviaria. A questo si aggiunge che in treno, dall’Umbria, è difficile raggiungere qualsiasi altro aeroporto, da Ciampino e a Firenze e Pisa. È una situazione senza uscita?

Se manca una strategia di lungo periodo manca anche una visione integrata dei sistemi di trasporto. Il Piano degli Aeroporti non guarda agli sviluppi della rete autostradale né tantomeno di quella ferroviaria. Se la gerarchia aeroportuale è affidata alla politica viene meno il retroterra tecnico-analitico delle scelte strategiche. Ragionando a compartimenti stagni, i servizi aerei low-cost appaiono in concorrenza con i servizi ferroviari veloci. Ma questo aspetto è solo apparente perché in realtà i migliori livelli di produttività si registrano proprio in quei Paesi che hanno adottato una logica di mutua reciprocità tra aeroporti e trasporto pubblico locale come la Germania, la Francia, la Svizzera e la Spagna.

A Perugia invece le cose sono abbastanza incoraggianti, il Minimetrò è particolarmente funzionale e ben integrato con altre reti e dalla Stazione di Sant’Anna, al netto dello stato dei treni, è possibile raggiungere gran parte della regione. Cosa manca per un ulteriore passo in avanti?

Quello che manca è proprio il mettere a sistema questi successi con la dimensione urbana di Perugia e il suo essere una metropoli regionale sempre più diffusa nella piana. Perugia è stata per noi oggetto di un lungo studio che ha evidenziato il suo essere un luogo ideale per un servizio ferroviario leggero.

Recuperando quanto più possibile le sedi della Ferrovia Centrale Umbra è possibile avviare da subito un servizio di treni leggeri che possa in un secondo momento estendersi oltre San’Anna verso Monteluce come tranvia urbana.

In aree urbane come quella di Perugia il trasporto pubblico risulta tanto più attraente quanto si riducono le rotture di carico: avere servizi diretti città-regione è essenziale anche per sfruttare tutte le potenzialità della stessa linea 1 del Minimetrò. Ecco perché l’eventuale linea 2 dovrebbe essere integrata con la ferrovia regionale. Uno spunto interessante in questo senso è il tram-treno di Sassari in cui la breve tranvia urbana sarà potenziata attraverso l’integrazione con le linee delle ferrovie regionali sarde.

Da diversi mesi si sta parlando della possibilità di realizzare, tra Roma e Firenze, una stazione sulla linea AV sulle tracce della Mediopadana, la . La questione sembra essere sopratutto politica, da una parte ci sarebbe una primissima indicazione di Castiglion Fiorentino come luogo ideale, dall’altra l’autocandidatura di Chiusi, supportata dai territori limitrofi. Vi siete fatti un’idea in proposito, sopratutto alla luce delle sue possibili interconnessioni?

Premesso che questo tema è oggetto di uno specifico studio che pensiamo di completare entro il prossimo gennaio, l’idea di una seconda fermata complementare sulla dorsale AV è più che giustificata. Per la struttura demografica del bacino, Perugia rappresenterebbe oltre il 40% della domanda; l’Aretino il 23%; il Senese il 17%. È giocoforza che la nuova stazione dovrà tenere conto dei vettori di collegamento con queste aree: seguendo la logica tedesca della continuità dei servizi ferroviari, la nuova fermata dovrà essere un forte punto di scambio tra i treni ad Alta Velocità e delle navette regionali ad elevata frequenza.

Un servizio suburbano Arezzo-Cortona-Perugia-Foligno, cadenzato a 15’, avrebbe una domanda giornaliera di circa 20.000 passeggeri.

La localizzazione ideale sarebbe quindi quella che minimizzi le distanze -ed i tempi di percorrenza- non stradali ma ferroviari con i poli urbani di riferimento: Perugia e Foligno, Arezzo, Siena. Parliamo quindi dell’area compresa proprio tra i comuni di Foiano della Chiana, Cortona e Castiglion Fiorentino.

Su CityRailways avete realizzato una proposta relativa ad una nuova divisione amministrativa dell’Italia. Un tema particolarmente attuale, alla luce sia , Matteo Ricci, che presentata dal deputato Morassut e dal senatore Ranucci. L’Umbria nel vostro disegno sarebbe accorpata con buona parte dell’Abruzzo in una grande divisione “centrale”. Da cosa nasce questa mappa, quali le linee guida che avete utilizzato?

Siamo convinti che la struttura Amministrativa del Paese sia ormai troppo scollata dalla attuale forma urbana e sociale. La discussione sulla riforma delle Province poteva essere un momento ideale per valorizzare anni di studi e proposte, primo fra tutti gli studi sui Sistemi Locali del Lavoro dell’Istat. Eppure ancora una volta l’atto normativo si è completamente svuotato di contenuti. La reale esigenza di ottimizzare la spesa pubblica si può ottenere prima di tutto rendendo più efficiente la macchina gestionale: questo può avvenire solo se si riesce ad allineare gli oggetti fisici con quelli amministrativi. La proposta di una nuova macroregione centrale nasce per valorizzare le aree appenniniche centrali prima di tutto attraverso il riconoscimento delle loro specifiche peculiarità.

L’essere aree senza sbocchi diretti sul mare; l’orografia; la struttura demografica; la storia umana e produttiva sono tutti elementi che hanno trovato una specificità che deve essere valorizzata e potenziata. Questo può avvenire solo se si riuniscono aree omogenee -seppure tanto diverse- in un corpo amministrativo unico, dedicato, senza che ci siano interferenze da aree e luoghi più influenti come possono essere prima di tutto Roma, Firenze e le grandi città costiere.

[immagini: ]

THE UMBRIA CONNECTION

la centralità dei trasporti come collegamento verso il futuro

    Jacopo Cossater

    Written by

    Comunicazione digitale ed e-commerce, giornalista e wine blogger. Running n’ dreaming. Italia, Europa.

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