La Medioetruria e la mobilità in Umbria tra presente e futuro

Sull’ultimo numero di Piacere Magazine, mensile free-press con il quale collaboro da molti anni, è stata pubblicata una lunga intervista ai creatori di CityRailways sulla mobilità regionale (gli stessi con cui ci eravamo confrontati lo scorso dicembre). L’impaginato è disponibile online su Issuu (da pagina 36), per comodità l’ho riportata integralmente anche qui.

Per chiunque si interessi ai grandi temi legati alla mobilità urbana il sito CityRailways è un vero e proprio riferimento. Uno spazio di straordinario valore dedicato ai trasporti e a come questi possano migliorare la nostra fruizione delle città. Scorrendo i tantissimi contenuti presenti sul sito, tra cui una bella mappa dedicata a Perugia, abbiamo pensato che sarebbe stato interessante confrontarci direttamente con Andrea Spinosa e Claudio Brignole, i curatori, per una chiacchierata sullo stato della mobilità in Umbria e non solo. Quella che ne è risultata è un’intervista ricchissima di spunti interessanti, dalla Medioetruria al Minimetro fino ad una riflessione sul San Francesco d’Assisi, l’aeroporto. Eccola.

Da circa 2 anni si è iniziato a parlare della possibilità di realizzare una stazione sulle tracce della Mediopadana di Reggio Emilia da realizzarsi tra Umbria e Toscana e capace di servire le province di Arezzo/Siena/Perugia. Su questo tema avete realizzato uno studio piuttosto approfondito da cui sembrerebbe emergere una certa utilità dell’opera.

Prima di tutto è bene osservare cosa accade in sistemi di Alta Velocità ferroviaria più maturi del nostro, come ad esempio quello francese. Una gare complémentaire nasce per aumentare il grado di copertura territoriale del servizio oltre i singoli centri delle maggiori città: è il caso della stazione Lorraine TGV rispetto a Nancy e Metz oppure Haute-Picardie. Nelle fermate complementari si ripete il modello aereo del servizio point-to-point.

La mono-funzionalità delle nuove fermate e il relativo isolamento rispetto ai centri storici rende comunque le nuove stazioni meno permeabili al degrado ma anche più difficili da integrare. Le nuove fermate vengono “calate” poi in terreni periferici con oneri estremamente inferiori rispetto all’inserimento in area urbana centrale ma anche con maggiori difficoltà d’uso, principalmente legati all’accessibilità, tutta da costruire. Quando la stazione è ben integrata con il sistema territoriale afferente può rappresentare una forte chance di rilancio del territorio. Il forte sviluppo delle aree periurbane di Tolosa e Nizza (non dotate di servizi AV dedicati) mostra però che l’alta velocità non è necessaria perché un territorio diventi competitivo — e produttivo. E il fallimento del progetto Bourgogne TGV dimostra che condizione necessaria perché l’AV si riveli un volano per lo sviluppo è che sia efficacemente collegata.

L’AV funziona se ha i piedi ben saldi sul territorio. Una fermata Medietruria potrebbe funzionare come porta di accesso alla dorsale dell’Alta Velocità non solo per Perugia e la valle del Tevere ma anche per Arezzo e Siena. Prevedendo una relazione di tipo suburbano (con frequenze almeno ogni 30 minuti) Foligno-Perugia-Arezzo la nuova stazione Medietruria avrebbe un carico annuale di 1 milione di passeggeri/anno ovvero un carico medio per giorno feriale compreso tra 2.600 e 4.500 passeggeri. Un livello di carico che la collocherebbe al di sopra della soglia di minima di sostenibilità dei 2.500 passeggeri al giorno.

Ma le azioni progettuali sono sempre due: una nuova stazione ed una linea ferroviaria locale che possa ricucire Perugia a Foligno e all’aretino. Con piccoli interventi la linea potrebbe continuare per Siena utilizzando la linea Arezzo-Sinalunga e la Ferrovia Centrale Toscana.

Negli ultimi mesi in Umbria alcuni politici hanno dichiarato di essere contrari alla realizzazione della Medioetruria e di essere invece a favore all’introduzione di almeno due coppie di Frecciargento capaci di collegare la regione con Milano utilizzando gli stessi binari dell’Alta Velocità. Cosa ne pensate?

Come detto, il sistema AV italiano ha un carattere alla “francese” in cui non c’è promiscuità dell’infrastruttura tra servizi veloci e servizi lenti. Esistono altri approcci: il sistema tedesco ad esempio vede una alta velocità meno elevata in termini di punte massime, ma l’integrazione tra servizi è totale. Nel mondo il principale esempio di questo tipo è il sistema giapponese: qui i Shinkansen entrano ed escono dalle tratte super-veloci procedendo sul resto della rete nazionale (primo livello) e regionale (secondo livello).

Questo uso promiscuo massimizza la produttività, in termini di passeggeri, del sistema AV perché la copertura territoriale dei servizi è massima. Ma senza un cambio di logica da parte di Rete Ferroviaria Italiana e quindi dei gestori dei servizi, l’introduzione una tantum di singole coppie di treni si rivela poco più di una boutade politica. Fermo restando che gli stessi gestori non hanno intenzione di inserire tracce più lente sulla dorsale AV visto che al momento è in atto una corsa alla riduzione estrema dei tempi di percorrenza tra Roma e Milano.

L’aeroporto di Perugia da anni fatica a camminare con le proprie gambe: pesanti passività incidono sul bilancio e nonostante il recente aumento del numero dei passeggeri il futuro risulta ricco di incognite. Tra l’altro trattasi di scalo isolato (caso più unico che raro) dalla rete ferroviaria. In questo senso potrebbe avere senso ripensare parte dei trasporti della zona per riuscire a risolvere questa situazione?

Anche per gli aeroporti la strategia vincente è quella della connessione territoriale. L’aeroporto di Perugia non è servito dal treno ma la Foligno-Terontola è a 1.200 metri di distanza. Si può pensare ad una fermata lungo la linea, tra Ospedalicchio e Collestrada e connetterla con un sistema di tapis-roulant oppure navette a via guidata tipo people-mover automatici. In questo modo l’aeroporto sarebbe collegato direttamente a Perugia Fontivegge (ovvero l’acropoli, con il minimetro) e Santa Maria degli Angeli. Assisi assorbe 1,2 milioni di presenze turistiche anno, Perugia 1,1: si tratta del 40% delle presenze dell’intera regione. L’aeroporto di Perugia ha un bacino di 1,65 milioni di passeggeri anno: sono questi i numeri sui quali fare riferimento per un progetto di sviluppo e accessibilità.

Il Minimetro di Perugia è da sempre al centro di grandi polemiche relative ai suoi costi. Cosa ne pensate? E dello stato dei trasporti cittadini?

Il Minimetro è stato prima di tutto un progetto urbanistico di altissimo livello: ma è rimasto incompleto. Le nostre analisi mostrano che il completamento non si risolva nella seconda linea, S.Anna-Monteluce ma non per problemi di costo delle opere. Si tratta prima di tutto di ragioni urbanistiche: Perugia è una delle città italiane a maggiore incremento demografico annuale (dati Istat) ma il 60% della popolazione vive nella vallata. È la città diffusa che bisogna servire: se non si risponde a questa esigenza primaria ogni alternativa risulterà non attrattiva rispetto all’uso della propria auto. Il trasporto pubblico (Minimetro o gomma) resta relegato al cosiddetto ultimo miglio: ma qui la concorrenza con l’altra eccellenza cittadina, il sistema di scale mobili, risulta preferibile al Minimetro. Semplificando, sono queste le ragioni per cui il sistema non è maturato (superando la soglia psicologica dei 10.000 passeggeri giornalieri per giorno feriale medio).

Realizzare un sistema ferroviario di tipo leggero sul ramo Ponte San Giovanni-Sant’Anna può essere l’embrione della soluzione in grado di massimizzare l’uso del trasporto pubblico perugino. Nel nostro studio ci siamo chiesti: C’è un sistema da riconnettere (S.Anna, Pincetto, Centro) e ci sono importanti poli urbani da collegare (Università, il nuovo quartiere di Monteluce). C’è un’opzione che non è stata valutata? La risposta è affermativa: un mini-tram (alla Besançon, città francese oppure realizzato su misura per le esigenze di una città morfologicamente complessa come Perugia) che non è nulla di nuovo. Se in passato i tram arrivavano in Corso Vannucci, volete che la moderna tecnologia mette a disposizione soluzioni non metta a disposizione soluzioni (economiche) pregevoli ed efficienti? Una seconda linea di Minimetro di 1,5 km avrebbe un carico massimo di 12.000 passeggeri giornalieri ad un costo di circa 9.900 euro per passeggero. Un minitram di 9,0 km, perfettamente integrato al Minimetro esistente, avrebbe un carico di 18.000 passeggeri giornalieri ad un costo di 2.800 euro per passeggero. Numeri chiari che indicano che la soluzione valga almeno una riflessione da parte delle Autorità locali e regionali (perché un capoluogo efficiente fa una regione efficiente).

[Immagine: Dan Masa, da Flickr]