Выпуск 3 (54). Электровозы ВЛ19, ЭП
ВЛ19 — советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1932 по 1938 гг. Является первым, а среди серийных единственным электровозом, конструкция которого была создана в Советском Союзе. В 1932 году на советские железные дороги из США и Италии стали поступать первые магистральные электровозы, которые предназначались для вождения поездов через Сурамский перевал. В августе того же года, используя комплект чертежей, предоставленных General Electric, заводы Коломенский и «Динамо» начали серийное производство аналогичных электровозов. Сурамские электровозы американского, итальянского и советского производства получили обозначение серии соответственно С, СИ и СС. Ходовая часть этих локомотивов состояла из двух трёхосных тележек, соединённых между собой сочленением на которых сверху опирался кузов. Сцепная масса сурамских электровозов составляла 132 т, а сила тяги достигала 24 000 кгс. Благодаря внедрению электровозной тяги, существенно возросла провозная способность участка, что послужило основанием для перевода на электрическую тягу других направлений. Однако сурамские электровозы не могли эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог. Прежде всего это было связано с высокой нагрузкой от движущих осей на рельсы, составляющей 22 тс, тогда как большинство железнодорожных путей того времени допускали нагрузку не более 20 тс. К тому же основное количество подвижного состава было оборудовано винтовой упряжью, которая была рассчитана на максимальное усилие в 20 000 кгс. Требовался электровоз, который должен был обеспечить «предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки». Для локомотивов это означало следующее: нагрузка от движущих осей на рельсы в пределах 20 тс, максимальная сила тяги на ободе колёс 20 000 кгс. 15 марта 1932 года, по заданию ОГПУ, на Московском электромашиностроительном заводе «Динамо» и в Центральном локомотивопроектном бюро, помимо подготовки технической документации к электровозам серии СС, началось рабочее проектирование нового товарно-пассажирского электровоза с шестью движущими осями. И уже на первых стадиях проектирования конструкторы столкнулись с выбором осевой формулы для нового электровоза. Дело в том, что в апреле — мае того же года на страницах газет «Техника» и «Гудок» развернулась большая дискуссия по этому поводу. В ней электровозу типа 0–3О-0+0–3О-0 с нагрузкой от движущих колёсных пар на рельсы 19–20 тс противопоставлялся электровоз типа 1–3О-0+0–3О-1 с нагрузкой на рельсы 23 тс и силой тяги 27 000 кгс. Во втором варианте, для уменьшения воздействия на путь, предусматривались бегунковые колёсные пары с нагрузкой на рельсы 15 тс. За электровоз типа 0–3О-0+0–3О-0 выступали инженеры завода «Динамо», а за электровоз типа 1–3О-0+0–3О-1 специалисты Объединения электрификации железных дорог НКПС. Решающим в выборе стало то, что для первого варианта электровоза предусматривалось применение уже строящихся тяговых электродвигателей ДПЭ-340 (применялись на электровозах СС), а проектирование тяговых электродвигателей для второго варианта ещё не было начато. В результате промышленность остановилась на электровозе типа 0–3О-0+0–3О-0 с нагрузкой на рельсы 19 тс. Экипажная часть проектируемого электровоза во многом отличалась от экипажной части электровозов серий С и СС. Так у проектируемого электровоза сократили длину тележек, исключили продольные балки под опоры кузова, а у межтележечного сочленения установили возвращающее устройство со спиральными пружинами. Рессорное подвешивание тележек было выполнено статически неопределимым, а листовые рессоры имели меньшую жёсткость, по сравнению с рессорным подвешиванием электровозов СС. Для соединения всех частей кузова предусматривалась сварка. Так как на новом электровозе было решено применить тяговые двигатели, как на электровозах серий С и СС, то было изменено передаточное число тяговых редукторов, что позволило снизить силу тяги часового режима с 24 000 до 20 000 кгс, при одновременном повышении скорости при этом режиме. Как и на «сурамских» электровозах, на новом локомотиве было решено применить рекуперативное торможение. Вспомогательные машины и большинство электроаппаратуры были такими же, как на электровозах серии СС. Общее техническое руководство проектированием нового электровоза осуществляли инженеры Е. С. Аватков и Х. Я. Быстрицкий. Отдельно стоит отметить, что по мнению многих специалистов, в том числе и В. А. Ракова, был более простой путь создания электровоза с нагрузкой от колёсных пар на рельсы в пределах 19–20 тс. Они предлагали несколько перепроектировать электровоз серии СС: не устанавливать электрооборудование для рекуперативного торможения, убрать балласт, а также изменить передаточное число тяговых редукторов. Эти специалисты считали, что несмотря на уменьшение объёма работы, она бы всё равно стала не менее творческой. Но целый ряд проектных организаций был против этого. В качестве контраргументов приводилось то, что получилась бы лишь разновидность сурамских электровозов, без новой экипажной части и некоторых электрических машин. Немаловажную роль здесь сыграл и идеологический фактор: электровозы серии СС являлись лицензионной копией электровозов С американского производства, поэтому создание электровоза собственной конструкции было делом престижа Советского Союза. 15 августа на «Динамо» и Коломенском заводах была начата постройка нового электровоза, которая была закончена 5 ноября, то есть заняла менее 3 месяцев, причём из них всего 14 дней ушло на монтаж электрооборудования. В XV годовщину Октябрьской революции — 6 ноября 1932 года за ворота завода «Динамо» вышел первый электровоз, конструкция которого была разработана в СССР. Коллективом рабочих завода было принято решение о присвоении новой серии электровозов имени Владимира Ленина, в результате чего серия получила наименование ВЛ. Первоначальное обозначение первого электровоза было ВЛ114–1, но через несколько дней его переменили на ВЛ19–01. Летом 1933 года электровоз был направлен на Сурамский перевал, где летом 1933 года были проведены его эксплуатационные испытания, в ходе которых его также сравнивали с электровозами СС11–01 и серии С. В ходе испытаний выяснилось, что из-за того что все детали кузова были соединены только при помощи сварки, происходило коробление листов боковых стенок. За исключением того, что новый электровоз реализовывал более высокий коэффициент сцепления, особых преимуществ по сравнению с электровозом серии СС выявлено не было. Тем не менее, новое руководство Центрального управления электрификации НКПС приняло решение о начале выпуска электровозов серии ВЛ, вместо электровозов СС. В 1938 году, в связи с переименованием серии электровозов См в ВЛ22, наименование серии ВЛ было изменено на ВЛ19. В 1939 году ВЛ19–01 был переоборудован: с него сняли оборудование для рекуперативного торможения и произвели монтаж аппаратуры по более простой схеме, применявшейся на серийных электровозах.
ЭП — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в СССР в 1930-х годах. Локомотивы этой серии предназначались для грузовых перевозок на трамвайных линиях и на путях предприятий. Электровозы серии ЭП стали продолжением первой советской серии промышленных электровозов, строившихся в 1926 и 1927 годах заводом «Динамо» и Мытищинским вагоностроительным заводом. В 1930-х годах производство механической части с Мытищинского завода перенесли на Подольский крекинго-электровозостроительный завод, внесли ряд небольших изменений в экипажную часть электровоза и дали серии имя ЭП. В Санкт-Петербургском музее железнодорожного транспорта находится сохранившийся электровоз этой серии, работавший до 1986 года на подъездных путях Московского электролампового завода. Там он был обозначен номером 4. Часто серию называют ГЭТ в честь Государственного электротехнического треста, в который входил завод «Динамо». На данный момент сохранился по крайней мере один действующий электровоз ЭПу в трамвайном предприятии Нижнего Новгорода. Этот электровоз переоборудован в снегоочиститель путём установки снегосбрасывающего устройства. Электровозов оригинального исполнения в эксплуатации не сохранилось.
С — серия шестиосных электровозов постоянного тока, выпускавшихся американской компанией General Electric для советских железных дорог. В 1932 году электровозы С стали первыми в СССР магистральными электровозами, открыв в том же году движение по электрифицированной железной дороге через Сурамский перевал. Впоследствии в Советском Союзе был налажен выпуск лицензионной копии данного электровоза — Сс. Электровоз С стал родоначальником целой группы Сурамских электровозов, ВЛ22м), которые выпускались вплоть до 1956 года.
