Выпуск 2 (53). Тепловозы HS4000, М62, ТЭ5
HS4000 — опытный магистральный грузопассажирский тепловоз с электрической передачей, построенной совместно британскими компаниями Hawker Siddeley и Brush Traction, в 1967 году. Данный тепловоз был построен как опытный локомотив прототип, для демонстрации новейших достижений в области локомотивостроения и испытания новых агрегатов и узлов, которые в дальнейшем были применены при производстве серийный моделей тепловозов в Великобритании. На тепловозе был установлен дизельный двигатель производства компании Sulzer мощностью 4000 л.с, применена осевая формула 30−30, обладал весом 133 т. и максимальной скоростью 201 км/ч. На тепловозе были установлены тележки от brc 47.
При разработке данного локомотива было принято использовать концепцию с применением одного дизеля высокой мощности, взамен двухдизельной концепции, получившей распространение в Европе в 1950–1960 гг. Разработка дизеля была произведена совместно с компанией Зульцер, которая предложила взамен дизеля мощностью в 3000 л.с., первоначально предложенных к использованию на тепловозе, новый дизель, мощностью в 4000 л.с., которая требовала меньшего ухода и ремонта, и исключало усложенение конструкции при двухдизельной компоновке.
На тепловозе установили новый четырехтактный дизель с турбонаддувом, компании Зульцер, модели 16LVA24 Sulzer, с масляным охлаждением.
Производство тепловоза было начато в 1966 году и завершено в 1967 году. Он был передан Британским железным дорогам для испытаний на станции Мэрильбон. Ходовые испытания проводилсь как с грузовыми, так и с пассажирскими поездами. В 1971 г. тепловоз был выведен из эксплуатации и отправлен на дальнейшую доработку. Локомотив был продан в СССР в 1971 году за £ 127 000. Тепловоз был переделан на колею 1520 мм, и отправлен на испытания на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинке. После испытаний дизель тепловоза был снят для статических испытаний, а сам тепловоз использовался в качестве дополнительного «балласта» при испытаниях других локомотивов. Остатки тепловоза были проданы на металлолом предположительно в 1993 г.
М62 — грузопассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года. Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» 20 тепловозов «Di3» мощностью 1950 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских железных дорог для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с.
По крайней мере в начале 60-х годов претендентом на эту роль многие видели ТГ102. Однако, после полного фиаско с этим тепловозом было принято решение о создании нового тепловоза с электропередачей, получившего венгерскую серию М62, следующую после нохабовского М61. Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году. Как было указано, в Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое стало применяться и в Советском Союзе вместо запланированного ТЭ112. Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44, в ГДР сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220, в ЧССР Т679.1 — потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М. В новой машине многое было заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ3 и ТЭ10. Но, благодаря удачной компоновке и некоторым другим конструктивным особенностям, машинисты оказались очень довольны этим тепловозом. Хотя тут не обошлось без одного курьеза — проектируя тепловоз под западный габарит, пришлось немного пожертвовать КПД тепловоза, который оказался чуть ниже, чем у ТЭ3. Из крупных недостатков, выявившихся в ходе эксплуатации, можно назвать сочетание малой ёмкости топливного бака с чрезмерной прожорливостью двухтактного дизеля. Этот недостаток естественно перекочевал на 2М62, только на 2М62У топливный бак стал больше.
В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращён выпуск тепловоза T 678.0.
С 1970 года тепловозы этой серии стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских железных дорог, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего построена 721 машина.
ТЭ5–20 — тепловоз с электрической передачей, тип 5, нагрузка от колёсной пары на рельсы 20 тс. В 1948 году Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил два (по неподтверждённым данным пять) экспериментальных тепловоза на базе серии ТЭ1, предназначавшихся для работы в условиях сурового климата (в первую очередь северных районов СССР).
Дизель-генераторная установка на тепловозах серии ТЭ5 не закрывалась капотом, а помещалась в обогреваемый кузов вагонного типа. Для обогрева машинного помещения и кабины машиниста устанавливались паровые котлы. Головная часть локомотива, в отличе от тепловозов ТЭ1, находилась не со стороны дизеля, а со стороны аккумуляторной батареи. В остальном конструкция, а следовательно и тяговые характеристики, опытных ТЭ5 не имели отличий от ТЭ1. Первоначально тепловозы ТЭ5 работали в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги, а затем были направлены в депо Няндома Северной железной дороги. В серию тепловозы ТЭ5 не пошли из-за появления более современных, чем ТЭ1, тепловозов ТЭ2.
