Выпуск 8 (29). Паровозы 475.1, Богатырь, Блюхер, В, В5, Вадим

Паровоз 475.1 — паровоз, выпускавшийся на заводе Škoda с 1947 по 1950 год для нужд компании Československé státní dráhy. За свой элегантный внешний вид паровоз получил прозвище «Дворянка». Паровоз был разработан для скорых пассажирских поездов и экспрессов, однако мог водить и грузовые поезда. Заказ на 172 локомотива был размещён на заводе Шкода в городе Пльзень, но выпущено только 147 машин, причём паровозы с заводскими номерами с 1148 по 1172 (25 паровозов) были поставлены в страны СЭВ, в том числе несколько машин в Северную Корею. Низкая осевая нагрузка паровоза в 15 тонн на ось делала паровоз универсальным, локомотив мог использоваться и на линиях, имеющим слабое верхнее строение пути.

«Богатырь» — паровоз, один из первых, который был доставлен на Царскосельскую жд 21 октября 1836 года. Он был изготовлен в Бельгии на заводе Коккериль в Серене. Это был самый дешёвый и самый надёжный паровоз стоимостью 12000 руб серебром, проработавший на дороге более 20 лет и списанный в 1860 году. 3 ноября 1838 года паровозу было присвоено имя «Богатырь». В 1849 году паровоз был переименован и получил имя «Россия».

«Блюхер» — один из первых в мире паровозов и самый первый паровоз Джорджа Стефенсона. Получил имя в честь прусского фельдмаршала Гебхарда фон Блюхера. В 1813 году в мастерских при Вайламских шахтах был построен паровоз «Пыхтящий Билли», в нынешнее время он кажется ничем не примечательным, но тогда это был огромный шаг в паровозостроении, так как на нём впервые среди грузовых паровозов того времени не использовались дополнительные приспособления для повышения силы тяги, лишь сила сцепления гладких колёс с гладкими рельсами. Паровоз выглядел неуклюже и относительно медленно передвигался, но уже тогда в нём виднелись преимущества паровозной тяги над лошадьми. Среди тех, кто усмотрел преимущество паровозов, был и мало кому тогда ещё известный механик, а по совместительству и часовой мастер Джордж Стефенсон, который интересовался не только внешним видом и устройством, но и постройкой и результатами испытаний паровоза. Он работал на Киллингвортских копях, где как и на многих других подобных предприятиях вагонетки тянулись лошадьми. Однако проходившие в это время Наполеоновские войны привели к росту цен на корма, что в свою очередь сделало использование лошадей весьма затратным. В результате уже в марте 1813 года Стефенсон пишет письмо (текст письма был написан его другом-клерком, так как Джордж был малограмотен) лорду Равенсворту — одному из трёх начальников компании, с просьбой предоставить средства на постройку одного-двух паровозов. В письме указывалось на большое преимущество использования передвижных паровых машин для тяги вагонеток, так как использование местного угля, добываемого на этих самых копях, делало эксплуатацию машин куда дешевле, по сравнению с животной силой. В письме даже было указано на то, что пароходы уже доказали своё преимущество над парусными судами, а паровозы Стефенсон соглашался построить сам. К тому времени у начальства мастер Джордж Стефенсон был на хорошем счету: шахтные машины работали без сбоев, а их конструкция порой улучшалась, позволяя расширить применение механизмов. В дальнейшем Стефенсон лично встречается с начальником компании и получает средства на создание первого паровоза. Стефенсон лично разработал чертежи, по которым после в местной мастерской обычными кузнецами началась постройка паровоза. Руководил производством также Стефенсон, которому особо пригодились умения, как по починке часов, так и по обслуживанию больших шахтных машин. Имя своему паровозу Стефенсон дал в честь прусского фельдмаршала Блюхера, известного рядом побед над войсками Наполеона. Многое во внешнем виде паровоза говорило о влиянии конструкции вайламских паровозов. 25 июля 1815 года на участке пути с подъёмом в 0,3 % были проведены испытания паровоза, в ходе которых он провёл состав из восьми гружённых повозок общим весом около 30 тонн со скоростью до 4 миль в час (6,4 км/ч). В дальнейшем, в процессе эксплуатации паровозa, стала явна ошибкa применения зубчатой передачи, так как она громко скрипела при движении, особенно при износe зубцов. Также недостаточной оказалась мощность парового котла, что часто приводило к остановкам. Однако ни Стефенсон, ни начальник компании разочарованы не были, так как преимущества паровоза над лошадьми всё же были показаны. Вскоре Стефенсон создаст новый паровоз собственной конструкции — «Киллингворт», который уже будет принципиально отличаться от «Блюхера». До настоящего времени «Блюхер» не сохранился, хотя в отдельных музеях и сейчас можно увидеть его подлинные масштабные модели.

Паровоз В — русский пассажирский паровоз американского производства. На российских железных дорогах это был один из первых паровозов с паровой машиной нового типа — цилиндры высокого давления были расположены над цилиндрами низкого давления. Паровозы В были экономичней паровозов А, но их ремонт стоил на 70–80 % дороже чем последних. Из-за неправильной балансировки колёс паровозы В обладали неспокойным ходом. В силу этих недостатков паровозы не получили широкого распространения, а из-за трудностей перевода их на дровяное или угольное отопление (паровозы В были рассчитаны на отопление нефтью) в 1920-х их начали массово исключать из инвентаря и списывать.

Паровоз В5 — пассажирский экспериментальный паровоз с котлом повышенного давления. Служил стендом для испытаний экспериментального парового двигателя для военных нужд и в нормальную эксплуатацию не поступал. В 1935 году на Коломенском заводе началось проектирование опытной паросиловой установки высокого давления. 14 марта 1936 года Автобронетанковое управление (АБТУ) РККА заключило с заводом договор на изготовление опытного образца данной установки мощностью 600 л.с. По документам такая установка проходила как ПВ и предназначалась для установки на проектируемые скоростной мотоброневагон МВБ № 01 и тяжёлый танк Т-35. К концу того же года рабочие чертежи установки были завершены. Для испытаний было решено построить паровоз, на котором эта установка являлась бы двигателем Постройка этого паровоза, который получил обозначение В5, началось в марте 1937 года и была завершена в том же году 12 декабря. После этого начались испытания локомотива. Авторами проекта являлись инженеры Б.С. Поздняков и А.А. Чирков. Сама установка ПВ состояла из вертикального парового котла системы Л.М. Рамзина и двух паровых машин мощностью по 250 л.с. Экипажная часть состояла из двух тележек: движущей (передняя) и поддерживающей (задняя). Движущие колёсные пары приводились от паровых машин через зубчатую передачу. Изначально планировалось, что уже в 1938 году будет изготовлена паросиловая установка ПВ для броневагона МБВ № 01. Но вместо этого Коломенский завод весь год проводил лишь испытания и наладку установки. Только в начале 1939 года, когда пробег паровоза достиг 5000 километров, испытания были завершены. 10 мая того же года было издано распоряжение АБТУ РККА № 205966 о передаче на Коломенский завод броневагона МБВ № 01 с целью оборудования его установкой ПВ, в результате чего в июне броневагон прибыл на завод. Однако из-за загрузки завода, вплоть до Великой Отечественной войны паросиловая установка для броневагона не была завершена.

«Вадим» — паровоз, изготовленный на заводе Стефенсона в Англии . В 1840 году он прибыл на Царскосельскую ж/д. Данный локомотив имел отличительную особенность — больший диаметр ведущих колес 2134 мм и увеличенный диаметр цилиндров 394 мм из этого следует сделать вывод — паровоз был мощнее и быстрее серийных моделей . Данные паровозы в России считались как «Императорские» и использовались для вождения поездов царской фамилии.

One clap, two clap, three clap, forty?

By clapping more or less, you can signal to us which stories really stand out.