Выпуск 7 (16). Сахалинская железная дорога
В сентябре 1853 года экспедиция Г. И. Невельского основала на Южном Сахалине Ильинский пост (позднее Корсаковский пост — назван так в честь русского гидрографа В. А. Римского-Корсакова). Тогда же было объявлено о присоединении Сахалина к России. Однако в течение нескольких десятилетий Сахалин был предметом борьбы России и Японии. По русско-японскому договору, подписанному в Петербурге 25 апреля (7 мая) 1875 года, Сахалин стал принадлежать России.
В конце XIX века на острове существовало несколько грунтовых и шоссейных дорог, которые главным образом соединяли военные посты с крупными поселениями. На юге Сахалина была проложена шоссейная дорога от поста Корсаковский до селения Найбучи (ныне — Стародубское) протяженностью более 80 верст. Вдоль этой дороги в 80-х годах XIX века возникли основные населенные пункты. Среди них и современный центр Сахалинской области — город Южно-Сахалинск, называвшийся в те годы Владимировка. На рубеже XIX-XX вв. на территории Урала, Сибири и Дальнего Востока развернулось строительство Великого Сибирского пути. Это преобразило дальневосточные окраины страны, дав мощный импульс к заселению и развитию края. Сахалинский уголь вывозили во Владивосток для нужд Уссурийской железной дороги и пароходства Китайско-Восточной железной дороги.
Появление первых железнодорожных путей на Сахалине связано с созданием технологических линий на угольных месторождениях. В частности, одна из таких узкоколейных дорог была построена в конце XIX века и вела от Александровского рудника к пристани.
23 августа 1905 года в Портсмуте (США) русская и японская делегации подписали мирный договор, в соответствии с которым южная часть Сахалина, до 50-й параллели, отошла к Японии.
Начав железнодорожное строительство на Южном Сахалине сразу же после русско-японской войны, Япония менее чем за 40 лет создала широкую и довольно современную для того периода железнодорожную сеть общей протяженностью более 700 км.
Летом 1906 года началось строительство первой узкоколейной железной дороги на южном Сахалине. Сначала была сооружена ветка от Отомари (Корсаков) до Тоехары (Владимировка) длиной 42 км. 1 ноября 1906 года вступил в эксплуатацию участок Тоехара — Кайдзука (Соловьевка). Российский вице-консул В. В. Траутшольд сообщал в Санкт-Петербург: “Первая железная дорога на Сахалине — военная. Правительство хотя и получило много предложений от частных компаний и лиц построить дорогу, которая, очевидно, считалась доходной, но решило, чтобы дорога была казенной. Как военная, дорога будет преимущественно обслуживать гарнизон и возить военные и правительственные грузы. Для пассажиров будут ходить по два поезда в день. Станций всего предполагается 8, главные из них: Корсаковск, Соловьевка, Мицулевка, Хомутовка и Владимировка”.
В 1907 году начались перестройка и усовершенствование линии, которая из военно-полевой превратилась в государственную. В 1909 году дорога была продлена на 2,8 км на юг от Отомари до селения Пороантомари (ныне городская черта Корсакова в южной части порта), где началось сооружение портовых причалов. А на участке от Отомари до Санносава (Третья падь) полотно дороги было перенесено из сопок ближе к береговой линии, что позволило избежать крутых уклонов. При этом общая протяженность линии Отомари — Тоехара составила 46 км. В 1910–1915 годы были выполнены работы по переводу дороги на обычную японскую колею 1067 мм, что позволило эксплуатировать более мощные локомотивы и значительно увеличить ее пропускную способность.
Интересен рассказ о работе узкоколейки епископа русской православной миссии в Токио Сергия: “Мы буквально “влезли” в вагончик и поехали к северу. В вагончик может поместиться не больше 12 человек без багажа; а с багажом (для которого единственное место — пол!) трудно сидеть и восьмерым! Локомотивчики — парные, платформы приспособлены для перевозки леса прежде всего. Билеты продаются в вагонах, кроме конечных пунктов дороги, где продают их и на станциях”. Рельсы были проложены с большим уклоном, что затрудняло движение поездов.
В июне 1911 года началось сооружение железнодорожной ветки Тоехара — Сакаэхама (Стародубское) протяженностью 53,5 км, которое было закончено в конце года. Затем эта линия была соединена с уже действующим участком Тоехара — Отомари. Таким образом, стало возможно сквозное сообщение по маршруту Отомари — Сакаэхама протяженностью 99,6 км. В 1913–1914 гг. была построена ветка Канума (Новоалександровск) — Каваками (Синегорск). По ней перевозился уголь в Тоехару и Отомари.
К началу 20-х годов XX века определились основные районы расселения колонистов в южной части Сахалина и наиболее важные промышленные центры. В 1918 г. началось возведение железной дороги вдоль побережья Татарского пролива с юга на север. Несколько раз в результате ливневых дождей смывалась насыпь на отдельных участках. Дорога проходила на нижней террасе вдоль линии гор, поэтому удалось избежать крутых уклонов. 11 октября 1920 года открыта линия Хонто — Маока, а еще через год, в ноябре 1921 года, открыт для пропуска поездов участок Маока — Нода. В 1921 году был сдан в эксплуатацию отрезок пути от станции Нода до Томариору, в 1937 году — до станции Куссюнай (Ильинск) в районе перешейка Поясок в самой узкой части острова. Тем самым было организовано грузопассажирское движение поездов по всему юго-западному побережью острова на расстоянии 170 км от Хонто до Куссюная.
Однако в связи с началом второй мировой войны готовые участки рельсового пути на перегонах между Куссюнаем и Эсутору были демонтированы, а рельсы переведены на восточную колею для укладки на участке, ведущем в район государственной границы с СССР. Таким образом, к 1945 году строительство западной линии завершить не удалось. Что касается ее северного участка от перешейка Поясок до порта Эсутору, то он так и остался недостроенным до окончания войны.
К началу 20-х годов XX века встал вопрос о необходимости соединить восточную и западную железнодорожные линии. Поскольку в зимний период не замерзали лишь два порта — Хонто и Маока, японский парламент принял решение о строительстве дороги между Тоехарой и Маокой. Местность была гористой: крутые спуски и подъемы чередовались с резкими поворотами. Было возведено 15 тоннелей общей протяженностью 5087 м и 35 мостов общей длиной 1047 м. Только в сентябре 1928 г. было открыто движение поездов от Тоехары до порта Маока. Вдоль линии дороги стали появляться населенные пункты Футомато (Чапланово), Осака (Пятиречье), Симидзу (Чистоводное), Накано (Ожидаево) и другие. Город Маока, ставший после войны Холмском, превратился в главные морские и железнодорожные ворота Сахалина. Когда Южный Сахалин перешел к СССР, здесь была построена паромная переправа.
Наряду с государственными железными дорогами, в 20–30-е годы было построено несколько частных железнодорожных линий, принадлежавших различным компаниям, фирмам и акционерным обществам. Как правило, по этим дорогам не осуществлялось движение пассажирских поездов, так как они предназначались для технологических перевозок — доставки угля, древесины, оборудования и других производственных грузов. В 1927 году частная акционерная компания “Оодзи Фудзи” построила участок железной дороги длиной 170,5 км между городами Отиай (Долинск) и Сиритори (Макаров), в 1936 году — введен в строй отрезок от Сиритори до города Сикука (Поронайск). В этих городах действовали крупные целлюлозно-бумажные заводы. В 1941 году участок протяженностью 245,5 км от Отиай до Сикука был выкуплен губернаторством. В ноябре того же года он удлинен в северном направлении на 21,7 км от города Сикука до станции Фуридо (Олень), и общая протяженность восточной линии составила 352 км. Некоторые из частных железных дорог, прежде всего узкоколейных, после войны по разным причинам были демонтированы, например дорога между Отомари и Тоннаем. Другие, претерпев некоторую модернизацию, эксплуатируются до сих пор.
В 1945 г. в результате второй мировой войны Южный Сахалин и Курильские острова стали территорией СССР. Таким образом, сорокалетний период японской колонизации стал важным этапом развития железнодорожного транспорта на Сахалине. К 1945 году протяженность основных линий государственных железных дорог в южной части острова составила 700,4 км. Дорога имела 127 станций, 6 основных и 9 оборотных депо. Почти все здания депо и станций были деревянными. Вокзальные помещения имелись только на 101 станции. На большинстве станций количество путей не превышало 3–4 с полезной длиной до 800 м.
В конце 40-х годов появилась необходимость в создании единой системы транспортной связи между южными и северными районами острова. В 1948 г. московские специалисты “Союзтранспроекта” представили экономическое обоснование к заданию по переустройству дорог Южного Сахалина. Одновременно, в конце 1948 года Дальневосточное отделение “Союзтранспроекта” подготовило проектное задание на реконструкцию Южно-Сахалинской железной дороги. В результате сравнения этих вариантов, было принято решение строить следующие новые железнодорожные линии: основная транссахалинская магистраль Победино — Дербинск — Ноглики — Оха (484 км); западная линия Ильинск — Углегорск — Лесогорск (194 км); соединительные линии Ильинск — Арсентьевка (27 км) и Дербинск — Александровск — Агнево (94 км).
В 1948 г. началась прокладка линии Оха — Катангли. В качестве рабочих в строительстве были заняты заключенные. Необходимого количества заключенных на Сахалине не было, поэтому на остров были направлены этапы численностью от 60 до 700 человек из лагерей Иркутской, Омской, Новосибирской, Читинской, Тюменской, Кемеровской областей, Красноярского, Хабаровского и Приморского краев. Строительство не удалось закончить в установленные сроки, хотя число рабочих постоянно увеличивалось. Входившие в строй с 1949 года отдельные участки узкоколейки интенсивно использовали для перевозки грузов. Протяженность главной линии в конце 1953 года составила 248 км, отдельных веток и подъездных путей — 56 км.
К сожалению, ввод в эксплуатацию дороги Оха — Катангли не решал главной проблемы, состоявшей в необходимости соединения нефтедобывающих районов северного и северо-западного побережья с незамерзающими портами на юге острова.
5 мая 1950 года Совет Министров СССР принял постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950–1955 годах железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Победино с тоннельным переходом через Татарский пролив. На Сахалин были направлены сразу четыре изыскательные экспедиции: из Ленинграда, Москвы, Харькова и Владивостока. Прокладка трассы велась силами ГУЛАГа в 1951–1953 гг. со стороны материка к мысу Лазарева, со стороны Сахалина — от Погиби. Однако работы по строительству ветки Победино — Погиби были приостановлены, а затем и полностью прекращены так же внезапно, как они и начались.
В 1973 г. открыта паромная переправа Ванино — Холмск. Таким образом, сроки доставки грузов с острова сократились в 3 раза.
Сахалинская железная дорога была организована в соответствии с постановлением Совета Министров РФ от 15 апреля 1992 года. Она проходит от станции Ноглики до портов Корсаков и Холмск и станции Шахта-Сахалинская на юге острова. Паромная переправа связывает железнодорожную магистраль со станцией Ванино Дальневосточной железной дороги.
В 1993 г. был утвержден проект строительства узкоколейной линии (1067 мм) от станции Ильинск-Сахалинский до Углегорска, где расположен крупный Солнцевский буроугольный разрез. В 1995–1997 гг. на отрезке Шахта — Холмск — Ильинск были проложены обходные участки вместо многочисленных тоннелей.
С 1994 г. начали действовать летние паромные переправы Холмск — Отару и Корсаков — Вакканай (о. Хоккайдо, Япония).
