點解 #火車未到站？因為成日話鐵路車費貴嘅同時，又睇下以前點樣訂價
5月頭我哋曾經同大家討論過「紅磡站」同「何文田站」嘅票價爭幾多，特別提到呢兩個站依家雖然處於唔同路線、唔同系統，但下年通車嘅東西走廊/屯馬綫將會串連呢兩個車站。若唔處理呢兩個車站嘅收費結構同差距，來年勢必出現大量「短貴長平」嘅車程組合。「乘客太簡單，票價太複雜」，要深究依家啲車費點樣制訂，不如「回到當時拿回時間逆轉的鑰匙」，回顧各網絡同路線嘅車費變化。
本系列資料搜集及編寫時間為2018年4–5月，為方便讀者理解，除特別註明外，本系列所提及之價格為2016年6月起生效之成人八達通車費。各車站收費有其獨特性，本系列之內容只描述整體趨勢，部份車程組合或出現與內文不符之「例外」情況。下文以兩鐵合併前各網絡及路線定價方式為討論基礎，部份觀察或與2018年之實際情況不符。
地鐵市區綫：以站數訂收費的迷思
如非特別註明，本文所指之「地鐵市區綫」僅包括港島綫、荃灣綫、觀塘綫及將軍澳綫。
望住前地鐵網絡內嘅車費表，唔難發現非過海路段收費大致係「兩站跳一級」：首三級係$4.5、$5.3、$6.7；跳到第四級後（$8.2）後，部份路段隔咗好多個站先再上第五級（$10.1）。由荃灣、葵涌區五個車站前往將軍澳綫另一端車站，更出現少數收取與過海車費相若嘅車費（$11.9）。相比之下，港島綫不時出現三個站先跳一級嘅情況。舊報紙未有指出點解港島綫好似平啲，但值得留意港島路面尚有「叮叮」，或者係其中一個咁訂出收費結構嘅原因。
至於過海路段，情況相對簡單：響過海段前後嘅二至五個來回（即：佐敦至尖沙咀 來往 上環至灣仔、牛頭角至油塘 來往 炮台山至西灣河）收緊最低消費$9.7，其餘嘅過海車費視乎路程只設有另外兩級收費：$11.9及$14.2。荔枝角及以西車站 來往 港島，一律收$14.2，其餘未有提及嘅地鐵市區綫過海車程，視乎過海路程途經車站數目，經將軍澳綫過海少於8個站 或 經荃灣綫過海少於10個站 嘅車程基本上收$11.9，其餘收$14.2。
到底「地鐵市區綫」係咪靠數車站數目而決定收費呢？唔係錯，但事實上又啱唔晒。地鐵市區綫非過海路段，大部份站距為約800米-1200米，長站距嘅都只係得杏花邨至柴灣（約1500米）、荔景至美孚、油麻地至何文田（同為約1800米）、油塘至調景嶺（約2100米），以及將軍澳至康城（約3000米）。呢個情況下，用途經車站數目去決定收費等級係最簡單嘅方法。考慮埋過海段，荃灣綫尖沙咀至金鐘站距約為2400米、將軍澳綫油塘至鰂魚涌則為3400米，兩段路距相差1公里。故此，點解經東隧過海8個站已經跳多一級去$14.2，但經荃灣綫過海去到10個站打後先上到$14.2？站距同樣係制訂車費考慮嘅因素。
前段提到，當非過海車費上到第四級（$8.2）後，部份路段隔咗好多個站先再上下一級（$10.1）。港島區方面，西港島綫（西營盤至堅尼地城）未通車前，$10.1呢一級係唔存在的。來往荃灣綫嘅非過海車程，收得$10.1大部份都係前往荃灣、葵涌區嘅車程。美孚站前往九龍灣及以東車站同樣收呢個價錢，或者係美孚站處於九龍同新界區分界線邊陲。至於觀塘綫及將軍澳綫，則要去到位於將軍澳新市鎮嘅調景嶺先見到$10.1呢組車費。由此可見，地域劃分都同收費等級有關係。
上述嘅收費結構幾時成形？非過海路段1987年已經係以上述方式制訂車費，至於過海路段收費等級則響1989年東隧通車時確立。隨後嘅將軍澳綫以至近期通車嘅南港島綫，同樣採納上述基本原則去訂立車費。所以地鐵車費表最奇妙嘅地方，係可以用8個車費等級去釐定來往上述49個地鐵市區綫車站、5個東涌綫市區車站及4個南港島綫車站之收費。
東涌及迪士尼綫：市區段收費同「市區綫」車站睇齊，入到大嶼山整多五級已經完成
嚟到東涌綫，靠上面8個收費等級就唔多夠用，尤其去到東涌路程咁遠，來往東涌站車費淨係收最高嗰級（$14.2）都似乎太平。唔緊要，地鐵收費表最奇妙嘅地方，係用最少嘅收費等級去釐定網絡內大部份車站嘅收費。東涌綫部份路程可以用得返上面嘅車費等級，至於轉乘市區綫的話加多5個等級已經搞掂。
先討論來回東涌綫沿線車站嘅訂價，考慮返東涌綫車站站距較地鐵市區綫較長，西九龍至青衣一段大多出現一站跳一級甚至兩級嘅情況。換算地鐵市區綫車站約1公里設一站計算，定價原則與市區綫相若。例如：
九龍至奧運：$4.5（約1.5公里，非過海第一級）
九龍至南昌：$5.3（約2.7公里，非過海第二級）
九龍至荔景：$8.2（約6.6公里，非過海第四級）
九龍至青衣：$10.1（約8.9公里，非過海第五級）
至於過海段方面：
香港站往九龍站：$9.7（過海第一級，同中環往佐敦）
香港站往奧運、南昌：$11.9（過海第二級，同中環往旺角、深水埗）
香港站往荔景、青衣：$14.2（過海第三級，同中環往荔景、葵興）
入到大嶼山，站距就明顯長得多。青衣至欣澳約8.6公里，欣澳至東涌則約10.6公里；連接欣澳至迪士尼嘅迪士尼綫全長3.5公里。原有嘅收費等級無包括到如此長程嘅行程，故由港島、九龍及青衣出發，來往大嶼山車站嘅收費等級包括：$11.9（同過海第二級）, $14.3, $16.9,$ 20.3, $22.4, $25.7。考慮迪士尼綫路線性質及定位，即使前往迪士尼嘅路程比前往東涌短，大部分情況下來往迪士尼站車費比起來往東涌站仲要貴。
大嶼山內三個車站之間嘅收費，大致與市區綫收費等級相若：
欣澳至迪士尼$6.7（非過海第三級）
欣澳至東涌$10.1（非過海第五級）
東涌至迪士尼$14.3（大嶼山第二級）
由東涌綫市區段車站來往地鐵市區綫車站，大致與荃灣綫相對應車站出發嘅收費相若，唔難理解：九龍站收費與佐敦站相同、奧運站收費與旺角站相同、南昌站收費與深水埗站相同、青衣站收費大致與葵興站相若（僅青衣站往迪士尼收費有分別）。套用返上述對應車站，嚟比較前段來回東涌綫沿線車站嘅費用，得出嘅結果都係一樣。
而來往大嶼山與地鐵市區綫車站，則按照車站分區（而非站數）決定收費等級：
第一區：荃灣至深水埗
第二區：尖沙咀/黃埔至鑽石山
第三區：彩虹至藍田
第四區：油塘至寶琳/康城；香港大學至天后
第五區：堅尼地城；炮台山至柴灣
以現時車費計算，各收費區往欣澳、東涌及迪士尼依上述次序，由$11.9開始一直遞進，包括$14.3、$16.9、$20.3、$22.4，並以$25.7封頂。
九廣東鐵：電氣化後車費結構已成形，睇分區同時睇距離，開埋尖東貴很多
如非特別註明，本文所指之「東鐵」指九龍南線通車前、由尖東至羅湖/落馬洲之收費；「西鐵」則為南昌至屯門之收費。
對比「地鐵市區綫、東涌綫及迪士尼綫」以網絡形式出現，可以用13個收費等級涵蓋網絡內各站嘅車費，九鐵三條路線（東鐵、西鐵、馬鐵）因啟用時間、路線性質之別，三條路線嘅定價準則亦各有特色。
先講由紅磡至羅湖呢段「九廣鐵路」，各站之間收費因應其位置劃分不同收費區：紅磡至九龍塘、大圍及沙田、火炭、馬場、大學、大埔墟及太和、粉嶺至上水、以及羅湖。電氣化後出現嘅大圍（1983年）同太和（1989年），收費與鄰近車站睇齊。
火炭站距離沙田或大學站都有相當距離，1985年該站啟用時，收費與馬場站一致，但現時火炭與馬場收費明顯差天共地。火炭站收費水平處於沙田站及大學站之間，唯獨紅磡至火炭呢個車程嘅收費，自1995年起係同 紅磡至九龍塘往大學 收費同級。2013年12月1日，因港鐵停收$0.1之月台幕門/閘門徵費，前往九龍塘之車費獲得調減。部份東鐵往九龍塘之車費，比起往旺角東/紅磡站稍低。
以新界東本地段為起點
同一東鐵收費區內：$3.7
跨越一個收費區：$4.3
跨越兩個收費區：$5.9
跨越三個收費區：$7.0以九龍為起點
同一東鐵收費區內：$3.7
往大圍/沙田：$5.9
往火炭：$6.5（九龍塘/旺角東）/$7.3（紅磡）
往大學：$7.1（九龍塘）/$7.3（旺角東/紅磡）
往大埔墟/太和：$8.9（九龍塘）/$9.0（旺角東/紅磡）
往粉嶺/上水：$10.1（九龍塘）/$10.2（旺角東/紅磡）
往羅湖/落馬洲：$38.0（九龍塘）/$38.1（旺角東/紅磡）
大家對東鐵本地段特別平嘅理解，大多係因為有過境段「補貼」。但響九廣鐵路公司嘅角度嚟講，羅湖站收貴啲係用嚟收返過境段額外成本，最初唔存在「補貼本地線」嘅講法。參考1984年3月20日《華僑日報》有關九鐵加價嘅報導，其中一個副題為「邊境車站經費龐大 大幅加價尋求彌補」，內文提到：
由於九廣鐵路公司在處理羅湖客運服務，尤需付出特多費用，而其乘客量僅佔總數的一成，故此實必要大幅提高收費，免為其他各站乘客間接付予津貼。
1988年3月26日《華僑日報》亦提到：
過境客運需要特別措施，更多準備工作及更多人手。同時，在處理過境旅客的隨身行李方面也牽涉額外工作。此外，每逢假期及節日期間，過境人數會大幅增加，而九廣鐵路就需要加班以應付需求。
尖沙咀支線於2004年10月通車，對比起由新界前往九龍塘至紅磡嘅車費，前往尖東站嘅收費相對較貴。九鐵表示以「時值」（Value of Time）來釐定2003年起通車之新路線收費，定義為「乘客願意為省回交通時間而多付之車資」。考慮唔同交通模式嘅行程時間差別、車費水平差別， 以及因應呢啲差別而影響選擇嘅機會率，從而得出該新路線之「時值」。根據九鐵委託AC 尼爾森所進行之調查及分析，新界東北居民（包括上水、粉嶺、大埔、沙田及馬鞍山五個區域）之「時值」為每分鐘$0.16。（見立法會CB(1)298/04–05(04)號文件）
以2004年收費計算，比較新界各站前往紅磡以及前往尖東站嘅「遞增票價」：
沙田區：$2.5（沙田往紅磡$5.1、往尖東$7.6；火炭往紅磡$6、往尖東$8.5）
大埔區：$3（往紅磡$7.3、往尖東$10.3）
北區及過境線：$3.5（上水往紅磡$8.5、往尖東$12；羅湖往紅磡$31.3、往尖東34.8）
至於前往九龍區各站票價，大致參考走線相近之轉線小巴或地鐵路程：
尖東往紅磡：2004年票價$3.9（參考尖沙咀支線通車前，紅磡至尖沙咀設有行車時間約為10分鐘、收費$2.9元之專線小巴）；現收$4.4
尖東往旺角火車站：2004年票價$4.6（收費同當時地鐵尖沙咀站至旺角站收費，非過海第二級）；現收$5.3（仍同市區綫非過海第二級）
尖東往九龍塘：$5.6（收費同當時地鐵尖沙咀站至九龍塘站收費，非過海第三級）；現收$6.7（仍同市區綫非過海第三級）
當年立法會議員普遍認為尖沙咀支線定價較貴，原因係當時東鐵相連車站之「遞增票價」平均低於1元，而尖沙咀支線「遞增票價」則為$2.5至$3.5，定價顯得過高。時任九鐵主席田北辰曾經表示，東鐵市場競爭環境同尖沙咀支線分別好大 ，所以東鐵既有低於1元嘅「遞增車費結構」唔應該直接套用落尖東站嘅情況。假如所有車站前往尖東站之車程均收取等額嘅「遞增票價」，則短程乘客所支付嘅「遞增票價」對比整個票價嘅比率較高，可能對有關乘客造成不公平對待。另外，使用尖沙咀支線前往尖沙咀站過海，比起當時需要響九龍塘轉地鐵過海時間較快，價格亦較平，故九鐵認為該定價已具競爭力。（可參考其按時值計算車費之簡報，以及立法會相關事務委員會會議之會議紀要）
值得一提，九鐵主席於上述會議曾經提到：尖沙咀支線之成本效益應該同九龍南線一齊看，因為呢個項目會將東西鐵連接起來，尖沙咀支線將為日後嘅連接舖路。
落馬洲支線定價與羅湖站一樣，原因係該支線屬東鐵延伸部分，所以採用與羅湖線相同之票價機制。不過響公布票價時，立法會議員同樣質疑定價過高：雖然同樣為過境支線，但收取與羅湖一樣收費，班次及票價欠缺吸引力，難以發揮其分流羅湖線乘客之作用。另外，九鐵當時已享有羅湖線「自然壟斷」優勢，而政府當時響提供相關基建、與深圳方面商議轉乘安排提供協助，實獲得政府「補貼」而非完全根據商業原則運作。面對社會經濟環境轉變，早年使用鐵路過境乘客大多為外遊人士，但近年來越來越多過境乘客係因工作或求學而乘車，故此當時有議員曾經要求應調減過境線收費。
無論上述理解幾合理，最終落馬洲支線都係繼續採納同羅湖站一樣嘅收費。九鐵表示，雖然落馬洲支線實際距離較長、項目成本高昂，有足夠理據收取更高票價，但考慮埋從車站前往出入境設施嘅步行時間，實際旅程時間相若。而針對乘客對九鐵滿意程度以及市場滲透率，九鐵認為當時嘅過境票價合理及具競爭力。（見相關立法會事務委員會會議會議紀要）
馬鐵：城河東、馬鞍山兩分區，轉乘東鐵睇行程
馬鐵共設九個車站，簡單而言沿線可以劃分做三個收費區：大圍（屬東鐵沙田區）、城河東區（即車公廟至石門）、馬鞍山區（即大水坑至烏溪沙）。
來往馬鐵沿線車站，收費如下：
搭一個站：$3.7（包括大圍至車公廟、石門至大水坑）
來往同一收費區內其他車站：$4.3（如車公廟至第一城、石門；大水坑至馬鞍山、烏溪沙）
跨越一個收費區：$5.3（即大圍至城河東區、城河東區至馬鞍山區）
跨越兩個收費區：$7（即大圍至馬鞍山區）
至於前往東鐵新界區各站，主要劃分兩大區：沙田區、大埔及北區，大致上仍採納上述原則訂價：
跨越一個收費區：$5.3（即由城河東區往東鐵沙田區）
跨越兩至三個收費區：$7（即城河東區往東鐵大埔及北區、馬鞍山區往東鐵沙田區、馬鞍山區往東鐵大埔及北區）
九鐵原先打算對由馬鞍山區前往東鐵大埔及北區（跨越三個收費區）嘅行程再開多一個收費等級。但考慮到相關路段嘅競爭情況，同埋乘客前往大圍以 北嘅車站都需要先向南行搭車先可以轉車北上，故此將馬鞍山區前往大圍以北嘅本地線車站劃一收取跨越兩個收費區之票價（現時即$7）。過境方面，馬鐵沿線車站往羅湖/落馬洲收費 與 大圍往羅湖/落馬洲現時收費 同為 $30.2。（相關解說見立法會 CB(1)481/04–05(01)號文件）
至於前往東鐵九龍區各站，現時收費如下：
城河東區往九龍塘：$7.4（2004年通車時為$6.5）
城河東區往旺角、紅磡：$7.5（2004年通車時為$6.5）
城河東往尖東：$10.2（2004年通車時為$9.0）
馬鞍山區往九龍塘：$9.8（2004年通車時為$8.5）
馬鞍山區往旺角、紅磡：$10.2（2004年通車時為$8.5）
城河東往尖東：$12.9（2004年通車時為$11.5）
值得留意係，兩鐵合併前馬鐵沿線往九龍塘至紅磡 收費都係同一等級。兩鐵合併當日起，馬鞍山區往九龍塘 比起 馬鞍山區往旺角東及紅磡 已經稍平$0.2；2013年12月1日，因港鐵停收$0.1之月台幕門/閘門徵費，城河東區往九龍塘 比起 城河東區往旺角東及紅磡 亦稍平$0.1。
九廣西鐵：合併前長途車程打咗折扣，有無乘客仲記得？
響制訂西鐵車費時，視乎車站位置以及路途，以「收費區」劃分不同地區車費。長途行程而言，屯門至元朗屬一大收費區、錦上路比「屯元天」五個車站稍平；前往荃灣西、美孚及南昌票價則因三站所處區域以及路程較長而視作三個獨立收費區。
屯元天往荃灣西：$13.5
屯元天往美孚：$15.2
屯元天往南昌：$16.2錦上路往荃灣西：$12.3
錦上路往美孚：$14.2
錦上路往南昌：$15.2
至於短途車費方面，新界西北區內收費與同樣路程之輕鐵收費大致相若：
元朗往天水圍：西鐵$4.8、輕鐵$4.8
元朗往兆康：西鐵$5.2、輕鐵$4.8
元朗往屯門：西鐵$6.4、輕鐵$5.9天水圍往兆康：西鐵$4.8、輕鐵$4.8
天水圍往屯門：西鐵$5.2、輕鐵$4.8
兆康往屯門：西鐵$4.7、輕鐵$4.7
九鐵曾經解釋：由於新界西北人口分佈較廣泛，根據2001年人口統計只有約23%新界西北人口居住西鐵站500米步行範圍內。故此透過與西鐵結合之接駁服務，從而將西鐵服務範圍擴展至惠及新界西北整體人口半數 。考慮到住所或目的地遠離車站嘅乘客，有可能因為需要轉乘其他交通工具而多付車資，因而可能放棄選擇鐵路服務。故此九鐵為九鐵巴士、輕鐵及西鐵以「綜合收費」訂價，即輕鐵和九鐵巴士提供免費接駁服務。（見立法會 CB(1)1678/02–03(03)號）
考慮到輕鐵行程時間較長，使用輕鐵來往同樣車站之票價稍平係合理的。唔好唔記得西鐵提供與輕鐵嘅免費接駁服務（限$4.8或以下車程，即最多12個輕鐵車站），故此呢組收費算公道。
而市區段短途收費如下：
荃灣西往美孚：$6.5（對比荃灣往美孚：$6.7)
荃灣西往南昌：$7.9（對比荃灣往深水埗/南昌：$8.2)
美孚往南昌：$5.3（對比美孚往深水埗：$5.3）
或者有人問，點解要攞「地鐵市區綫」相若車程作對比呢？因為九鐵當年制訂西鐵市區段價格時，確實係攞過地鐵相似路段作對比，並加上「時值」嚟訂價。
荃灣西往美孚：西鐵行程4分鐘，2003年九鐵合理訂價$6.0，直至兩鐵合併前收費$5.4
（對比地鐵荃灣往美孚：行程9分鐘，當時票價$5.6)荃灣西往南昌：西鐵行程7分鐘，2003年九鐵合理訂價$7.3，直至兩鐵合併前收費$6.6
（對比地鐵荃灣往深水埗：行程14分鐘，當時票價$6.8)美孚往南昌：西鐵行程3分鐘，2003年九鐵合理訂價$5.0，直至兩鐵合併前收費$4.5
（對比地鐵美孚往深水埗：行程5分鐘，當時票價$4.6）
西鐵一直畀人話收費偏貴，但有無人仲記得通車時長途車程已經打咗折？
參考九鐵於2003年5月向立法會提交文件，提到西鐵「對於在新界西北區內乘搭較長車程的市民而言，西鐵亦是一個具吸引力的選擇」。不過「西鐵第一期現以西九龍為終點，因此乘客往來尖沙咀及中環／灣仔的核心商業及工作地區，仍然需要轉乘接駁交通工具。當計劃中的九龍南環線及沙田至中環線建成後，便可以解決上述問題，而鐵路網絡亦會更臻完善。」（見立法會 CB(1)1678/02–03(03)號）
即使係咁，考慮到鐵路車程比起走線相近嘅巴士路線較快，九鐵制訂西鐵車費時同樣以「時值」作考慮因素。參考2003年4月九鐵所作調查，新界西北居民之「時值」為每分鐘$0.198/每小時$11.9。（見立法會CB(1)1678/02–03(03)號）
2003年香港經濟環境處於低谷，如以高昂收費制訂西鐵票價，難以吸納新界西北居民改用西鐵前往市區。故此九鐵於2003年5月向立法會介紹票價時，提出通車初期提供票價優惠（即新界西北至市區車程提供九折優待）。及後考慮到香港經濟不景，九鐵於2003年8月再向立法會介紹時，改為提出九折優待延展至西鐵全線直至經濟好轉；而來往新界西北至市區之車程，則於通車日起再減一成，即提供訂價八折車費。（見立法會CB(1)2335/02–03(01)號）
2003年12月20日，西鐵正式通車。九鐵於通車後一年，如期取消西鐵「折上折」優惠，但仍保留全線九折優待。（見九鐵新聞稿）2007年，香港經濟應已好轉，但九鐵未有取消西鐵九折優惠直至兩鐵合併；而兩鐵合併時，西鐵票價係依照「折實價」而非訂價作出車費調減，意味即使考慮2010年後港鐵幾近年年加價，而其他路線並無好似西鐵提供折扣優惠，西鐵收費係比原來「訂價」收平咗。去到2016年加價，先追過原來九鐵對於西鐵路程嘅訂價。
以 屯門至元朗 往 南昌 為例：
2003年訂價：$16
2003年八折折實價：$12.8
2004年九折折實價：$14.4
2007年兩鐵合併：$12.9
2015年：$15.8
2016年：$16.2
倘若兩鐵無合併，西鐵九折優待終有結束嘅一日。上面引述嘅九鐵新聞稿指出：「有鑑於新鐵路的接駁未如想（理）想，特為所有西鐵乘客提供九折票價優惠，以吸引乘客使用西鐵。」假如我哋手上有水晶球，或者預視到當九龍南線通車之後，西鐵能夠直達九龍心臟地帶，呢個九折票價亦有可能宣告完結。不過，歷史沒有如果，兩鐵合併既成定局，而九龍南線收費又以「抄考」鄰近車站而非因應西鐵訂價方式制訂票價，結果係點？開始出現更多唔合理車程嘅車資。
兩鐵合併前，地鐵與九鐵網絡車費結構都係比較一貫，都係以收費區模式訂出車費：地鐵以13個車費等級制訂其網絡內約50個車站之收費，當中牽涉東涌綫/迪士尼綫大嶼山段嘅收費區有清晰且固定劃區界線，其餘市區車站之收費區則以途經車站數目劃分；至於九鐵則考慮車站所處分區、車站分佈制訂清晰且固定劃區界線，考慮車程時間以「時值」訂出新線各路段車費。當九鐵制訂與地鐵網絡相似之路程車費時，亦睇住地鐵嘅收費嚟定價，例如西鐵市區段同尖沙咀支線。
兩鐵合併，兩套收費系統好似「瀨尿牛丸」咁溝埋一齊，結果出現嘅車費組合遠比上面提及嘅更多、更複雜。當時兩鐵合併車費有所調減，再減去牽涉原來兩個鐵路系統轉乘嘅「再入閘費」，帳面上乘客車費當然平咗。但正如大圍往旺角同旺角東，以及之前我哋討論過嘅紅磡/何文田差距，同一網絡同牽涉兩套系統間「轉線」嘅車費可以有好大差距。兩鐵合併時，車費點樣調減、車費結構有無重大改變？九龍南線通車後，又如何出現更多唔合理車程嘅車資？留待下回討論。
