點解 #火車未到站 ？因為假若東南九龍大幅填海，區內連接系統未必出現
啟德發展區各項公共設施陸續啟用，先後包括啟德郵輪碼頭、工業貿易大樓，到香港兒童醫院。除工業貿易大樓毗鄰太子道東外， 其餘設施畀大家感覺好「山旮旯」。「啟德坊」一帶私人屋苑近一年來陸續入伙，但呢班業主不時吐苦水話交通不便。佢哋甚至發起網上簽名，希望沙中綫能早日通車。站長曾經諗：啟德外圍有條太子道東，各區巴士路線齊全，照計不乏交通選擇。但當我哋為 「『乘搭』第一班沙中綫列車 — 社區導賞團」做路線視察時，先親身體會到來往「啟德坊」同太子道東都有一大段距離，大概明白何解業主們對新鐵路期待心切。
啟德發展計劃規劃範圍總面積超過320 公頃，然而服務啟德新區嘅重型鐵路只得一條。假如當初啟德發展計劃時大規模填海，呢個區域有機會有另一條東西向重型鐵路線服務。但有得必有失，假如真係有多一條東西向鐵路線服務「九龍灣填海區」，呢區交通服務又會如何？響討論「九龍東環保連接系統」如何拖字訣以前，不如一齊睇下呢區歷來交通配套規劃。
1991年，政府通過《都會計劃：選定策略》 (Metroplan — Selected Strategy)沿維港兩岸大幅填海，藉遷移部分設施至新填海區，以重新發展人口密集之社區，從而改善都會區環境。其中一項建議係於啟德機場搬遷後騰空之土地再填海，是為後來「東南九龍發展計劃」。
從《選定策略》建議嘅「主要土木工程的概略次序」，可以見到啟德機場及九龍灣對出海面將大規模填海，並提供兩組鐵路線：第四組優先、南北走向「東九龍線」，以及第五組優先、東西走向「藍田－馬頭角線」。上述建議同樣見於1993年《鐵路發展研究公眾諮詢文件》及《東南九龍發展綱領研究行政摘要》。
根據《東南九龍發展綱領研究行政摘要》，「東南九龍發展計劃」包括啟德機場280公頃土地以及新填海土地約300公頃。新發展區幅員之大，區內需設置多個鐵路車站並安排不同走向鐵路線，以滿足交通需求。因此在「東南九龍發展」初步框架下，重型鐵路需同時兼顧區內外交通連接。
參考1993年《鐵路發展研究公眾諮詢文件》，「東九龍線」於東南九龍發展區內設有「九龍灣填海區北」、「九龍灣填海區南」及「馬頭角」三站，而「藍田－馬頭角線」則為地鐵將軍澳支線西延線，屬2011年後之長遠方案。將《鐵路發展研究公眾諮詢文件》、《東南九龍發展綱領研究行政摘要》以及最終啟德發展計劃藍圖拼埋一齊睇，可以推斷「九龍灣填海區北站」位置與最終「啟德站」位置相若，但會更為靠近現時啟晴邨位置；「九龍灣填海區南站」接近興建中啟德體育園區，「馬頭角站」應為海心公園對出海面。1994年公佈之《鐵路發展策略》則只將來往鑽石山至紅磡之鐵路線納入「乙級工程」，至於「藍田－馬頭角線」則未有再提及。
服務東南九龍嘅鐵路線，由原來嘅「將軍澳支線西延段」，變為「觀塘線油麻地站經東南九龍延伸至牛頭角」。1998年《東南九龍發展可行性研究行政摘要》提到建議興建兩條鐵路：
28. 建議中的鐵路網，包括一條南北走向的東南九龍鐵路線及東西線。東南九龍鐵路將會在紅磡與九廣鐵路東線交接，並在鑽石山與地下鐵路觀塘線交接。除卻通往位於啟德機場北部的停機坪舊址（第2H區）的車廠一段外，整條東南九龍鐵路均會在地下行走。在穿越現時已建設的地區時，所選定的路線能為最多現有居民提供鐵路服務，並能刺激起市區重建。該鐵路應在2006年投入運作，最遲亦不應超越2007年。預計荃灣線及將軍澳線（東區海底隧道）屆時將達飽和，東南九龍鐵路正好能紓緩該情況。此外，為能盡量減少鐵路工程對新型社區的滋擾，主要鐵路建築工程均應在啟德機場住宅區入伙前完成。
29. 由於預計在繁忙時間，最繁忙路段的每一方向每小時乘客量將達六萬人次，因此東南九龍鐵路必須是一個類似九廣鐵路及地下鐵路的高載客量集體運輸系統。
30.至於東西線鐵路，則是一個為長遠打算的建議，以便將現時的地下鐵路觀塘線延伸，穿越位於填海區的第5、6及7區而連接現時的地下鐵路牛頭角站。整條鐵路均在地下行車．並建議在何文田與東南九龍鐵路交接。目前尚未為此鐵路在東南九龍發展區內撥出站址。
參考《東南九龍發展可行性研究行政摘要》，東南九龍鐵路（東九龍線）重鐵車站位置大概如下：
啟德機場站：現工業貿易大樓／啟德社區會堂以南
土瓜灣站：土瓜灣道近馬頭角道（十三街）
馬頭圍站：土瓜灣道近浙江街遊樂場
何文田站：前山谷道邨（與現有何文田站位置無異）
至於未有撥出站址嘅「東西線鐵路」，該行政摘要並無特別為沿線車站命名。從其位置及鄰近用地，或可概括如下：
海逸豪園站：海逸豪園第16座對出海面
都會公園站：鄰近當時建議都會公園之東南方
啟德碼頭站：鄰近當時建議用以取代九龍城碼頭及觀塘碼頭之碼頭以西
牛頭角站：近觀塘花園大廈/功樂道兒童遊樂場
呢度嘅「東南九龍鐵路」，後期演變為《鐵路發展策略2000》之「沙田至中環線」其中一部分。而呢度稱為「東西線」嘅觀塘線延伸，最終因東南九龍填海規模大幅縮小而被擱置。2016年通車嘅「觀塘綫延綫」雖然同樣設有何文田站，亦服務紅磡區，但最終建成「觀塘綫延綫」與1998年建議之觀塘線延伸在規劃方向及功能上大相逕庭。
因應社會大眾對東南九龍大幅填海反對聲音不絕，政府將填海規模大幅減少。及後東南九龍規劃中，只保留南北走向嘅「沙田至中環線」。至於東西走向嘅重型鐵路線，就跟「八萬五」一樣「唔存在啦」。
假若事成，東南九龍交通又會如何？
大家應該慶幸，呢個填海計劃未能落實。無論從道路網定鐵路網而言，九龍東南發展交通配套都係有好多不足。
先講道路網，區內看似四通八達，道路望落都好闊。但相連地區道路網如觀塘、土瓜灣，未有因應新區發展而擴闊現有道路，意味原有道路需同時應付新舊區之車流。全面發展後，可以預視到以下情況：舊區道路車流不斷增加而出現飽和，新區道路則被視為作「迴避舊路」嘅捷徑之用，結果新舊路通通塞死晒。再根據當時規劃意向，九龍灣、觀塘等工業區都會跟今日一樣轉型為「商貿區」。依家「起動九龍東」未有同步起動九龍東道路網絡，擠塞情況已經有目共睹。假如九龍東南真係大規模填海的話，相信屆時交通情況更不堪入目。
鐵路網方面，新區內設有東西向及南北向鐵路線，避免進出新區乘客集中使用同一條鐵路線。但除重型鐵路外，新區內並無任何區內專屬連接系統，結果呢兩條重鐵線需同時兼顧區內及區外兩項交通功能。若要前往新區內不同部分，乘搭鐵路路程更係「這麼近那麼遠」。例如由鄰近新浦崗嘅「啟德機場」前往鄰近觀塘嘅「啟德碼頭」，直線距離望落唔遠，但經鐵路前往則需要多次轉乘：兜下路經何文田轉車，搭6個站；兜上路經鑽石山、牛頭角轉車則需要搭5個站。《行政摘要》雖然提到區內將設立「巴士專線」以鼓勵市民使用公共交通服務進出新區，但正如上段提到東南九龍區內道路網絡不濟，搭巴士來往「啟德機場」與「啟德碼頭」唔見得會比鐵路快好多。
東南九龍幅員之大，當政府決定縮小啟德發展計劃填海規模，同時取消東西09走向重型嘅鐵路線服務，換來係建議啟德發展「無軌電車／輕便鐵路」。呢個「區內穿梭接駁系統」如何演變成依家嘅「九龍東環保連接系統」？呢個「九龍東環保連接系統」何解無晒聲氣？局方如何一次又一次「打倒昨天的我」？留待下回分解。
（題外話）由火車未到站主辦、香港鐵路發展研究組協辦之『乘搭』第一班沙中綫列車 — 社區導賞團自6月1日開放報名以來，反應非常熱烈，報名人數超出預期，現決定提早截止報名。活動籌委將於稍後時間加開一場，詳情請留意相關公佈。
