點解 #火車未到站 ？因為東鐵出九龍東將來都可以快少少，但唔調低車費又豈能達分流之效？
「筆架山隧道」係現時新界東（此處泛指北區、大埔、沙田區）鐵路乘客來往市區嘅必經之路，「大圍至九龍塘」亦係2018年時早上最繁忙路段。當馬鞍山綫延伸至九龍後，預計有唔少沙田區乘客經新路段前往九龍東（鑽石山及以東車站）；至於北區、大埔乘客經「獅子山隧道」段前往九龍東又有無著數呢？但票價維持不變，又能否達分流之效？呢次由大埔同北區出發，睇下唔調低車費可以有幾唔合理；新路段又會唔會因此「硬食」貴車費。
本系列資料搜集及編寫時間為2019年2–4月，為方便讀者理解，除特別註明外，本文所提及之價格取自於2018年6月生效之成人八達通車費。下文以現有車費結構及過往新路綫收費表之制訂方式作出推測，實際車費或與鐵路公司最終公佈之訂價不符。
東鐵轉多次車反而快啲？
鐵路公司如意算盤係：新路段通車後能夠將前往九龍東乘客分流，從而舒緩東鐵大圍至九龍塘段呢段樽頸位嘅滿載情況。當分流效果顯著，東鐵隨後會將減少每列列車嘅車廂數目，期望唔會讓東鐵滿載情況惡化。
來往新界東，以及鑽石山至寶琳/康城，於馬鞍山綫延伸至九龍後使用新路段的話，雖則望落要轉多次車，實際上反而比依家經九龍塘轉車快約5分鐘。主要原因在於大圍及鑽石山轉車路程較短，當中由新界東往九龍方向只需橫過對面月台就可以。另一個原因係實際行車里數較短、途經車站數目比依家少兩個。路短咗、停站次數少咗，計落係快少少。
但講到咁吸引，來往新界東及九龍東/將軍澳嘅東鐵乘客肯唔肯轉多次車？如果呢班乘客繼續行舊路，無法將更多前往九龍東乘客「分流」，新路段可謂被廢一半武功。提到將「滿載路段」分流嘅經驗，我哋不得不提1989年通車嘅地鐵東區海底隧道段。
開多條路應該減價？
「1989年地下鐵路車費」之立法局參考資料摘要曾經提到：
The fare structure for the EHC (Eastern Harbour Crossing) will basically follow that for the existing Tsim Sha Tsui — Admiralty link.
As most commuters from Kowloon Bay, Ngau Tau Kok, Kwun Tong and the new Lam Tin stations are likely to take advantage of the shorter journey time by travelling via the EHC to the peak congestion destination stations, the Peak Congestion Fares for journeys originating from these four stations via the Nathan Road Corridor will also be removed.
1989年地鐵東區海底隧道段通車，前後有92個車程組合因乘車里數縮短而減價，其中72個車程組合由當時「第七級」（1989年成人通用儲值票車費價格為$5.2）降至「第六級」（1989年成人通用儲值票車費價格為$4.6），20個車程由當時「第八級」（1989年成人通用儲值票車費價格為$5.7）降至「第六級」，考慮等級調整後之減幅近兩成（見下表）。假如上述組合於東區海底隧道段通車後無做任何車費調整，試問來往九龍東及港島東乘客會否繼續選擇以鐵路過海？新路段又能否達到將當時超出設計容量嘅「彌敦道走廊」乘客分流之效？
真係唔減車費又會如何？
東鐵新界區主要劃分六個收費區：邊境、北區（粉嶺/上水）、大埔（大埔墟/太和）、大學、火炭、大圍/沙田。兩鐵合併時，由馬鐵/東鐵新界車站前往尖沙咀以外之「前地鐵車站」收費，均以九龍塘作轉車站計算「合併車費」。故此由新界東前往「前地鐵車站」收費，車費等級之劃分與九龍塘站車費等級之劃分大致相同。
下表概括由大埔及北區出發，前往下列九龍區車站車費：
九龍塘：$9.2（大埔）/$10.4（北區）
旺角東/紅磡：$9.3（大埔）/$10.5（北區）石硤尾/太子：$10.9（大埔）/$11.7（北區）
旺角/油麻地：$11.9（大埔）/$12.7（北區）
佐敦/尖沙咀/何文田/黃埔：$12.5（大埔）/$13.9（北區）樂富/黃大仙：$10.9（大埔）/$11.7（北區）
鑽石山/彩虹：$11.9（大埔）/$12.7（北區）
九龍灣/牛頭角/觀塘：$12.5（大埔）/$14.0（北區）
藍田/油塘/調景嶺：$14.0（大埔）/$16.3（北區）
乘車里數相若但車費維持不變，會發生咩事？經馬鞍山綫延伸段來往大埔墟及鑽石山，乘車距離約為17.91公里。假若收費維持不變的話，票價為$11.9。經東鐵來往大埔墟及太子之乘車距離約為18.6公里，反而收$10.9。合理嗎？
於「現有車費不作任何更動」之假設下，由大埔及北區出發前往屯馬綫九龍區新路段車費推算如下：
鑽石山/啟德 預測車費：$11.9（大埔）/$12.7（北區）
宋皇臺/土瓜灣 預測車費：$12.5（大埔）/$14.0（北區）
何文田：$12.5（大埔）/$13.9（北區）
紅磡：$9.3（大埔）/$10.5（北區）
尖東：$12.5（大埔）/$13.9（北區）
經東鐵來往大埔墟及油麻地之乘車距離約為19.95公里，收費為$11.9；經馬鞍山綫延伸段來往大埔墟及宋皇臺，乘車距離約為20.16公里，預測收費係$12.5，又係咪講得通？
紅磡站受惠於東鐵車費基數較細，該站票價較其他屯馬綫九龍區新車站為低。如何收窄呢個差距？參考九龍南線情況，鐵路公司於2010年至2015年間不斷扯高紅磡站票價去「解決」短貴長平問題。有此「前車之鑑」，紅磡站前往新界東嘅車費極有可能不斷提高。對使用紅磡站前往新界東嘅乘客，公平咩？
總括而言，新鐵路通車對大埔及北區受惠程度有限。使用鐵路來往新界東及九龍東，一來轉車次數並無減少，二來縮短之乘車距離只佔整體乘車里程之一小部分。基於上述情況，加上由大埔或北區前往九龍城、土瓜灣一帶乘客有限，預期區內巴士服務於新鐵路通車後所受之影響較沙田、馬鞍山為少。雖則新路段對大埔及北區吸引力有限，然而鐵路車費結構仍應作出調整，以反映乘車距離縮短呢個事實，亦避免出現更多「短貴長平」之不平衡車費。
