Plataforma sentido Butantã da Estação Luz da Linha 4-Amarela

Uma mentira bem contada: a lenda da Linha 4-Amarela

Com o Governo do Estado de São Paulo avançando em suas intenções de ampliar as concessões dentro do sistema metroferroviário, é cada vez mais comum encontrarmos comentários elogiando e tratando a Linha 4-Amarela (Luz-Butantã) como uma espécie de modelo e exemplo a ser seguido. Nossa intenção aqui é gritar um sonoro “não” para tais comentários e o faremos da melhor maneira: argumentando.

Para facilitar a leitura, vamos atacar diferentes pontos e desconstruir, pouco a pouco, ideias que parecem incentivar (por parte da população) mais concessões à iniciativa privada, ignorando o horizonte de longo prazo e também o histórico de investimentos na malha.


Primeiro ponto: a linha é curta

Conforme informações do site oficial da própria concessionária, mesmo concluída, serão apenas 12,8 km de extensão:

Quando estiver totalmente pronta, a Linha terá 12,8 quilômetros de extensão e 11 estações, ligando a região Luz, no centro de São Paulo, ao bairro de Vila Sônia, na zona sudoeste.

Não dá, absolutamente não dá, pra ficar comparando a Linha 4 com outras muito maiores e maduras, como a Linha 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno) e Linha 9-Esmeralda (atualmente Osasco-Grajaú, futuramente Osasco-Varginha), ambas citadas oportunamente aqui devido terem sido recente objeto de interesse da iniciativa privada para uma concessão, conforme discutimos anteriormente. Veja a diferença nos números, citando um fragmento do artigo do COMMU:

Resumidamente, a Linha 8 possui 35,29 km de extensão entre as estações Júlio Prestes e Itapevi, 6,33 de km de extensão entre as estações Itapevi e Amador Bueno, totalizando 41,62 km de extensão; a Linha 9 possui 31,32 km de extensão entre as estações Osasco e Grajaú. Ao longo dos 72,94 km das duas linhas, estão distribuídas 41 estações (20 no trecho principal da Linha 8, 3 na extensão operacional da Linha 8 e 18 na Linha 9), para se ter uma ideia do peso dos números, a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) opera uma rede com 68,5 km de extensão total e 61 estações distribuídas ao longo de cinco linhas.

Quando comparada com praticamente qualquer outra linha da malha, o tipo de atendimento fica em segundo plano, ou seja, a existência de um perfil desequilibrado de viagens devido ao uso e ocupação ruins do solo, com baixa oferta de empregos em relação ao contingente populacional, é totalmente ignorado e, ao ignorar uma característica tão importante, o perfil de lotação da linha também é ignorado. Não adianta implicar que a Linha 4-Amarela é mais tranquila, se você ignora que ela:

  1. Não possui um atendimento fortemente periférico e/ou suburbano;
  2. É uma linha integradora e altamente dependente do restante da malha para fazer sentido.

É por isso que comparar a Linha 4-Amarela com as demais linhas é praticamente impossível, mesmo envolvendo outras linhas da própria Companhia do Metropolitano de São Paulo, como a 3-Vermelha (Barra Funda-Itaquera), que é predominantemente suburbana e em superfície no trecho da Zona Leste, ou ainda a Linha 1-Azul (Tucuruvi-Jabaquara), com boa parte parte em elevado e cuja construção foi iniciada na década de 1960.

E nunca se esqueça: na Linha 4-Amarela são apenas seis estações funcionando (quatro estações ainda não foram inauguradas). Mesmo a Linha 5-Lilás (atualmente Capão Redondo-Adolfo Pinheiro, futuramente Capão Redondo-Chácara Klabin), que também é curta, com 9,6 km em operação, além de ser frequentemente subestimada devido ao atendimento periférico, possui mais estações operacionais no momento: sete. Um efeito colateral adicional é que a Linha 4 parece menos paradora do que efetivamente é, já que existem “buracos”, o que criou impressões sobre o tempo de viagem e o padrão de ocupação dos trens, que inevitavelmente sofrerão alterações no futuro.


Segundo ponto: não há nada de especial nas estações

Parte do mito da superioridade da Linha 4-Amarela recai sobre as estações, supostamente mais modernas. As impressões que podem levar uma pessoa a pensar que apenas a Linha 4-Amarela possui estações realmente modernas recai sobre os três fatores a seguir, que beneficiaram diretamente a imagem da concessionária e da linha:

  1. Longo hiato na inauguração de novas linhas por parte do poder público;
  2. Dificuldade da população em acompanhar a inauguração de estações isoladamente na malha da Companhia do Metropolitano de São Paulo, ainda que esta possuam igual ou superior nível arquitetônico e tecnológico;
  3. Invisibilidade e marginalização das linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, mesmo aquelas com maior quantidade de estações inauguradas nos últimos 15 anos, caso da 12–Safira (Brás-Calmon Viana), por exemplo.
Estação Pinheiros, inaugurada em 2011 e integrada à Linha 9-Esmeralda (Osasco-Grajaú) da CPTM
Estação São Miguel Paulista (Linha 12-Safira) e Estação Suzano (Linha 11-Coral)
Estação Tamanduateí (Linha 10-Turquesa e Linha 2-Verde)

Portanto, não é justo dizer que apenas a Linha 4-Amarela possui estações novas. Pior, o que tornaria uma estação como Vila Prudente pior do que uma estação como Butantã? Nada, absolutamente nada. E o mesmo vale para estações em superfície, como Suzano e São Miguel Paulista novas, não são inferiores a nenhuma estação da Linha 4-Amarela e, ainda que possa ser amargo para alguns, dialogam muito mais com regiões periféricas e/ou suburbanas, não só isoladamente, mas no conjunto das linhas a qual pertencem.

Atualização (20/09/2016): a leitora Deborah Neves comenta sobre o tamanho diminuto das estações, apontando também problemas na organização do fluxo de passageiros. Sobre as estações serem menores, levemos em conta os seguintes fatores: (i) menor custo construtivo e; (ii) design voltado para uma rede mais densa e sólida de transporte metroferroviário. O problema é que o menor custo não impediu problemas ou reduziu aditivos, além disso, a rede não adensou numa velocidade razoável, fazendo das transferências um sacrifício, como é o caso de Paulista e Pinheiros, comentados no próximo parágrafo. Ao buscar economizar, todas as estações da linha adotaram plataformas laterais, mesmo as integrações mais críticas, o resultado é que os gargalos já começam nas plataformas, se somando a decisões de operação no mínimo questionáveis, por exemplo, a insistência da CCR em operar com apenas uma plataforma na Estação Luz, algo que só seria confortável se houvessem quatro plataformas, duas laterais e uma central divida em duas (como é o caso das estações Brás e Palmeiras-Barra Funda da Linha 3-Vermelha, por exemplo, assim, enquanto as pessoas saem por um lado, o embarque pode ser feito quase que simultaneamente por outro).

Um último detalhe oportuno, é que raramente o autor deste artigo presenciou menções às estações Pinheiros e Paulista ao participar de discussões com defensores da concessão da Linha 4-Amarela e sua adoção como modelo. Ora, são duas estações bastante famosas entre os usuários do transporte sobre trilhos por proporcionarem integrações, digamos… controversas. Na hora de elogiar a linha, aparentemente o sufoco de quem precisa utilizar os diversos lances de escadas em Pinheiros ou o desagradável corredor em Paulista, fica em segundo plano.


Terceiro ponto: concessão de conveniência

A participação da iniciativa privada na operação da Linha 4-Amarela pode ser resumida como sendo exigência do banco de fomento responsável pelo empréstimo que cobriu parte do custo das obras, obras estas por sua vez sob responsabilidade de outras empresas privadas, representadas por meio do Consórcio Via Amarela. Consórcio este integrado por Camargo Corrêa, Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez e OAS, que ganhou fama quando duas das quatro empresas, apontadas como responsáveis pelo acidente em Pinheiros — a cratera, lembra? — venceram a licitação para expansão da Linha 2-Verde (atualmente Vila Prudente-Vila Madalena, futuramente Vila Prudente-Dutra).

A operação pela CCR nada mais é do que um contrato de conveniência, elaborado com risco zero e totalmente dependente de subsídios e garantias do poder público para conseguir se sustentar. Ora, sem riscos ao operador, quais são as vantagens numa operação privada? Nenhuma e ainda custa caro… vale a pena prejudicar o erário apenas para proporcionar conforto ideológico para aqueles avessos à participação do poder público?

O governo estadual paulista garante a demanda de passageiros, inclusive para as estações que deveriam ter sido entregues pelo consórcio, mas ainda não foram, pagando por passageiros que jamais puderam embarcar (veja aqui e aqui).

Conforme informações da apresentação de outubro de 2005, empregada em audiência pública realizada naquele ano, a concessão tem duração de 30 anos, com duas fases e com futura expansão prevista até Taboão da Serra. Alguns dos slides são particularmente interessantes para concluirmos a questão da garantia de demanda, veja um deles a seguir:

Slide 16

A partir dos slides 10 a 18, podemos concluir que:

  • A tarifa da Linha 4-Amarela pode sofrer descolamento, passando a custar mais caro para os cofres públicos;
  • A concessionária pode ser penalizada caso apresente desempenho insatisfatório;
  • O passageiro transferido é 50% menos lucrativo;
  • O sistema de mitigação de demanda é uma realidade, sendo aplicável à Fase I, que ainda está vigorando, com sua mecânica ilustrada por meio de gráficos. É dividido em duas faixas e cobre de -40% a 40% da demanda projetada.

Você pode baixar a apresentação aqui.

Em rápida visita ao site do Banco Mundial, podemos saber as cifras e os envolvidos:

O empréstimo de US$ 304 milhões do Banco Mundial foi complementado por US$ 304 milhões do Banco Japonês de Cooperação Internacional (JBIC) e US$ 922 milhões do Governo do Estado de São Paulo para obras civis. Um investimento de aproximadamente US$ 246 milhões foi feito por investidores do setor privado (concessionária responsável) em material e sistemas rodantes. Além de revitalizar uma parceria público-privada para a construção de uma nova linha de metrô nos termos de um contrato “chaves na mão” e uma concessão operacional (uma reforma importante apoiada pelo projeto), o projeto ajudou a criar um ambiente propício para atrair o investimento do setor privado para futuros projetos em transporte urbano.

Reitero aqui que ninguém do COMMU está inventando uma teoria da conspiração, o Banco Mundial admite que a concessão da operacional foi considerada como uma “reforma importante” e que o modelo turnkey (traduzido como “chaves na mão”) era premissa contratual. Ora, então quer dizer que uma concessionária aporta US$ 246 milhões para se tornar operadora de uma linha altamente integrada e repleta de garantias quanto à demanda e operação de receita extra-tarifária, como nunca antes visto na Região Metropolitana de São Paulo. Detalhe: o investimento privado não só é inferior aos empréstimos do Banco Mundial e do JBIC (US$ 608 milhões somados), é brutalmente inferior ao investimento público (US$ 922 milhões).

E, sim, o Banco Mundial estava certo: a criação de um ambiente propício começa com a operação privada em regime turnkey, que funciona como um instrumento de marketing social extremamente difícil de ser confrontado, pois mascara todos os problemas do processo, de quebra iludindo aqueles que moram nas periferias e/ou subúrbios.


Quarto ponto: trens supostamente mais modernos

Balela. Não tem outro adjetivo. É balela pura. Cerca de dois anos depois da inauguração das primeiras estações da Linha 4-Amarela, ou seja, em 2012, a CPTM colocou em operação as primeiras composições da série 8000, exclusivamente voltadas à Linha 8-Diamante e com uma parceria própria para manutenção, inédita e até hoje a única existente com tal finalidade. E o que a série 8000 tem de diferente? Nada!

Interior e exterior da série 8000 da CPTM, fabricada entre os anos de 2011 e 2012

Assim como nos trens da sul-coreana Hyundai-Rotem, importados e usados na Linha 4-Amarela, o passageiro da Linha 8-Diamante encontra nos trens fabricados em Hortolândia, interior de São Paulo, revestimento interno em cor clara, bancos revestidos para melhor aderência com o tecido da roupa, monitores para exibição de informações e uma disposição de assentos muito similar, além da famigerada passagem livre entre os carros (open gangway).


Conclusão

É compreensível que muitos desejem uma expansão mais rápida da malha de transporte de alta capacidade, nós também desejamos. Também sabemos que existem problemas na prestação dos serviços, como já apontamos diversas vezes, no entanto, não podemos endossar a participação da iniciativa privada quando ela se dá de forma pouco vantajosa para a população, com custos adicionais embutidos, que no final serão pagos pelo contribuinte, podendo ainda prejudicar tanto a expansão, quanto a operação da malha estatal.

A expansão lenta só será resolvida no momento em que: (i) passarmos a reaproveitar melhor o espaço desperdiçado pelos automóveis, utilizando parte de vias expressas e grandes avenidas para sistemas em superfície e/ou elevado; (ii) tivermos mais transparência e acompanhamento mais facilitado das obras e as cifras envolvidas; (iii) eliminarmos riscos de surgimento de um “caixa 2” para que as obras sejam parte de esquemas de financiamento de campanha, sendo que o financiamento público de campanhas eleitorais pode ser parte da solução; (iv) reduzirmos ao máximo a participação de bancos que interferem de maneira questionável no processo.

Infelizmente, construir infraestrutura de transporte de massa custa muito caro. São bilhões de dólares e obras complexas, que fogem do papel da iniciativa privada, tanto pelo montante necessário, como pelos riscos envolvidos, além do mais, todo e qualquer investimento em infraestrutura está atrelado a questões sociais e precisa de políticas públicas associadas. As PPPs (parcerias público-privadas) não são a “salvação da lavoura” e precisam ser encaradas com cautela, pois só se justificam se forem realmente vantajosas, para tanto, o investidor precisa ser realmente parceiro, tanto para compreender a complexidade do território, como para estruturar, em conjunto com o poder público, ações que ao lhe proporcionar receita, também desenvolvam o território e sejam socialmente responsáveis. Uma linha privada repleta de shoppings lucrativos e condomínios-clube fechados, expulsando a população mais pobre, definitivamente não seria um modelo interessante, mesmo que fosse financeiramente viável.

Finalmente, se não passarmos a usar e ocupar o solo de forma mais inteligente, evitando deslocamentos desnecessários, será muito difícil viver numa região com um sistema metroferroviário equilibrado. Se você possui interesse em discutir e entender mais sobre questões envolvendo o território da Grande São Paulo, visite outra de nossas publicações, Metropolização em Debate.


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por Caio César