Concessão da Linha 7-Rubi: sobram dúvidas e incertezas
Projetos anteriores revelam incompatibilidades com promessas e declarações do atual governo. Linha 7 possui quase meio milhão de usuários que aparentemente não estão sendo considerados
Introdução
O conselho responsável pela gestão das PPPs (parceria público-privadas) aprovou três concessões envolvendo a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), entre elas, está a concessão do TIC (trem intercidades), ainda sem chamamento publicado, embora o governo pretenda fazê-lo ainda este ano.
No caso específico da Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato-Jundiaí), o atual governador João Doria (PSDB), garantiu uma ligação até Americana, porém, a promessa é ambiciosa e, desculpem-nos pela franqueza, pouco realista:
Uma das expectativas é de que o projeto ocorra em duas etapas — o trecho Campinas-Jundiaí e o trecho Campinas-Americana. No primeiro, a existência de mais linhas favoreceria o fluxo com passageiro. Já em Americana, seriam necessárias desapropriações e estudos ambientais.
A ideia é que as obras do trem intercidades comecem na gestão Doria. O trem percorreria 135 quilômetros, de Americana a São Paulo, a 160km/h, em vagões com wi-fi. A estimativa de custo é de R$ 6,5 bilhões.
O fragmento acima, retirado d’O Liberal (14/12/2018), menciona um trajeto São Paulo-Americanas com velocidade de 160 km/h, relativamente alta para ferrovias de mais de um século, incluindo a ferrovia que deu origem à Linha 7-Rubi da CPTM, além disso, a mesma reportagem menciona fala de João Doria, que aponta que “não vai ter investimento direto do estado”.
Como fazer abertamente declarações tão ambiciosas, num momento em que o estado amarga mais de R$ 1 bilhão em investimentos congelados só no Trem Metropolitano da CPTM, para não falar do programa de corredores metropolitanos da EMTU, que só tem patinado e apresentado avanços tímidos? Parece que o governo subestima (e muito) a questão de uma malha de trens regionais.
Entendendo a disparidade
Em nenhum momento fica claro como um serviço tão díspar em relação ao Trem Metropolitano vai operar, principalmente porque a Linha 7 está saturada há anos, tendo uma demanda de quase meio milhão de usuários em média por dia útil (450,1 mil, conforme informações oficiais da CPTM obtidas quando da elaboração do artigo).
Ainda em relação à saturação da demanda, dados de 2010, presentes no plano diretor elaborado pela Fupam para a CPTM, apontavam saturação entre as estações Jaraguá e Palmeiras·Barra Funda, ou seja, apontavam que naquele trecho a demanda de passageiros resultava em lotação acima de 6 pessoas por m², porém, mesmo tendo se passados 9 anos desde então, a promessa de oferecer 3 minutos de intervalo entre Francisco Morato e Luz ainda não foi cumprida, a despeito da promessa ter sido reforçada no ano de 2012, conforme informações do portal Mobilize.
Como se não bastasse a demanda crescente, que não tem sido atendida adequadamente, já que a oferta não cresce na mesma medida, o que exigiria mais trens e menores intervalos, o governo prevê não só reaproveitar linhas com tráfego exclusivo de trens de carga (operados por empresas privadas, numa concessão feita pelo governo federal), mas utilizar as mesmas vias e faixa de domínio do Trem Metropolitano, o que vai exigir não só uma segunda onda de recapacitação do sistema de energia, como também uma série de modificações no plano de vias (ou seja, no arranjo dos trilhos, adicionando mais vias, mais equipamentos para permitir a mudança de uma via para outra, entre outras melhorias), para além disso, o governo ainda admite a necessidade de profundas mudanças na Estação Palmeiras·Barra Funda, um ponto nodal crucial da Linha 7, pois a conecta com as linhas 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno) e 3-Vermelha (Palmeiras·Barra Funda-Corinthians·Itaquera), conforme entrevista do atual secretário dos transportes metropolitanos, Alexandre Baldy, à rádio CBN Campinas, transcrita pelo site Ferroviando.
Não existe nenhuma PPP no continente que envolva tantos investimentos e seus riscos associados, sem envolver recursos do estado, na verdade, os países centrais do capitalismo estão revendo privatizações e apostando na reestatização, conforme estudo recentemente publicado, que aponta que o serviço privado é caro e de má qualidade.
Para quem pode, trem expresso com wi-fi, para quem não pode, trem parador superlotado
Na mesma transcrição da entrevista à CBN Campinas citada anteriormente, o secretário diz que o parador atual, que opera com dois serviços distintos, um entre Luz e Francisco Morato e outro entre Francisco Morato e Jundiaí, com alguns trens prestando serviço entre Luz e Jundiaí sem necessidade de transferência, vai ser estendido até Americana. Não é uma promessa qualquer, porque o secretário está dizendo que vai dobrar (!) a linha de tamanho.
“[…] Há necessidades de infraestrutura como a energética, uma energização mais qualificada e também é claro o projeto como um todo. Que incluirá absolutamente a melhoria das estações de embarque e desembarque em todo o trecho, seja no trem parador que hoje opera pela Linha 7 — que irá até a cidade de Campinas e posteriormente a Americana, e seja no trem que irá de modo expresso, que ligará a cidade de Campinas a cidade de São Paulo, que é claro, haverá absolutamente necessidade de estações de embarque e desembarque que sejam qualificadas, a altura da necessidade do passageiros hoje que exige e merece.
Serão cento e trinta e cinco quilômetros num trem cujo salão de passageiros tem bancos duros e privilegia a viagem em pé. Segundo especificações atuais da CPTM, a capacidade de um trem superlotado de 8 carros é de 2.600 pessoas superlotação (sendo 8 pessoas por m²), destas, apenas cerca de 300 viajam sentadas. Em suma: é no mínimo estranho achar que uma linha que estava em processo de conversão para metrô, pode, de uma hora para outra, comportar um trem regional lento e que vai precisar de uma quantidade tão grande de obras, que chega a ser constrangedor imaginar que algo assim foi tornado público sem estudos. O passageiro que se submeter a viajar mais de 100 quilômetros, mesmo que sentado, vai sofrer, porque o material rodante da Linha 7-Rubi não é voltado para um deslocamento tão longo, simplesmente porque o contexto territorial que está associado a ela torna isso proibitivo.
Ninguém em sã consciência acharia normal caso o governador ou seu secretário de transportes dissesse que o trem regional para o Vale do Paraíba utilizará os trilhos da Linha 3-Vermelha, que transporta mais de 1,2 milhão de pessoas em média por dia útil, não é mesmo? É preciso fazer a seguinte pergunta diante do espelho: é razoável insistir na ideia de compartilhar trilhos entre um serviço parador — que precisa desesperadamente de mais investimentos, de forma a melhor atender a demanda e reverter o processo de sucateamento consolidado durante os anos em que a linha esteve sob os cuidados da CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) — e um serviço expresso conflituoso, que possuirá tarifa mais cara e menor capacidade?
A Linha 7 vem ganhando estações novas como Vila Aurora e Franco da Rocha (esta última reconstruída) e opera com séries de trens que são feitos para suportar um grande volume de pessoas viajando em pé (notadamente a novíssima série 9500). No contexto atual, seria razoável prover um serviço expresso que ajudasse a equilibrar a demanda oriunda de cidades como Francisco Morato e Franco da Rocha, ademais, se o expresso fizesse a viagem em um tempo e lotação menores (hoje o passageiro leva cerca de uma hora entre as estações Luz e Francisco Morato), o perfil do material rodante que a CPTM já vem adotando não seria um problema, porém, ao falar de levar o parador até Americana, passa a ser desafiador insistir num material rodante para percursos mais curtos e ainda mais desafiador achar que trens mais confortáveis vão sobreviver a uma demanda tão grande.
Quem mora em Franco da Rocha e Francisco Morato, cidades que enfrentam grandes dificuldades para prover infraestrutura e cuja topografia e panorama ambiental agravam ainda mais a situação, desestimulando o desenvolvimento econômico, é refém da CPTM. A empresa poderia contribuir para ter maior protagonismo no desenvolvimento dos municípios, porém, deveria, a exemplo da promessa feita para a região do Grande ABC, implantar um serviço expresso metropolitano, sem diferenciação tarifária e de material rodante, porém, um trem intercidades provavelmente vai privilegiar a viagem sentada e, como já adiantado pelo governo, oferecer amenidades como conexão à Internet via wi-fi. Um trem regional concorre com o ônibus rodoviário, como aqueles operados por empresas como a Cometa, tendo tarifa posicionada de acordo, ou seja, muito distante dos atuais R$ 4,30 (uma passagem São Paulo-Campinas custa atualmente mais de R$ 30).
A partir da Fundação Seade do Estado de São Paulo, extraímos a tabela acima, com a renda familiar per capita dos municípios da região metropolitana de São Paulo (exceto a capital) e dos municípios da Aglomeração Urbana de Jundiaí conforme o censo demográfico de 2010, realizado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). O indicador é definido pela fundação como sendo a “soma do rendimento nominal mensal das pessoas com 10 anos ou mais residentes em domicílios particulares ou coletivos, dividida pelo total de pessoas residentes nesses domicílios”. Sem grande surpresa, podemos observar que Francisco Morato crava o pior resultado: R$ 396,07; Franco da Rocha vem em seguida: R$ 479,44. Com uma renda familiar per capita inserida no Grupo 3 da Calculadora da Oxfam, que situa os membros dessas famílias como pessoas de baixa renda, fica nítido que desembolsar mais do que já se desembolsa hoje com transporte público está fora de cogitação.
Comentando o estudo anterior
Para o trecho Jundiaí-Campinas, o estudo anterior disponível no site da STM (Secretaria dos Transportes Metropolitanos) apontava algumas alternativas de traçado, sendo que a solução do atual governo foi descartada, ou seja, o estudo não recomendou o aproveitamento integral do traçado.
O governo demonstra que está insistindo na “Alternativa 1 - Eixo existente”, porém o estudo recomendou outra opção, conforme página 22:
A partir da análise de viabilidade, de aproveitamento do eixo existente, da eficiência geométrica do traçado e do custo competitivo em relação às demais alternativas, adotou-se a diretriz de traçado da Alternativa 2A - Eixo Existente Retificado para desenvolvimento do projeto funcional, com eventuais adaptações na solução de implantação.
Previa-se o compartilhamento com o Trem Metropolitano, porém, até então ninguém havia aventado a possibilidade de levar o metropolitano até Campinas, provavelmente pelas diferenças que já discutimos na seção anterior, entre outras que vamos apontar posteriormente. O que podemos adiantar, é que a previsão é colocada num sentido de eventual possibilidade, porque diferenças técnicas exigiriam mudanças nos trens atuais (compatibilização ou novos trens, a depender do custo e das possibilidades).
As obras previstas preveem um plano de vias composto por quatro vias no total, incluindo túneis exclusivos para o serviço regional, num claro indício de busca de melhor desempenho, com soluções de engenharia para otimização do traçado antiquado da ferrovia existente, conforme podemos ver em outro fragmento da página 22 do documento:
A implantação com quatro (4) vias prevê um par de vias para trem de carga e outro par de vias para compartilhamento entre o Trem Regional e o de serviço metropolitano. Vale ressaltar que na maior parte do trecho em estudo as vias, atualmente de carga, intituladas no projeto como Vias Auxiliares, acompanham os ajustes de traçado propostos. Os túneis foram concebidos apenas para o serviço regional, desta forma, as Vias Auxiliares estão sempre em nível.
Os túneis propostos se localizam na área urbana de Campinas trecho com alto grau de urbanização e geometria de via restritiva. A extensão em túnel estimada era inicialmente de 12,00 quilômetros, e foi reduzida para 3,15 quilômetros que compreendem 7% da extensão total de 44,55 quilômetros com a otimização do traçado.
O estudo também prevê trens com velocidade máxima de 160 km/h, porém, as especificações deixam claro o quanto os trens são diferentes dos metropolitanos (página 25):
→ Trem de 184 a 368 passageiros
→ Composição formada por quatro carros motores e dois carros reboque, cada carro motor com 4 motores;
→ Potência total de partida de 2.600 kW;
→ Taxa de aceleração de partida de 0,76 m/s2 e frenagem de 0,93 m/s2;
→ Velocidade máxima de 160 km/h.
A capacidade do trem, como podemos ver, é mais ou menos aquela que um metropolitano leva quando opera dentro de um cenário de “ociosidade confortável”, no qual todos os assentos estão ocupados, mas não há ninguém pé, porém um trem regional usaria menos carros, dando um forte indício de que no regional o corredor seria mais estreito e não se viajaria em pé.
Quando o estudo faz menção entre os tipos de serviço (Expresso e Parador), não existe a confusão de colocar um metropolitano para fazer um serviço parador que extrapola a escala metropolitana, além disso, fala-se num intervalo médio entre trens (headway) entre 6,1 e 5,5 minutos. Consideramos o intervalo atrativo e baixo para um trem regional, porém, trata-se de um intervalo que não parece indicar compartilhamento com um serviço metropolitano.
As simulações de marcha e tráfego mostraram que o serviço Expresso entre Jundiaí e Campinas levaria em torno de 27 minutos entre as duas cidades e o serviço Parador levaria em torno de três minutos a mais para atender as cidades de Louveira, Vinhedo e Valinhos. As simulações mostraram também que a adoção de um serviço Parador comparado a um serviço Expresso entre Jundiaí e Campinas para a mesma frota de 10 composições aumentaria o headway de 5,5 minutos para 6,1 minutos.
O estudo ainda fala de uma rede de trilhos para a Região Metropolitana de Campinas, que confere uma articulação muito diferente, pois aumenta a capilaridade. O atual governo não tem demonstrado que dará continuidade à ideia de rede anteriormente proposta, insistindo numa ligação conflituosa. Conforme as páginas 15 e 16, a tarifa projetada foi modelada conforme a demanda, podendo variar entre dois extremos R$ 11 e R$ 48,90 (valores da época do estudo, datado de 15/02/2017).
O estudo fala explicitamente numa rede de média capacidade, que compartilha trilhos entre os serviços capilares e o regional. Não existe indicativo que a rede proposta caminha na direção que vinha sido adotada pela CPTM e está respaldada em pontos de vista que foram sendo colocados ao longo de décadas, que é a conversão para metrô, com intervalos de pelo menos 3 minutos.
O trem regional atenderá a deslocamentos mais longos interligando em seus extremos São Paulo a Campinas, podendo se estender até Americana. A rede de média capacidade privilegia os deslocamentos metropolitanos e promove maior acessibilidade por ter menor espaçamento entre estações.
Como o estudo não menciona outros tipos de material rodante, podemos assumir que o mesmo tipo de trem operaria em todos os serviços. Reforçamos aqui que a bitola não é a mesma do Trem Metropolitano atual, dando mais indícios de que a interoperabilidade não é realmente concreta, mas sim uma possibilidade que talvez poderia vir a ser explorada futuramente, desdobrando questões específicas. As especificações do TIC colocadas pelo estudo estão baseadas em experiências internacionais, sendo que a bitola (distância entre os dois trilhos de uma via) adotada é menor do que a das vias atuais da CPTM (1.435 mm contra 1.600 mm, segundo a página 28).
As diferenças começam a aumentar quando olhamos o outro estudo da SISTRAN, desenvolvido para a ligação São Paulo-Jundiaí, também datado de 15/02/2017 e publicamente disponível no site da STM. O estudo reforça a importância de vias independentes para o serviço regional (páginas 6 e 7):
O trecho entre Água Branca e Perus, o traçado horizontal proposto segue paralelo ao traçado ferroviário existente, com propostas de ajustes de raios em alguns pontos para aumentar o desempenho de operação.
Neste trecho paralelo à via existente, existem raios abaixo de 1,000m e rampas de até 2,67%, percurso no qual o Trem Expresso Jundiaí deverá ter velocidades menores.
Depois de Perus, em direção a Jundiaí, o traçado segue uma variante independente com objetivo de aumentar a performance do serviço projetado, até que volta ao eixo ferroviário existente na aproximação de Jundiaí.
Este trecho Perus — Jundiaí foi desenvolvido com raios compatíveis ao mínimode 1.200 m, permitindo o atendimento da velocidade máxima prevista de 160 km/h.
Como podemos notar, existem raios de curva diferentes, necessários para obter a velocidade máxima de 160 km/h, que voltou a aparecer em falas recentes. Se o governo agora demonstra que vai reavaliar coisas que já foram avaliadas e começa a indicar compartilhamento com o sobrecarregado Trem Metropolitano, ele precisa explicar como vai atingir a mesma velocidade que a SISTRAN indicou exigir vias novas, para não dizer que a página 13, a exemplo do que já acontecia no caso Jundiaí-Campinas, propõe uso de bitola internacional (1.435 mm), menor em relação àquela utilizada pelo Trem Metropolitano e pelos trens de carga, que já deveriam estar circulando em vias segregadas.
Os trens para o trecho Jundiaí-Campinas apresentam maior capacidade, porém ainda assim são verdadeiros regionais, com capacidade muito menor do que um metropolitano, passageiros sempre sentados e instalações sanitárias (página 50):
Cada composição foi definida com uma capacidade de transporte de 563 passageiros, o que resulta na quantidade de viagens necessárias por faixa horárias. Os trens considerados para passageiros exclusivamente sentados, com disposição de assentos em padrão executivo e sanitário em todos os carros.
Pode ser que o governador e/ou o secretário estão confundindo aproveitamento de faixa de domínio (a faixa que é usada pela ferrovia, incluindo áreas ociosas e desocupadas), que é o que o estudo prevê para parte do trajeto (página 55):
O primeiro trecho utilizará a atual faixa de domínio da Linha 7-Rubi da CPTM evitando desta forma desapropriações e novos impactos ao entorno fortemente adensado. Contudo, poderá ser necessário o rearranjo das vias existentes para implantação do novo empreendimento. Desta forma as estruturas existentes de apoio e transposição da atual faixa de domínio poderão sofrer intervenções, principalmente no caso das passarelas que possuem apoio intermediário nas atuais entrevias.
Com a operação do novo serviço poderá haver incremento do nível de ruídos nas áreas lindeiras a faixa da CPTM. No momento da elaboração dos estudos específicos, o tema deverá ser aprofundado.
De Perus em diante, além da independência das vias, inicia-se um traçado variante em relação ao Trem Metropolitano, devido aos raios de curva calculados pela SISTRAN, de forma a atender a diretriz de 160 km/h de velocidade máxima, buscando competitividade em relação às rodovias do sistema Anchieta-Bandeirantes (página 56):
A partir da estação Perus até a aproximação da estação Jundiaí o empreendimento desenvolverá novo traçado. Neste percurso, 13 quilômetros serão em superfície e 10 quilômetros em túneis. Dos 23 quilômetros a maior parte dos terrenos atravessados não possui ocupação urbana. Contudo, o trecho que atravessa o município de Várzea Paulista se encontra plenamente urbanizado e devido a isso as novas vias férreas a serem implantadas se desenvolverão em túneis. Sendo assim o projeto evitou os possíveis impactos gerados na interface das novas vias com áreas urbanizadas.
O estudo diz ainda na página 56 que entre Vila Clarice e Perus “o atual trajeto da linha 7 Rubi se desenvolve em curvas muito acentuadas” e que “devido a tecnologia prevista para o Trem Expresso Jundiaí o atual traçado não comportaria o novo serviço”. Pesa ainda o interesse histórico e tombamento das estações Perus e Jaraguá.
Observação: para tornar mais fácil o entendimento, os vídeos abaixo permitem uma melhor apropriação da configuração do trajeto da Linha 7 entre as estações Vila Clarice e Perus.
Finalmente, o estudo da SISTRAN revela bom senso ao respeitar a possibilidade de enterramento do eixo Lapa-Brás, que abrange a região das estações Palmeiras·Barra Funda, Água Branca e Lapa, pelas quais passam as vias das atuais linhas 7-Rubi e 8-Diamante (recomenda-se a leitura das páginas 22 e 23). O enterramento da CPTM é um assunto polêmico, que envolve dispender grandes somas de dinheiro, porém, seria uma maneira formidável de costurar o tecido dos bairros do eixo Lapa-Brás, eliminando gargalos e proporcionando espaços públicos acessíveis e de qualidade, algo raro não só em São Paulo, mas também na região metropolitana.
Conclusão
Como procuramos demonstrar, a questão envolvendo a Linha 7-Rubi não se trata de um terreno nunca explorado pela CPTM ou pelos governos do PSDB, muito pelo contrário, os últimos estudos são relativamente recentes, com cerca de dois anos de idade. A postura do governo, que privilegia promessas a despeito da complexidade, sugerindo soluções empobrecidas, que poderão vir a causar muitos problemas depois, não é compatível com a máquina pública existente, que até então, apesar da irregularidade de investimentos governamentais, vinha buscando um sadio rigor técnico.
Talvez não seja impossível conciliar a operação de um serviço regional e metropolitano, mas o governo ainda não apresentou provas de que pode fazê-lo de que o custo e dificuldades serão menores. A demanda de quase meio milhão de passageiros da Linha 7 não vai desaparecer, precisa ser melhor atendida e, num cenário de três minutos de intervalo, fica difícil imaginar qualquer tipo de compartilhamento com um trem regional, com menos de um terço da capacidade de um metropolitano, por outro lado, a implantação de um trem expresso na Linha 7-Rubi, de padrão metropolitano, sem distinção tarifária, deveria estar entre as prioridades do governo. Este serviço poderia eventualmente compartilhar trilhos e teria padrões de atendimento idênticos ou, pelo menos, menos díspares.
Finalmente, tem faltado participação popular em todo o processo envolvendo a modernização da CPTM e a implantação de serviços novos, com vistas ao atendimento da Macrometrópole Paulista (o conjunto das regiões metropolitanas e aglomerações urbanas contíguas do estado), altamente dependente de rodovias concessionadas. Faria bem ao governo prometer menos, ouvir mais a população e propor soluções adequadas.
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por Caio César
