Usuários se preparam para embarcar num trem da Linha 9-Esmeralda com destino à Estação Grajaú

Qual o futuro da Estação Santo Amaro?

A Estação Santo Amaro é um caso particularmente interessante, pois enquanto as limitações se mostram cada vez mais evidentes para os usuários, em termos arquitetônicos o conjunto é uma obra prima. Com a expansão da rede em andamento, qual será o futuro dela?

Introdução

A Estação Santo Amaro da CPTM, inaugurada em 1986, é fruto de um premiado projeto arquitetônico. Quando a então Estação Largo 13 de Maio foi desenhada, não havia uma conexão com outra linha prevista, tampouco havia naquela época uma estrutura de tamanho impacto, sobriedade, modernidade e simbolismo em suas formas e conceitos em toda a Marginal Pinheiros, para não falar em todo o vetor sudoeste da cidade. No total, foram seis prêmios e os croquis estão expostos em Paris (veja mais informações aqui). Outro aspecto interessante é que o emprego de metal acelerou o tempo de construção da estação.

Contudo, para o usuário, Santo Amaro é apenas mais uma das integrações-problema da CPTM, que faz parte da lista abaixo:

  • Brás (projeto limitado e que já está com a data de vencimento escancarada pra quem quiser ver);
  • Luz (mal dimensionada e ainda deixaram Júlio Prestes de fora)
  • Santo Amaro (mal dimensionada, mas foi mais fácil fazer isso do que mover a obra de arte e construir um complexo que integre decentemente diferentes modos de transporte);
  • Pinheiros (nesta última poderiam ao menos ter deixado a estação da CPTM menos parecida com um Frankenstein).

Vale lembrar também que a estação se encontra em uma das linhas mais movimentadas da CPTM, a Linha 9-Esmeralda, para a qual uma crítica foi escrita recentemente por nós:


Conexão fora de lugar

Como explicado acima, o projeto original da Estação Santo Amaro não previu a presença futura de mais uma linha de metrô. A estação em si não é ruim, o problema está na decisão da conexão com a Linha 5-Lilás ter sido feita ali, ao invés de numa nova estação, concebida desde o princípio com tal finalidade.

Observação: cada estação foi feita por um arquiteto diferente: João Walter Toscano projetou a Santo Amaro da CPTM, enquanto Luiz Esteves projetou a Santo Amaro do Metrô.

A estação Santo Amaro do Metrô de São Paulo, por Fulvio souza. Wikimedia Commons

Um fato que eleva as dificuldades de modificar o premiado projeto é o processo de tombamento. Mudar “um parafuso de lugar” é uma tarefa trabalhosa, segundo alguns funcionários do Metrô. O processo de tombamento pelo Conpresp pode ser confirmado aqui e aqui, para citar dois exemplos oficiais.

É muito desejável que o Metrô e a CPTM entreguem boas estações, de projeto arquitetônico invejável e que propiciem uma experiência também de alto nível, se forem premiadas, melhor, é sinal de um projeto de destaque, contudo, é preciso que as decisões sejam assertivas, afinal, estações ferroviárias custam dezenas de milhares de reais, no fragmento abaixo, extraído d’O Diário de Mogi, temos o custo de algumas estações:

Os investimentos nas estações são: R$ 46 milhões (Suzano), R$ 41,8 mi (Ferraz) e R$ 16 mi (Poá)”, trouxe a nota.

Pensando no horizonte futuro, com a expansão da Linha 5-Lilás (já em obras) até as linhas 2-Verde (Chácara Klabin) e 1-Azul (Santa Cruz), começo a imaginar que a criticidade só vai aumentar. Hoje o corredor da estação é bastante incômodo e não sei até que ponto ele tem como objetivo conter o fluxo de passageiros.


Pensando numa possível solução

O cenário ideal é realizar o desmonte da estação da CPTM, que por empregar pesadamente o aço, deve ter boa parte da estrutura passível de reaproveitamento, ela seria então remontada em outro ponto da Linha 9-Esmeralda, paralelamente seria construída uma nova estação Santo Amaro, que teria um projeto de integração superior ao que conhecemos hoje, além de uma conexão mais digna com o terminal de ônibus, pois apesar da proximidade, é preciso usar outra estação, a Largo Treze, o que implica numa transferência pelo saturado corredor, caso o usuário seja oriundo da Linha 9. Desmontar a estação atual permite preservar o projeto a arquitetônico em outro ponto da linha, que ainda tem “vazios” ao longo da Marginal Pinheiros e, ao mesmo tempo, garantir a transição da estação de integração para um edifício melhor dimensionado às necessidades atuais e futuras.


Promessas para o futuro

No cenário para qual a Estação Santo Amaro foi originalmente concebida, a Estação João Dias receberia a conexão. Se nos anos 2000 o Governo do Estado tivesse sido mais cuidadoso, o Metrô e a CPTM poderiam ter adotado para a nova estação formas, cores e premissas totalmente diferentes, elevando e muito a experiência dos passageiros que hoje se transferem entre as linhas 9-Esmeralda e 5-Lilás.

A estação continua nos planos e deverá ser feita em parceria com a iniciativa privada, porém nenhuma palavra é dita sobre o futuro da Estação Santo Amaro. Não é uma notícia das mais novas, em 2011 o seguinte saiu no JT-Cidades do Estadão:

Ainda não está definido de que forma e com quanto dinheiro o parceiro particular contribuirá. Já se sabe, no entanto, que a entrada da estação ficará em um trecho do terreno cedido pela incorporadora responsável pelo empreendimento comercial, a Brookfield. Na área, a construtora pretende erguer duas torres com 130 metros de altura e um pequeno shopping. O complexo deve atrair até 10 mil pessoas por dia. Uma passarela sobre a Marginal do Pinheiros conectará o acesso à plataforma.

Existem boatos de que o projeto da Estação João Dias já está pronto, boatos que, por sua vez, ganharam força quando a Secretaria dos Transportes Metropolitanos publicou o estudo Cenários de Desenvolvimento Urbano, que possui a seguinte imagem como capa de alguns volumes:

Imagem extraída do arquivo “Cenarios_Desenvolvimento_Urbano-ANEXO-DIGITAL.pdf”

Conclusão

Com a chegada da Linha 5-Lilás até Santa Cruz e Chácara Klabin, a procura pela Estação Santo Amaro tenderá a aumentar, pois provavelmente ocorrerá uma melhor distribuição do fluxo que hoje está concentrado na Estação Pinheiros; pode existir a migração de usuários que hoje optam pelos ônibus; adicionalmente, novos usuários podem surgir, ávidos por uma maneira mais rápida de sair da Zona Sul em direção a outras regiões da cidade.

O processo de tombamento, aliado ao planejamento questionável do Metrô e da CPTM, implica hoje dor de cabeça aos usuários, que só aumentará no futuro.

por Caio César