Usuários se preparam para embarcar num trem da Linha 9-Esmeralda com destino à Estação Grajaú

Qual o futuro da Estação Santo Amaro?

A Estação Santo Amaro é um caso particularmente interessante, pois enquanto as limitações se mostram cada vez mais evidentes para os usuários, em termos arquitetônicos o conjunto é uma obra prima. Com a expansão da rede em andamento, qual será o futuro dela?

Introdução

A Estação Santo Amaro da CPTM, inaugurada em 1986, é fruto de um premiado projeto arquitetônico. Quando a então Estação Largo 13 de Maio foi desenhada, não havia uma conexão com outra linha prevista, tampouco havia naquela época uma estrutura de tamanho impacto, sobriedade, modernidade e simbolismo em suas formas e conceitos em toda a Marginal Pinheiros, para não falar em todo o vetor sudoeste da cidade. No total, foram seis prêmios e os croquis estão expostos em Paris (veja mais informações aqui). Outro aspecto interessante é que o emprego de metal acelerou o tempo de construção da estação.

Contudo, para o usuário, Santo Amaro é apenas mais uma das integrações-problema da CPTM, que faz parte da lista abaixo:

  • Brás (projeto limitado e que já está com a data de vencimento escancarada pra quem quiser ver);
  • Luz (mal dimensionada e ainda deixaram Júlio Prestes de fora)
  • Santo Amaro (mal dimensionada, mas foi mais fácil fazer isso do que mover a obra de arte e construir um complexo que integre decentemente diferentes modos de transporte);
  • Pinheiros (nesta última poderiam ao menos ter deixado a estação da CPTM menos parecida com um Frankenstein).

Vale lembrar também que a estação se encontra em uma das linhas mais movimentadas da CPTM, a Linha 9-Esmeralda, para a qual uma crítica foi escrita recentemente por nós:


Conexão fora de lugar

Como explicado acima, o projeto original da Estação Santo Amaro não previu a presença futura de mais uma linha de metrô. A estação em si não é ruim, o problema está na decisão da conexão com a Linha 5-Lilás ter sido feita ali, ao invés de numa nova estação, concebida desde o princípio com tal finalidade.

Observação: cada estação foi feita por um arquiteto diferente: João Walter Toscano projetou a Santo Amaro da CPTM, enquanto Luiz Esteves projetou a Santo Amaro do Metrô.

A estação Santo Amaro do Metrô de São Paulo, por Fulvio souza. Wikimedia Commons

Um fato que eleva as dificuldades de modificar o premiado projeto é o processo de tombamento. Mudar “um parafuso de lugar” é uma tarefa trabalhosa, segundo alguns funcionários do Metrô. O processo de tombamento pelo Conpresp pode ser confirmado aqui e aqui, para citar dois exemplos oficiais.

É muito desejável que o Metrô e a CPTM entreguem boas estações, de projeto arquitetônico invejável e que propiciem uma experiência também de alto nível, se forem premiadas, melhor, é sinal de um projeto de destaque, contudo, é preciso que as decisões sejam assertivas, afinal, estações ferroviárias custam dezenas de milhares de reais, no fragmento abaixo, extraído d’O Diário de Mogi, temos o custo de algumas estações:

Os investimentos nas estações são: R$ 46 milhões (Suzano), R$ 41,8 mi (Ferraz) e R$ 16 mi (Poá)”, trouxe a nota.

Pensando no horizonte futuro, com a expansão da Linha 5-Lilás (já em obras) até as linhas 2-Verde (Chácara Klabin) e 1-Azul (Santa Cruz), começo a imaginar que a criticidade só vai aumentar. Hoje o corredor da estação é bastante incômodo e não sei até que ponto ele tem como objetivo conter o fluxo de passageiros.


Pensando numa possível solução

O cenário ideal é realizar o desmonte da estação da CPTM, que por empregar pesadamente o aço, deve ter boa parte da estrutura passível de reaproveitamento, ela seria então remontada em outro ponto da Linha 9-Esmeralda, paralelamente seria construída uma nova estação Santo Amaro, que teria um projeto de integração superior ao que conhecemos hoje, além de uma conexão mais digna com o terminal de ônibus, pois apesar da proximidade, é preciso usar outra estação, a Largo Treze, o que implica numa transferência pelo saturado corredor, caso o usuário seja oriundo da Linha 9. Desmontar a estação atual permite preservar o projeto a arquitetônico em outro ponto da linha, que ainda tem “vazios” ao longo da Marginal Pinheiros e, ao mesmo tempo, garantir a transição da estação de integração para um edifício melhor dimensionado às necessidades atuais e futuras.


Promessas para o futuro

No cenário para qual a Estação Santo Amaro foi originalmente concebida, a Estação João Dias receberia a conexão. Se nos anos 2000 o Governo do Estado tivesse sido mais cuidadoso, o Metrô e a CPTM poderiam ter adotado para a nova estação formas, cores e premissas totalmente diferentes, elevando e muito a experiência dos passageiros que hoje se transferem entre as linhas 9-Esmeralda e 5-Lilás.

A estação continua nos planos e deverá ser feita em parceria com a iniciativa privada, porém nenhuma palavra é dita sobre o futuro da Estação Santo Amaro. Não é uma notícia das mais novas, em 2011 o seguinte saiu no JT-Cidades do Estadão:

Ainda não está definido de que forma e com quanto dinheiro o parceiro particular contribuirá. Já se sabe, no entanto, que a entrada da estação ficará em um trecho do terreno cedido pela incorporadora responsável pelo empreendimento comercial, a Brookfield. Na área, a construtora pretende erguer duas torres com 130 metros de altura e um pequeno shopping. O complexo deve atrair até 10 mil pessoas por dia. Uma passarela sobre a Marginal do Pinheiros conectará o acesso à plataforma.

Existem boatos de que o projeto da Estação João Dias já está pronto, boatos que, por sua vez, ganharam força quando a Secretaria dos Transportes Metropolitanos publicou o estudo Cenários de Desenvolvimento Urbano, que possui a seguinte imagem como capa de alguns volumes:

Imagem extraída do arquivo “Cenarios_Desenvolvimento_Urbano-ANEXO-DIGITAL.pdf”

Conclusão

Com a chegada da Linha 5-Lilás até Santa Cruz e Chácara Klabin, a procura pela Estação Santo Amaro tenderá a aumentar, pois provavelmente ocorrerá uma melhor distribuição do fluxo que hoje está concentrado na Estação Pinheiros; pode existir a migração de usuários que hoje optam pelos ônibus; adicionalmente, novos usuários podem surgir, ávidos por uma maneira mais rápida de sair da Zona Sul em direção a outras regiões da cidade.

O processo de tombamento, aliado ao planejamento questionável do Metrô e da CPTM, implica hoje dor de cabeça aos usuários, que só aumentará no futuro.

por Caio César

One clap, two clap, three clap, forty?

By clapping more or less, you can signal to us which stories really stand out.