Querem tirar (muitos) ônibus da Zona Sul do Rio. E isso é ótima ideia


Mas a execução do plano poderia ser bem melhor

Recentemente, os principais jornais cariocas trouxeram inúmeras reportagens sobre o processo de racionalização das linhas de ônibus que passam pela Zona Sul. Segundo a imprensa, várias linhas serão extintas ou encurtadas, enquanto outras serão criadas. Depois das notícias, que não são novas — reportagem do jornal O Dia em março já adiantava o projeto — as redes sociais foram tomadas por gente que ficou em pânico com a ideia — infelizmente, com alguma razão.

Em primeiro lugar, vamos definir um ponto: o processo de racionalizar linhas de ônibus, em si, é extremamente positivo. O número de trajetos de ônibus sobrepostos na Zona Sul é, de fato, um problema e precisa ser enfrentado. Para dar alguns exemplos, o Mapa de Informações da Mobilidade da Cidade, produzido pelo LAB.Rio, mostra que a Avenida Nossa Senhora de Copacabana conta com 81 linhas de ônibus. Na rua Barata Ribeiro, são 69, na Voluntários da Pátria, 79 linhas e na Rua Santa Clara, em Copacabana, impressionantes 99 linhas de ônibus. De fato, algumas destas rodam apenas em ocasiões especiais, o que inflaciona o número. Ainda assim, são índices bastante altos.

Vias da Zona Sul servidas por linhas de ônibus. Vale notar o cenário de Copacabana.

Além disso, se tivéssemos uma racionalização bem executada, poderíamos reduzir o tempo de viagem, aumentar o conforto com ônibus melhor dimensionados para as linhas, diminuir o trânsito com menos ônibus e mesmo carros nas ruas — valeria a pena trocar o automóvel pelo transporte público, deixar a cidade mais fácil (sem mais perguntas “Praia ou Aterro?”) e quiçá diminuir o preço da passagem. Feitas estas observações, vamos aos poréns que o projeto parece ter, não sem antes abrir um parêntese.

Todas as informações que temos vêm de, basicamente, duas reportagens, ambas linkadas no primeiro parágrafo deste texto. Não parece ter havido consulta à população num projeto que afeta não só quem mora na Zona Sul, mas milhões de cariocas que trabalham, estudam ou passam pela região todos os dias. Sendo assim, com base nas informações disponíveis, vamos às ponderações.

Integração física

Em primeiro lugar, uma racionalização/integração que se pretenda bem sucedida precisa contar com equipamentos físicos de integração. Ou, em português mais claro, uma boa integração precisa de um terminal. No entanto, a racionalização das linhas, principalmente aquelas que ligam as Zonas Norte e Sul, não parece prever um terminal de integração no Centro do Rio.

Isto é uma avenida. Isto não é um terminal de integração.

Perceba, o passageiro que vem da região da Leopoldina nas linhas 483/484/485 e pretende seguir para a Zona Sul deverá, necessariamente, fazer uma baldeação no Centro. Contudo, embora faltem menos de dois meses para que as mudanças comecem a acontecer, ainda não se sabe onde essa baldeação ocorrerá. A ausência de espaço nos poucos terminais do Centro e a não-construção de novos terminais nos leva a crer que a situação mais provável será a de milhares de pessoas fazendo baldeação na Avenida Presidente Vargas — que não é, de modo algum, a opção mais adequada.

A Avenida Presidente Vargas não pode ser usada como terminal de integração.

Imagine você que, além da população que circula no Centro todos os dias, nós ainda teremos as pessoas que estarão no meio do caminho, querendo ir para a Zona Norte ou para a Zona Sul. Imagine todas essas pessoas expostas ao calor excessivo do Rio e às chuvas de verão. Lembre-se do alto índice de assalto a pedestres na região da Central do Brasil. Imagine tudo isso sem um terminal que solucione ou amenize os problemas. Parece caótico, não?

Terminal Tatuapé, São Paulo, integrado ao metrô e à CPTM (trens).

Nós podemos encontrar dois exemplos de como a racionalização deveria funcionar, ambos no estado de São Paulo. O primeiro é a própria capital.

A cidade de São Paulo conta com inúmeros terminais de ônibus, que facilitam a integração entre diferentes regiões da cidade. Além disso, muitos destes terminais estão integrados aos modais ferroviários, o que permite que os passageiros troquem de meio de transporte de maneira mais prática. Não por acaso, o metrô de São Paulo transporta aproximadamente cinco vezes mais passageiros que o metrô do Rio — o número de linhas, cinco paulistanas contra duas cariocas, também influencia nessa conta obviamente.

Terminal de ônibus em Jundiaí (SP).

Mas, além do exemplo de São Paulo capital, uma cidade média, Jundiaí, também tem lições que podem servir para o Rio. Lá, nove terminais de ônibus espalhados pela cidade permitem que o passageiro troque de ônibus com um nível mínimo de conforto e sem precisar pagar outra passagem. Por sinal, este é outro problema no sistema de racionalização de linhas na Zona Sul carioca.

Integração tarifária

Desde 2010, o Rio de Janeiro conta com o Bilhete Único, modelo de tarifação que permite ao usuário pegar mais de um ônibus no seu trajeto. É essa iniciativa que permite à prefeitura seccionar linhas de ônibus, já que é possível argumentar que, com o BU, o custo se mantém o mesmo.

Pode ser só uma máquina e um cartão. Pode ser um muro

Todavia, é bastante improvável que todos os passageiros das linhas que serão cortadas utilizem somente uma linha de ônibus em seu trajeto. Ou seja, a possibilidade de que alguns passageiros tenham que gastar mais uma passagem para completar seus trajetos é real.

(Neste ponto, percebemos que a transparência na divulgação de dados sobre a mobilidade urbana no município nos permitiria concluir da melhor maneira possível o número de possíveis afetados pela medida.)

Logo, sem soluções que reformulem o sistema de tarifação nos ônibus municipais cariocas, medidas de racionalização têm potencial para prejudicar ainda mais os passageiros.

Mudanças nos ônibus

As medidas de racionalização preveem a retirada de veículos das ruas e a concentração de passageiros num número menor de ônibus. Como já dissemos, essas medidas são positivas, mas elas precisam vir acompanhadas de outros processos. Um deles é a substituição dos ônibus que farão os trajetos troncais. Ao invés de ter vários ônibus convencionais, com capacidade para aproximadamente 70 passageiros, essas linhas deveriam ser operadas com veículos articulados, cuja capacidade pode ultrapassar o dobro deste número.

Ônibus articulado em São Paulo, SP

Mas, faltando cerca de dois meses para o início das mudanças, não parece haver qualquer movimentação por parte das empresas que operam as linhas da Zona Sul para adquirir veículos articulados. Neste caso, dois problemas podem acontecer: o primeiro é que, embora o número de linhas será significativamente reduzido, o número de veículos nas ruas não mudará o suficiente para reduzir o trânsito. O segundo problema possível é uma redução no número de veículos que provocará aumento da lotação dos ônibus, aumentando o nível de desconforto. Em ambos os casos, a racionalização não cumprirá completamente o seu papel.

Abolição, Norte Shopping, Méier, Maracanã, Laranjeiras, Botafogo, Copacabana, Ipanema.

Cidade partida

Por fim, outro problema que pode ser resultado de um processo de racionalização das linhas do Rio de Janeiro é o aumento da desigualdade e do isolamento entre as regiões do município. Hoje, o metrô e as linhas de centena 400 unem as Zonas Norte e Sul, democratizando o direito à cidade — com inúmeros problemas, é claro. Mas, a partir do momento que ônibus icônicos do Rio, como 415, 422, 455, 457, 485, 498, etc, deixam de existir, o risco de aprofundarmos as diferenças entre as zonas aumenta. Isso porque o diálogo entre as regiões pode se tornar mais difícil, de acordo com os problemas elencados no texto.

Nos mapas turísticos da cidade, o Rio está sempre presente, enquanto o de Janeiro é constantemente apagado.

Racionalização, sim. Irracionalidade, não

É fato que o sistema de transportes do Rio de Janeiro precisa ser reformulado. Também é verdade que há um número excessivo de ônibus na Zona Sul. Sendo assim, a ideia de racionalização das linhas é bastante positiva, ou mesmo necessária. No entanto, a forma como ela caminha para ser posta em prática é bastante problemática, e tem o potencial de prejudicar ainda mais a mobilidade urbana carioca, principalmente fora da Zona Sul.

Ainda faltam alguns meses para que as mudanças saiam do papel. Há tempo para que as adaptações necessárias sejam feitas e a racionalização seja, de fato, uma iniciativa positiva para todos os cariocas.

Aqui não tem like, tem Recommend. Doando gentilmente seu coração você ajuda a espalhar essa história.

Guilherme Braga Alves tem 21 anos, é carioca de Campo Grande e estuda Relações Internacionais na UFRJ, em Botafogo. Atravessa o Rio de Janeiro todos os dias e é apaixonado por mobilidade urbana desde criança. Busólogo e ciclista, acredita que os formuladores de políticas públicas do município devem deixar de olhar só para o Rio e começar a levar em conta o de Janeiro.

Siga o Trombone: Facebook | Twitter | Instagram | Youtube

Like what you read? Give Guilherme Braga Alves a round of applause.

From a quick cheer to a standing ovation, clap to show how much you enjoyed this story.