天橋和城市:從旺角道說起
旺角道行人天橋的彌敦道延伸段,其主橋身已經在四月一個周末凌晨吊起安裝好,當晚吸引了不少市民到場圍觀,見證首條橫跨彌敦道的行人天橋的誕生,政府預計這條由私人發展商興建的天橋要到2021年才會落成啟用。同時,路政署亦在2016年擬建 亞皆老街行人天橋 ,連接旺角東站至奧運站一帶,計劃至今未有時間表。
鬧市中有天橋,香港人早就見怪不怪,一個架空行人系統之方便,在人多車多如中環、荃灣等地區,我們實在深深感受到,以住宅為主的新市鎮,利用一系列天橋接駁商場和車站亦已經是基本配套,發展至今又出現了與街道平行而建,坊間稱為「 超級天橋」的一類。然而,打從將軍澳被謔為「無街之城」起,大家對政府人車分隔的規劃方向便開始提出疑問,在近年元朗天橋爭議中,即使 五大專業學會 提出了可行和低成本的替代方案,仍未能說服政府。反之,有街坊曾對筆者坦言,天橋方便市民,不覺得有甚麼問題。
這種討論到最後,結論只能是「有利亦有弊」,即使筆者相信本地不少街道仍然有開發和改善的潛力,仍然難以否定行人天橋作為在城市中出行的輔助屬性,但正是這「輔助」二字,道出了天橋不應取代地面過路處的理由。
避開階梯的自然反應
藉由文章開頭所述工程,筆者就以旺角為例子,探討行人天橋和城市間現存的矛盾,而政府必須面對這些問題,才能不盲從過時的人車分隔規條,找出真正改善城市出行的方案。
旺角最為人知的是街舖和排檔,街道任何時候都人頭湧湧,當中彌敦道和旺角道交界是個極繁忙的路口,而該處是沒有斑馬線可讓人沿彌敦道繼續前行,行人必須繞道到通菜街口才會有過路處,不然就只能靠行人天橋過路。其實在旺角道天橋延伸段未動工前,彌敦道的另一旁一直都有過路處,不過後來該處被劃為天橋工地,過路處就改到更遠的砵蘭街口。這裏令人擔心的,是措施是否屬臨時性質,還是往後真有永久繞道的打算。
丹麥建築師蓋爾(Jan Gehl)說:「人會以最自然的方式橫過馬路,避開繞道、障礙、階梯及梯級,並選擇以最直接的方法步行前往目的地。」在街道上行走是一個無盡止的連續體驗,一個人性化和「好行」的城市,理論上只要靠雙腿便能去到城市的任何角落,如非必要亦不應上上落落,這是當代城市規劃中,行人優先的普世原則。
本末倒置盲從天橋鐵則
目前旺角的行人策略是建基於運輸署2010年《 改善旺角行人通道的研究》,報告基本上認定行人天橋是改善行人環境的靈丹妙藥,故擬建亞皆老街天橋連接區內的主要重建項目。這裏又出現一個問題:所謂重建只是重建散落在區內各處的項目,利用這些項目促成一個行人通道網絡,是規劃上的本末倒置,亦意味着上落橋的連接會受重建項目所局限,沿這方向決不會得出一套全盤的城市出行策略,過去 倫敦市天橋網 的失敗就是個好例子。
建造行人天橋,很容易忽略了天橋的副產品:橋底空間,尤其是梯底的閒置死位,長期被人霸佔堆放雜物,樓梯和升降機又因為極佔空間,難以在舊區大量建造,導致行人落橋後仍有機會要過馬路,路面環境更因上落橋位而變得更窄,天橋通道改善了,地面環境反而一團糟。像近年流行的超級天橋,其柱陣本身已經佔用至少一條行車線,整個橋底空間基本上無法使用。其實,反正都會犧牲車路,利用這空間去擴闊行人路,既合乎現實又節省成本。
部門決策自相矛盾
鬧市中,天橋側身可能會加裝擋板,一是為保障鄰近居民私隱,二是增加天橋圍封比率,使其成為《 吸煙(公眾衞生)條例》所定義的禁煙區,不過如此一來便削弱了街道作為城市通風廊的效果。本來,屋宇署的《 可持續建築設計指引》銳意透過面積計算寛免,鼓勵將新建建築平台從較窄的街道往後退,以確保街道擁有至少十五米闊乘十五米高的通風廊,惟在街道上又加建天橋,已違背了增加通風廊的初心。此外,規劃署的 《香港規劃標準與準則》第十一章 亦清晰列明「行人天橋應盡可能短些,最好與街道成直角」,並且「避免興建單獨式的過路行人天橋」。對照現今路政署的超級天橋方向,便顯露了部門各自表述下的自相矛盾。
城市是個複雜的機器,需要各個專業範疇互相配合方能運作。未來城市出行不只是一項交通工程,而是永續和更宏觀的城市規劃和設計,相較加橋,減車是否可行?疫症後的城市,又會否需要更通風和更寛闊的行人空間?這些問題,都不是單靠計算機便能求得答案的。
Originally published at http://ufa-lab.design on June 20, 2020.
原文刊登於2020年6月20日信報「建築思話」專欄