Fyll klimatgapet –del 2
Hur kan företagare och boende i Hammarby sjöstad göra stadsdelen klimatneutral?
Stadsdelen Hammarby Sjöstad i Stockholm har som mål att halvera sin klimatpåverkan till 2030. Det ska förverkligas genom en medborgardriven process som Sharing Cities Sweden i Stockholm har utarbetat, i samverkan med lokala aktörer. Men vad måste Sjöstadens medborgare och företagare göra för att förverkliga detta mål?
En lokal ekonomisk förening, ElectriCITY Innovation, driver omställningen i samverkan med medborgare, bostadsrättsföreningar, företag och akademi. Men det är ett gap mellan de projekt som drivs idag och visionen för 2030. Hur kan det gapet fyllas?
Här fortsätter Örjan Svane, professor emeritus KTH, att diskutera detta. Börja gärna med att läsa Svanes förra inlägg.
Skribent: Örjan Svane, professor emeritus i hållbar stadsutveckling, KTH, som har följt ElectriCITY:s arbete från början.
Klimatomställningen är nödvändig, den är krävande och det är bråttom. Förutsättningarna är goda för att klara den i Hammarby sjöstad. Jag har följt ElectriCITY:s arbete i olika forskningsprojekt och imponerats av det. När omställningens mål är att halvera klimatpåverkan vart tionde år, bidrar stadsdelens boende och företagare med sin del av Parisåtagandet, att hålla temperaturökningen under 1,5 grader. I den här texten diskuterar jag hur målet Halverad klimatpåverkan till 2030 i Sjöstaden kan uppnås. Detta är den andra delen.
Jag ser alltså klimatomställningen som ett gap som måste fyllas eller överbryggas. Detta klimatgap har fyra delar. De två första, om målet och aktörerna, diskuterade jag i det första blogginlägget. Nu handlar det om åtgärdsprogrammet och tidplanen.
1. Vad skall halveras? Det enkla svaret är: All klimatpåverkan som stadsdelens boende och företagare kan göra något åt. Det är gapets måldel.
2. Vem kan göra något åt saken? Mitt svar: Stadsdelens boende, fastighetsägare och företagare. ElectriCITY samordnar, driver på och övertalar. Mellan dem finns ett aktörsgap att fylla med en organisation för omställningen.
3. Vad måste förändras? Klimatpåverkan från boendet, vardagsresorna, maten, flygresorna och konsumtionen av kläder, prylar och så vidare. Det är gapets katalog över åtgärder.
4. Hur krymper gapet över tid? De tio åren är tidsgapet. En tidplan visar hur man skall bygga omställningens organisation och förverkliga dess åtgärdsprogram.
Åtgärdsgapet — stegvis omställning
Vad måste Sjöstadens boende och företagare göra för att halvera sin klimatpåverkan på tio år? Frågan är så ställd, att svaret inte kan bli en prognos som beskriver vad som sannolikt kommer att hända i stadsdelen. I stället är svaret en framtidsbild. Den utgår från att det är nödvändigt att förverkliga målet, och visar en möjlig väg att uppnå detta. En sådan framtidsbild kallas backcasting med framtidsforskningens begreppsapparat (alltså språkligt sett motsatsen till engelskans forecasting). Den sortens bild brukar man använda när det uppställda målet är svårt att nå. Liksom tidigare bygger jag bloggen på ett examensarbete från 2019 av KTH-studenten Petter Olson. Hans beräkningar och framtidsbilder är min utgångspunkt, diskussionen av gapets fyra delar mitt bidrag.
Omställningens åtgärder har alltid en aktör. I min första text kallade jag denna för omställare: Det är till exempel den enskilda sjöstadsbon som minskar sin klimatpåverkan genom att byta sin dieselbil mot vardagsresor med mindre klimatpåverkan. Men det är summan av många sjöstadsbors handlingar som ger en märkbar minskning av utsläppen. Därför har Petter Olssons framtidsbilder två steg. Först redovisas: Vad kan varje omställare göra? Därefter: Hur många måste göra hur mycket för att målet skall uppnås? I det andra steget skalas den enskilda omställarens åtgärd upp till att gälla hela stadsdelen.
Halveringen av klimatpåverkan gäller den konsumtion som sjöstadsborna har rådighet över, se min första text. Petter Olson delar in konsumtionen i vardagsresor, boende, mat, flygresor och övrig konsumtion. Han har framtidsbilder för konsumtionen år 2030 för var och en. Här är hans omställningsscenario för maten som exempel.
Sjöstaden har cirka 12 000 hushåll med över 20 000 medlemmar, som alla äter i bostaden, men också i skolor och förskolor och på restaurang. De handlar också regelbundet matvaror i områdets livsmedelshallar och andra butiker. Varje dag kan de alltså i princip välja vilken klimatpåverkan deras mat skall ha.
I Petter Olsons framtidsbild har den enskilda omställaren fyra olika alternativ.
Köttminskaren. Köttminskaren ersätter 20–30 procent av kött, fisk och ägg med baljväxter, spannmål och vegetabiliska oljor, vilket minskar utsläppen med 15 procent.
Vegetarianen. Vissa hushåll utesluter allt kött och ökar intaget från mejeriprodukter, ägg och baljväxter. Den vegetariska kosten minskar utsläppen med 40 procent.
Klimat-köttätaren. Klimat-köttätaren ersätter rött kött med fågel, fisk och baljväxter. Fläsk, ägg etc. finns kvar, men mejeriprodukter ersätts med vegetabiliska alternativ. Detta minskar utsläppen med 50 procent.
Matavfallsminskaren. Hushållet minskar matavfallet med 50 procent. Tillsammans med en samhällsminskning om 20 procent, minskar de totala utsläppen med 2 procent.
Och här är Olsons framtidsbild som visar vad som måste hända i hela stadsdelen för att målet skall uppnås:
Redan 2022 hade 20 procent av invånarna provat en diet utan rött kött och mejeriprodukter till förmån för mer vegetarisk mat samt kyckling och fisk. Dessa mer klimatvänliga köttätare växte stadigt i antal tillsammans med ett ökande antal vegetarianer. Vissa invånare provade också en mer måttlig minskning av kött, inte bara av miljöskäl utan också för hälsovinster. // En annan viktig utveckling var att det onödiga matsvinnet halverades under åren 2020 till 2030. Detta möjliggjordes delvis genom digitalisering och nya affärsmodeller som matchade all mat med en konsument före utgångsdatumet. Som ett resultat av denna fullständiga livsmedelsomvandling minskade utsläppen med 50 procent på tio år //
För att sammanfatta:
Lokalt
• 20 procent av alla sjöstadsbor måste bli Klimat-köttätare till 2022. Andelen måste växa till 70 procent under de följande sex åren
• Andelen vegetarianer måste fördubblas till 20 procent till 2030.
• År 2030 måste 10 procent vara Köttminskare.
• Matavfallet måste minskas med 50 procent.
Externt
• Jordbrukstekniken måste förbättras med 10 procent.
Att äta på något av dessa sätt kräver inte någon produktutveckling. Råvarorna till dessa dieter finns redan, recepten till välsmakande och nyttiga maträtter också. Detsamma gäller omställningen av boendet, och även kläder och annat i kategorin övrigt. Men för vardagsresorna förutsätter Petter Olson en snabb teknisk utveckling, så att det blir möjligt att ersätta privatbilen med resor i eldriven taxi. Dock: Han hade lika gärna kunnat föreslå att de flesta avstår från att köpa ny bil, åker buss eller tunnelbana för det mesta, och hyr bil bara när resan kräver det. Slutsatsen blir: Det är knappast bristen på tekniska lösningar som hindrar omställningen i tioårsperspektivet. I stället är omställarens hinder i första hand att lära sig tänka på ett annat sätt och agera därefter.
I sitt scenario använder Petter Olson ord som namnger dieter och matens råvaror — vad sjöstadsborna äter år 2030. Vardagsresornas omställning beskrivs som att de boende använder elbil eller reser med fordon med mindre klimatpåverkan, i boendets scenario handlar det om åtgärder på byggnaders tekniska system. Men jag beskriver lika gärna omställningen med ord som ”bryta rutiner”, ”byta vanor”. Vad sjöstadsborna äter (och inte) väljs i hög grad av vad de brukar handla och laga, de tar bilen till jobbet för att de brukar göra det och så vidare. Därför: Alla konsumtionens kategorier ställs om genom att sjöstadsborna blir medvetna om vad de brukar göra (och vad de därigenom väljer bort), och ändrar på dessa vanor så att klimatpåverkan minskar. Om ändringen skall bestå, måste den bli rutin, nya vanor.
Vi köper mat och äter så ofta att det nästan bara handlar om vanor. Men även om det är en vana att ta bilen till jobbet eller skjutsa dottern till hockeyträningen, är det inte en vanesak att köpa en ny bil, flytta till en ny bostad eller byta jobb. Vid sådana tillfällen är antagligen sjöstadsbon mera mottaglig för alternativ till det vanliga. De är dessutom engångshändelser som styr omställarens klimatpåverkan för lång tid framåt. Något likande gäller flygresorna: Det kan vara en vana att flyga när man skall resa långt, men när man bokar en enskild resa kan man vara öppen för alternativ. Dessa händelser är omställningens möjlighetsfönster. Mera om dem i avsnittet om tidsgapet.
I förra blogginlägget skrev jag om omställningens aktörsgap. Där antog jag att sjöstadsbon i sin roll som omställare antagligen enklast bryter rutiner, byter vanor i mötet med dem som tillhandahåller alternativ till dessa vanor, de aktörer som jag kallade gapfyllarna. Låt oss till exempel anta att livmedelshallens personal väl synligt exponerar matvaror med låg klimatpåverkan, demonstrerar hur man lagar god och nyttig mat av dem och delar ut recept. Då visar de sjöstadsborna på nya möjligheter, vilket är en nödvändig förutsättning för förändring. Omställningen måste ju börja med att man känner till alternativen, är motiverad att bryta sina vanor och lägger sig till med nya. Den processen tar tid.
Ett exempel till:
När det är dags för sjöstadsborna att byta bil får bilförsäljaren samsas med biluthyraren, cykelhandlaren och en reseplanerare från SL. Vid ett och samma tillfälle ställs den som skall byta bil inför olika alternativ till att använda bilen för att förflytta sig till vardags. Naivt? Kanske, men som jag skrev i förra bloggen: Omställningen är så stor och så bråttom att det viktiga är att tänka igenom hur den kan underlättas, inte fundera över vilken framtid som är mest sannolik; jag menar att ungefär så här måste omställningen organiseras, om 1,5-gradersmålet skall uppnås.
Tidsgapet — planerad, stegvis omställning
Tidsgapets tio år kan fyllas med tidpunkter då aktörerna skall genomföra olika åtgärder, och hur detta leder till stegvis minskad klimatpåverkan. En tidplan för genomförandet med andra ord. En sådan plan kopplar ihop aktörsgapet och åtgärdsgapet med målgapet, så att de fyra gapen blir ett enda klimatgap. Det är antagligen inte så svårt att göra en sådan plan, men svårare att följa den. Varför?
Utgångspunkten för min text är densamma som i Petter Olsons scenarier: Klimatmålet för 2030 är nödvändigt, men åtgärdsprogrammet som jag skissade här ovan är bara ett av många tänkbara exempel på hur målet kan uppnås. Något liknande gäller tidsgapet och dess tidplan: Sjöstadsborna kan ställa om på många olika sätt och en del av dem kan vi bara ana idag. Därför kan åtgärdsprogrammet inte rakt upp och ner beskriva ”så här kommer sjöstadsborna leva år 2030”. I stället skall planeringen utforska omställningens alla möjligheter. På så sätt får ElectriCITY och de andra aktörerna handlingsberedskap och upptäcker alternativa vägar, olika sätt att följa minsta motståndets lag. En sådan plan är inte styrande, utan snarare en kartläggande, vägledande framtidsbild eller scenario. Men det finns ändå hållpunkter i tidsgapets tio år. I fortsättningen handlar det om dessa, om möjlighetsfönster, hur omställningens organisationer byggs och växer över tid, om konsten att följa minsta motståndet lag och hur målgapet fylls.
Varje gång en sjöstadsbo planerar att byta bil öppnar sig ett möjlighetsfönster, som bilhandlaren och de andra aktörerna kan utnyttja: Omställaren är säkerligen mera mottaglig för alternativ än annars, när hen ändå skall ändra sina rutiner. Under tio år byter sjöstadshushållet bil kanske två gånger och det finns över 5 000 privatbilar i stadsdelen. Till 2030 öppnar sig alltså 10 000 möjlighetsfönster för de bilägande sjöstadsborna att byta färdmedel och därmed minska klimatpåverkan från sina vardagsresor. ElectriCITY och gapfyllarna kan utnyttja detta: Varje gång ett möjlighetsfönster öppnas kan sjöstadshushållet visas på alternativ till dagens vanor, informeras om nya möjligheter av de aktörer som tillhandahåller dessa alternativ. Med blogginläggets ord:
Omställningen kan drivas på när omställaren möter gapfyllarna, och underlättas om de möts när ett möjlighetsfönster öppnat sig.
Om detta skall hända behövs den handlingsberedskap som en tidplan ger, så att ElectriCITY och gapfyllarna är redo när ett sådant fönster öppnar sig. Observera att möjlighetsfönstret också stängs när den enskilda omställaren bestämt sig, och öppnas kanske först om fem år igen, vilket för omställaren betyder fem år till med hög klimatpåverkan. Möjligheten är en chans att både ta och missa.
Samma möjlighet att ändra sina resvanor visar sig när hushållet byter bostad eller sjöstadsbon byter arbete, vilket öppnar ännu flera möjlighetsfönster för ElectriCITY och gapfyllarna. Vidare: Alternativen till dagens sätt att resa blir antagligen flera under de tio åren. Fordonsutvecklingen är till exempel mycket snabb, så om fem år finns säkert nya möjligheter. Det öppnar ännu flera möjlighetsfönster. Också därför måste planen utforska möjligheter snarare än att redan från början lägga fast ett visst åtgärdsprogram.
Också för fastighetsägaren öppnas möjlighetsfönster som sänker tröskeln för att ställa om boendet. När byggnadens energisystem ändå behöver underhållas blir det tekniskt enklare och billigare att samtidigt minska klimatpåverkan. Om det finns en underhållsplan för byggnaden ser fastighetsägaren dessutom i förväg när fönstret öppnar sig, och kan planera därefter.
Några av de andra kategorierna av klimatpåverkan har inte lika tydliga möjlighetsfönster. Sjöstadsborna lagar mat varje dag och handlar flera gånger i veckan; vad de väljer en dag begränsar inte vad man gör nästa vecka. Därför följer inte matomställningen samma mönster som vardagsresorna, och omställningen måste anpassas till det. I stället för möjlighetsfönster drivs den av principen ”droppen urholkar stenen”; varje gång sjöstadsborna handlar mat möts de av information som påverkar dem att minska klimatpåverkan från ätandet. Vi köper inte kläder lika ofta som mat, men alltför ofta för att det skall finnas tydliga möjlighetsfönster även i den omställningen.
I förra bloggens avsnitt om aktörsgapet skrev jag så här:
Därmed kan vi precisera ElectriCITY:s direkta bidrag till omställningen: Att föra samman gapfyllarna, låta dem lära känna varandra, lära av varandra och se sin roll i omställningens organisation. Tillsammans bildar de en lärande organisation, och tillsammans med ElectriCITY planerar de hur gapets andra dimensioner skall överbryggas — åtgärdsgapets vad och tidsgapets när — så att målgapet fylls.
Tidsplanen för att bygga ett aktörsnätverk för omställningen av till exempel maten saknar kanske definierade tidpunkter, men där finns en ordningsföljd. Och den är ungefär lika för alla omställningens fem kategorier. Jag förutsätter att ElectriCITY sätter igång och samordnar det hela. Det börjar med att identifiera vilka de faktiska omställarna är: den enskilda sjöstadsbon, hushållet, fastighetsägaren osv. Nästa steg är att identifiera gapfyllarna, de aktörer som direkt möter omställarna. ElectriCITY måste sedan sammanföra dem, få dem att vilja samarbeta. Det tar tid. Sedan planerar detta aktörsnätverk hur de olika gapfyllarna bäst kan nå de faktiska omställarna, till exempel livsmedelshandlaren genom hur varor exponeras butiken, eller hur man bäst utnyttjar boendets möjlighetsfönster.
För boendet finns redan en sådan organisation och omställningen har kommit en bit på väg, se förra bloggen om EnergiHemma. ElectriCITY började med det projektet därför att man redan hade goda kontakter med många av Sjöstadens bostadsrättsföreningar. Deras styrelser är alltså omställarna, och de är inte fler än ca 70. Det var också lätt att hitta intresserade gapfyllare — energikonsulter, -företag och -förvaltare. Med andra ord: ElectriCITY följde minsta motståndets lag när man började med boendet.
ElectriCITY har också indirekt arbetat med vardagsresorna i projektet LaddaHemma. Genom det har Hammarby Sjöstad blivit en stadsdel där det är gott om laddplatser för elbilar. Det är även här enkelt att identifiera omställarna: De cirka 5 000 hushåll som har egen bil och använder den mycket till vardags har stor potential att minska sin klimatpåverkan. Gapfyllarna har jag redan pekat ut i min förra blogg och här ovanför: bilförsäljaren, biluthyraren, bilpoolen, cykelförsäljaren och kollektivtrafikens SL. Nästa steg för ElectriCITY är alltså att föra samman dessa och bygga ett nätverk för omställningen, som sedan planerar hur aktörerna bäst når omställarna när deras möjlighetsfönster öppnar sig. Slutsats: Vardagsresorna kommer härnäst i omställningen. Vad kommer därefter? Jag gissar att det är maten. Både personalen i livsmedelshallarna och andra gapfyllare har, tror jag, kunskap och intresse av att informera och övertyga sjöstadsborna om klimatsmartare matvanor.
När tiden går antar vi att också omvärlden förändras. Om Stockholms stad, Sverige, EU och många andra också ställer om, sänks trösklarna ytterligare för sjöstadsbon att acceptera förändring. Omvändningen gäller också: Antagligen är det mycket svårt att halvera klimatpåverkan i stadsdelen om omvärlden inte alls rör sig i samma riktning. Inte heller påverkan från omvärlden kan planeras, eftersom de lokala aktörerna inte har någon rådighet över hur omvärlden utvecklas.
Egentligen är inte det viktigaste att klimatpåverkan är hälften så stor år 2030, utan att de totala utsläppen över de tio åren blir så små som möjligt. Figuren här intill kommer från Peter Olsons arbete. Den visar tre scenarier för hur klimatpåverkan från Sjöstadens konsumtion kan utvecklas till 2050. ”Business as usual” är förstås alternativet där omställarna fortsätter att leva ungefär som idag. Stockholm city är stadens scenario för omställningen av boendet och vardagsresorna i sin ”Strategi för fossilbränslefritt Stockholm 2040”. Den understa kurvan ”Carbon Law” är Petter Olsons scenario. Den gröna ytan är de samlade utsläpp som undviks om utvecklingen följer hans scenario i stället för ”business as usual”. Han skriver:
Med tiden blir de ackumulerade utsläppen mycket stora. Dagens utsläpp gör större skada än utsläpp som släpps ut om tio år, eftersom växthuseffekten värmer upp atmosfären från den första dagen då utsläppen släpps ut, och utsläppen stannar länge. // ”Icke-utsläppen” ackumuleras varje år och 2030 har varje sjöstadsbo undvikit att släppa ut 20 ton koldioxid i atmosfären i förhållande till ”business as usual”-scenariot. Uppskalat till distriktsnivå (18 648 personer) undviks totalt 380 000 ton utsläpp i Hammarby Sjöstad mellan 2020 och 2030. År 2050 når icke-utsläppen 2 miljoner ton jämfört med ”business as usual”. Detta motsvarar de årliga utsläppen från 1 miljon bilar.
Detta är den viktigaste slutsatsen om vad som händer när målgapet ställs mot tidsgapet:
Om sjöstadsborna minskar klimatpåverkan från sin konsumtion enligt Petter Olsons scenario har de på tio år undvikit att släppa ut motsvarande de årliga utsläppen från nära 200 000 bilar.
Petter Olson gjorde ingen klimatbudget för omställningen i Hammarby sjöstad, och jag har inte heller försökt. Vem gör den? En sådan budget anger hur många ton klimatgaser som stadsdelens invånare får släppa ut totalt i framtiden, om de skall uppfylla sin andel av 1,5-gradersmålet. Det synsättet är närmare klimatomställningens verklighet än Carbon Law:s halvering varje årtionde. Klimatbudgeten gör det också lättare att förstå vad som har ställts om vid en viss tidpunkt och hur mycket som återstår att göra för att nå målet. Det vore mycket intressant att göra en sådan budget och den skulle säkert vara användbar i omställningen.
Örjan Svane
Professor emeritus, KTH
Programmet Sharing Cities Sweden finansieras av Viable Cities, Vinnova och ett 50-tal aktörer inom industri, offentlig sektor, akademi och civilsamhälle och har pågått 2017–2021. I programmet finns bland annat testbäddar i fyra städer: Göteborg, Malmö, Stockholm och Umeå. Testbädden i Stockholm undersöker hur en aktiv delningskultur i svenska städer kan påskynda klimatomställningen. Hösten 2021 avslutas den nuvarande projektperioden och erfarenheter och insikter samlas ihop för att kunna spridas vidare. Som en del i detta publicerar vi blogginlägg från testbäddarna.
Läs mer
Olson P, Svane Ö & Gullström C (2021): Mind the gap! Backcasting local actors’ climate transition in Hammarby Sjöstad, Stockholm; Futures 128, 102703
Stockholms stad (2017): Strategi för fossilbränslefritt Stockholm 2040 Stadsledningskontoret. https://vaxer.stockholm/globalassets/tema/klimat-och-miljo/strategi-for-ett-fossilbranslefritt-stockholm-2040.pdf
Viable Cities’ blogg, om och av ElectriCITY (mars 2021): Medborgare för klimatomställning i Hammarby sjöstad
Illustrationer ur Olson m. fl. (2021) och skribentens Power Point-presentationer.
Viable Cities är ett innovationsprogram för klimatneutrala och hållbara städer. Syftet är att snabba på klimatomställningen i städer till 2030, med digitalisering och medborgarengagemang som möjliggörare. Programmet har 100 medlemsorganisationer från näringsliv, akademi, civilsamhälle och offentlig verksamhet samt omkring 200 projektpartners. Det är ett av 17 strategiska innovationsprogram som har fått stöd i en gemensam satsning av Vinnova, Energimyndigheten och Formas. Viable Cities, som samordnas av KTH, pågår till och med 2030.
