奠定台中市今日發展規模的靈魂人物，只有曾文坡市長一任，其他屆市長頂多只能算幫忙抬轎，甚至還有搞破壞的。
在那個台中人口比台南少的年代，曾市長推動市地重劃，不顧議員反對完成拓寬文心路為 40 公尺，讓台中市從日本人規畫的典雅小京都，脫胎換骨問鼎國際大都會；現在不只將府城遠遠拋在腦後，更超車高雄直追台北。
1981 年曾市長競選連任失敗，因為當年的都市規劃太過前瞻創新，市民沒多少人看得懂；40 年後終於懂了，可這卻成為當年 74% 選民心中最深層的痛，因為再也沒有機會還前市長公道。這是所有今年 (2020) 59 歲以上的老台中，藏在內心深處的共同遺憾！
地圖會說話。曾市長就任前卸任後與卸任 37 年的地圖，說明了當時的汗水與用心，對城市競爭力的影響有多深遠，最後換來怎樣甜美碩大的果實；相同起跑線的台南與當時領先的高雄，在 40 年後輸得不明不白！
台北高雄蓋捷運都是一條一條大筆一揮，蓋到最後才發現路線之間會打架，顧此失彼；捷運路網正確做法應該市區脈絡一次全部找出來，挑生意好的先蓋，並一條一條往外接，建立整個生活圈路網才對。台北失敗了、高雄邁向失敗中、台南躲在城外閃陷阱。台中下第一手就失誤，好在並不嚴重。
捷運路線是找出來的，不是設計出來的。捷運建設現在終於輪到台中上場大展身手，該怎麼解出這份由曾文坡數學老師出的難題？路線找不出來寧可不動工，否則就會跟台北捷運一樣，明明是天鵝骨架，耗費相同長度結果卻被蓋成了醜小鴨。
曾市長打下堅實的基礎，當年還沒有投票權的新世代台中人，當然不會像老一輩一樣低路蓋錯票；小弟探尋三年，終於靈光一閃想到解答！
老規矩：1. 以下路線僅供參考 2. 只專注在概念高度 3. 可能存在細節錯誤。
台中重劃區的街道概念，就好像樹葉的葉脈，一對一對的支脈，從中港路把車流往城市的各個角落帶；然而日治時代舊城區卻呈現不同光景，棋盤路網小巧精緻古典優雅。城市捷運路網該如何順應兩種截然不同的脈絡，融合出一套平衡的系統？這可不能跟台北一樣無腦，網子撒下去就結束收工。
答案叫做空間扭曲，可稱為 “筊杯路網”。
然而路線平行會出現嚴重的轉乘問題，該如何減少次數？把筊杯路網畫到地圖上之後，可以發現有四處紅圈標出來的明顯弱點，比如想從文化中心移動到文英館，透過這套路網必須轉乘兩次，感覺就很笨。
解決的方法是交叉。網狀路線的做法，是把與自己路線平行方向的各個目的地，改以垂直路線轉乘分別抵達，轉乘縮為一次。在筊杯路網上，遇到平行路段長度比較長的時候，只要透過路線交叉把空隙盡量填滿，也能追求同樣效果，空間扭曲並不會明顯增加轉乘次數：
甘肅路到福星路必須地下化剖過 540 公尺，因為走西屯路會離中港路太近相互蓋台，走河南路則是拿逢甲商圈換西屯工業區、傻了不成；五權路到公益路同樣是地下化剖過 250+180 公尺，或者這段捨棄，紅線分裂成公益路藍線分叉、與北屯三民五權綠線分叉。
圖有沒有畫對，公車路網一翻兩瞪眼，只要量大的骨幹有捷運大概就沒錯：
台中核心路網 64.4 公里，覆蓋面積 42 平方公里；跟台北核心路網 73.6 公里，覆蓋面積 44 平方公里相比，因為空間扭曲所以覆蓋比較沒辦法那麼紮實綿密，系統極限流量會比較小，但覆蓋率並沒有比較差，同樣全覆蓋一處不漏。反正台中的容積率較低，與台北同樣土地面積的超商數量一比相對少，應該不至於會出大亂子。
然後是往各個周邊聚落的延伸：
延伸線要接在哪邊，出現一個小技巧：鐵路捷運化也是捷運系統一部分，所以延伸線盡量接在有鐵路捷運化的地方。比如大坑東山路明明正對文心路，可卻要故意拐一下走太原路；因為如果直直對接文心路的話，大坑往返火車站就搞笑了，轉乘 1 次繞很遠或者轉乘 2~3 次還是有點繞。同樣道理，太平的延伸路線只能接在 大慶/五權 站，而不是忠明南路，往返海線才不會破功。
城市發展通常不是沿著一條線，而是在整個面上生長，如果真想強求 0 轉乘，只剩左圖這類芭樂解，一條綠線搞定！由於不可能追求系統轉乘次數 0，轉乘安排也不可能讓所有人都滿意，只能盡量做到避免極端狀況，最少消除 “城內 X 各處” 3 次以上的轉乘；如果可以的話，連 2 次也要清除乾淨。
“城內 X 各處” 轉乘介於 0~1 次已是最佳解，“城外 X 城外” 是專屬公車的長尾市場，捷運公司不該隨意介入。
彰化是個非常尷尬的存在。根據內政部營建署的使用執照核發數量，全台各地過去兩年的使照戶數排名如下：
新竹縣市之所以有資格蓋捷運，是因為建案地點聚焦、市民年輕多金，使照合計 1.36 萬戶，緊追在台南之後。彰化才 5170 戶，人口外流老化，產業成長前景不明，捷運在荒郊野外蓋下去，聚落生長的速度保證比機場捷運還慢，全線長滿花上 50 年也不大意外。所以彰化蓋捷運，原則專攻既有聚落，路上遇到大片空地才視供需條件，挑狀況最好的一兩個點做都市計劃，其餘只預留車站興建空間備用。
然而捷運延伸的後果，卻是把彰化的主體性連根刨除：從現在只是 uniqlo 比員林晚開幕，進一步變成台中的屬地。行政區雖然叫做 彰化縣和美鎮/彰化縣彰化市，實質卻會成為 台中市和美區/台中市彰化區。遠一點的案例是三重蘆洲，近一點的例子是豐原新營鳳山，縣長如果真的還是想入贅，身為台中人當然要說歡迎加入這個大家庭；只是半世紀後在全台民眾的印象中，中部有名的可能就變成台中肉圓了，彰銀總行搬離彰化的歷史將在各行各業不斷重演！
左圖路線後面除了公里數以外還有括號，裡面的數字是 “每公里超商數量”，數字大小與票箱貢獻呈現正相關；根據賣場百秒大搬家原則，通常只能照順序做路線延伸。彰化排序低，硬要插隊的話會排擠比如太平霧峰大坑大雅等地的延伸線，對於捷運系統的永續經營來說是一項額外負擔。估計只要彰化縣長有意願引捷運入關，台中市長大概還是會相挺到底吧。
延伸彰化該怎麼走？各地捷運局在此都會犯同一個錯，偷台鐵票箱！可以單站垂直交叉轉乘，但是路線不可相互蓋台。此處合理的走法是過了明道花園城之後，往南穿過大里溪，這樣才不會與台鐵相互蓋台浪費公里數。尤其台鐵在烏日，明明站距還特別短，都已經超過捷運一般服務水準了，幹嘛還搶個沒完？重要的事情講三遍：
偷台鐵票箱沒出息！
偷台鐵票箱沒出息！
偷台鐵票箱沒出息！
汐止樹林鶯歌橋頭岡山路竹湖內，全部同一個鳥樣子，根本就笑話翻版！
鹿港草屯很有趣，自己是一個生活圈，往返台中已經在路網覆蓋範圍以外，可卻又需要大城市的資源，於是捷運路線硬拉會產生不效率的毛病。
參考台北的案例，當年淡水新店相接，全程 30 公里要一小時才會到；如果梧棲南投也接起來，全程 52 公里花上 104 分鐘，來回坐車就飽了！原則上路網延伸 15 公里 (半小時) 以內為宜，再長通勤就變得很辛苦。梧棲和美已經稍微破表，鹿港草屯就明顯強求！
解決的方法是使用較高階的軌道運輸，捷運實際均速 30、台鐵區間車 50、自強號 100、高鐵 200；如果真有捷運的需求，自己一國就好了不要跟別人接。
鹿港是可以拉捷運，但只能是彰化捷運，台中捷運不宜。所以當彰化不想發展自己的捷運系統時，往鹿港不如就用台鐵支線，旅程時間才會比較合理。
南投就妙了，台鐵遠在天邊，高鐵卻近在眼前，於是有發展自己南投輕軌的機會，小巧精緻。
如果高鐵在草屯設站，首當其衝的是高鐵田中站，因為員林人寧可經八卦山隧道到草屯，高鐵班次較多接駁也快。承認錯誤才可能往前進步，田中站就關了吧，別再拗了！
當南投輕軌以左圖的架構運作，往返台中將變得更簡單，轉高鐵就好了：南投市區算準轉乘時間，甚至可以挑戰 20 分鐘抵達台中榮總，比自己開車上高速公路還快一倍！
火車站是城市中很特別的地點，以全身器官來比擬一座城市的各項地標，火車站與周邊就好比肺臟。全身大部分器官幾乎都有一個共同特色：血液流量大的流速也快，反之流量小的流速就慢；前者例如心臟，而後者則是全身其他器官。唯一例外的是肺臟，血液流量跟心臟一樣大，但在肺泡中氣體交換的血液流速，卻只能跟肌肉組織一樣慢。
機場跟車站也是一樣，對外是大流量，但在內部卻又需要做細緻的人流交換，於是這兩種公共設施就會變得占地寬廣。所以桃園機場與高鐵左營站，兩者都接上最大流量的高速公路，經過長長的緩衝降速之後才開始人流交換。
道路可以粗略分成幾種流量速度等級：
90 km/h 國道
70 km/h 高架道/快速道
50 km/h 省道
30 km/h 縣道/市區道路
10 km/h 巷道
筏子溪這個點，所有速度的鐵公路全都來報到：不只三鐵共構，還國道快速道省道慢車道人行道全部到齊。台中大魔王關卡，有可能做得起來嗎？
先拋開所有已知觀念，回到 First Principle。假設左邊 1999 年地圖只有國1 台74 台12 與高鐵，其他甚至連交流道都當成不存在，要怎樣讓三鐵共構以最精簡的方式呈現？
答案是可以利用現有的中港路架構做緩衝，不必特地開闢緩衝道路，但是需要在中港路上拉一條高架橋直上國1。因為高架橋拉起來之後，橋下省道自然降階成進站緩衝的慢車道使用，根本是現成的！
道路接法以文字描述會有點繞口令，通阻表比較清楚：
說穿就簡單一條線，中港路拉高架橋，只能透過高架橋上國道。
其實這件事情早該做了。當年統聯客運想出朝馬轉運站這套營運模式，打出 “統聯 199 全省走透透”、“統聯條條通朝馬” 口號的時候，原本流量勉強夠用的中港路，竟然硬生生被統聯客運大軍衝垮塞住，塞住的原因是黎明路附近車流不分，往沙鹿往國道往轉運站與周邊的長短快慢車流全部擠在一起。
黎明路口弄一條 400 公尺光明陸橋，再把統聯趕去交流道對面，這種解法只是治標；治本應該長短途分流，比如河南路到安和路做 2.5 公里高架橋，把要上國道要去榮總的車流，與平面車流分開，才不會把平面道路搞到塞住。
但更深層的原因是都市計劃失敗：交流道下本來就會有國道客運，國道兩旁本來就是緩衝區，留成公園休閒空間就好，房子蓋那麼滿根本找死。不就要感謝鄉林擺爛，土方挖了兩手一攤；要是會展中心真蓋起來，101 / 台北世貿的人流在秋紅谷複製，中港路豈不塞更慘！
如果看出中港路的土砲高速公路本質，會了解這條路的流速是 60+ km/h 等級，道路兩旁第一排正面，並不適合人潮聚集公共場所：像是量販百貨會展中心體育場館客運車站這類設施，至少要退縮到第一排背面，緩衝原因就跟車站機場相同。非要把路邊拿來灌人流，中港路就得跟台北一樣，圓山交流道直通建國高架橋。當初都市計劃恐怕是外行人亂下指導棋，還自以為這點子真天才，結果卻是前人砍樹後人曬太陽，收拾不完！
道路的流量匹配問題算是還能解，中港路高架橋正確該拉多長，該做幾條車道設幾處匝道，得要有車流資料才能判斷；小弟外部人資訊落差沒搞頭，讓專職單位去負責操心就好。
接下來剩下車站問題，三鐵共構有沒有可能搞得起來？
答案是現在還來得及，長歪而已，或者下重手拆房子矯正；再不好好把握蓋捷運的契機完成三鐵共構，台中的城市競爭力就無法再往上翻一個層級，醜小鴨變不成天鵝！
高鐵車站的站體需要多少空間？以烏日站為例，2 條月台 4 條股道再加上 2 條通過軌，長 435 公尺寬 52 公尺，加上橫向要做造型縱向要做軌道分叉，寬 52 公尺這部分的長度肯定在 500 公尺以上。
把這個範圍套到地圖上，是可以找出一塊空間，北側占用部分馬路，但就是長得歪歪的：
但如果著眼於台中百年的發展，要把車站擺正並做美美的造型，難免要拆房子。目前估計有 5~6 處，包括滯洪池旁看起來大概是抽水站的建築物全都有機會中獎。
然後是台中環線。這條台鐵路線要怎麼進站？簡單的方法比照新烏日，寬度 40 公尺：
所以當高鐵台鐵放在同一個平面高度時，40公尺+52公尺，加上美美造型，站區寬度 100 公尺肯定跑不掉，圖書館大概會中獎。有沒有窄版呢？
台中環線從豐原出發就是地下化，直到過了中科陸橋才找機會出土。如果不好意思拆圖書館，地下化就跑遠一點。是說潛盾價差應該可以蓋很多棟圖書館，還是拆掉蓋新的吧？
最後是捷運藍線。其實中港路有夠寬，如果不在意市區有高架橋的話，大墩路何厝街之間隔開之後，400 公尺出土綽綽有餘！即使綠線高架木已成舟，爬坡道 700 公尺也翻得過去！既然已經會有一條中港高架橋，可以思考跟藍線整合共構的可能性。
三鐵共構不可能？這只不過是因循苟且不敢推想而已！架構想清楚了之後，明明就沒什麼難度，台中大魔王其實很好破關！
人類從歷史中學到的教訓，就是人類永遠無法從歷史中學到教訓，所以歷史不斷重演。39 年前台中人缺乏遠見蓋錯票，現在工程界的老台中又即將因為首長缺乏遠見蓋錯捷運。連想幫曾市長抬轎都沒機會做好，人生將為了同一人二度感到遺憾！
下期預告：13. 盤點全台軌道
