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目錄：
1. 自給自足的新市鎮
2. 沙田 (消失) 的工業區
3. 白石／第十七區／Area 17
4. 一切為何
5. 失誤而來的集體回憶
6. 參考資料
7. 後記
“Some would say it was bad planning, but who always gets everything right?” (Garrett, 2015, p. 121)
1. 自給自足的新市鎮
香港戰後新市鎮的發展 (new town development)，歷史最早可追溯到 1953 年開始發展的觀塘。觀塘為香港首個以工業發展為目標的衛星城市 (industrial satellite town)，而於 1959 年開始發展的荃灣則為首個被設計成可以自給自足的新市鎮，兩者的主要目標都是透過提供更多的工業用地以滿足當時的經濟發展需要。60 年代初，政府開始著手研究沙田及青山的新市鎮規劃。相關規劃隨著十年建屋計劃的推行於 70 年代開始快速地發展，逐步建造成為現時的模樣。政府其後亦公告了其他新市鎮計劃，如粉嶺、上水、天水圍等。直至現時，居住在新市鎮的人口佔全港總數近半。
註：當時屯門仍使用舊稱，英文為 Castle Peak，直至 1973 年改為現稱。
香港的新市鎮發展形式受當時英國所影響，引進了「自給自足」(self-containment) 及「均衡發展」(balanced development) 的規劃概念。簡而言之，即是政府希望新市鎮能滿足居民的大部分需要，居民生活上不用依賴市區，從而盡量減少市區面對新增人口的壓力。因此，在規劃層面上，新市鎮內會包含不同的設施和土地用途，例如康樂、社區設施、零售購物、學校等，讓居民留在區內都可滿足其各種需求。
就業機會是新市鎮發展中的重要一環，而政府當時的規劃方式是將工業用地平均分佈在區內各處。理想的情況下，居民不論是工作還是日常生活需求皆可以在區內得以滿足。若新市鎮區內未能提供足夠及合適的就業機會，居民便需要每日早晚來回市區通勤，不但增加新市鎮對外交通網絡的壓力，亦增加社會的時間成本及經濟成本。
不過，新市鎮發展由始至今，雖然有一定比例的新市鎮居民能在區內找到就業機會，但不少居住於新市鎮的市民都需要跨區通勤，當中前往九龍市區及香港島上班的則佔多數。當初政府所構想的區內就業似乎未能實現，新市鎮似乎未能在提供工作機會上達成自給自足的目的。這現象背後隱藏著哪些原因呢？
2. 沙田 (消失) 的工業區
就如上文所述，政府在規劃沙田新市鎮時，主要是透過在區內各處規劃工業用地，提供就業機會。根據政府在 1978 年公開展覽的沙田分區計劃大綱圖 (Outline Zoning Plan, OZP) LST/69，可以看到當時區内部分分區被規劃為輕工業用地 (Light Industrial)，在這圖中以紫色作代表。當時計劃中的工業區有：
- 第 3A 區 (銅鑼灣)
- 第 11A 區 (石門)
- 第 14B 區 (小瀝源)
- 第 16 區 (火炭)
- 第 17 區 (白石)
在現時最新的分區計劃大綱圖 S/ST/38 中，工業用地仍然是以紫色作代表，但與 LST/69 作比較時，工業區的分佈出現了一些變化。石門第 11 區現時並不是工業用地，對沙田稍有認識的讀者應該知道現時石門實際上是一個商貿區，在規劃分區上亦確實是被劃為其他指定用途 (商貿) (Other Specified Uses, Business)。而位於白石的第 17 區，現時也不是被劃作為工業用地，亦不是與第 11 區一樣作商貿用途。相比銅鑼灣、小瀝源及火炭到目前爲止依然被劃為工業區，第 17 區與當年規劃圖則中原先的設計用途相比，似乎是有明顯的距離。
說起白石這個地方，相信現在有很多人都會想起在烏溪沙對開的白石 (Whitehead)，而不是第 17 區所在的白石 (Pak Shek) 。因爲第 17 區的白石已經是一個消失的地名。實際上是位於大圍一帶。其範圍主要是美田路、車公廟路、徑口路及東鐵路軌所包圍著的土地。
第 17 區大致上可以利用中間的田心街為界，分為南北兩邊。北面為港鐵大圍車廠及其上蓋物業名城，相關土地被劃為其他指定用途 (鐵路車廠綜合發展區) (Other Specified Uses, Railway Depot Comprehensive Development Area)。而南面的土地則包括顯田游泳池、顯田遊樂場及顯徑站，被劃為政府、機構或社區 (Government, Institution or Community, G/IC) 及休憩用地 (Open Space, O)。
事實上，白石第 17 區從來沒有被發展成一個工業區，輕工業分區只存在於分區計劃大綱圖內，並沒有變成現實。那麽到底第 17 區的規劃過程是怎樣的？為何政府最後會放棄發展輕工業區的計劃？而第 17 區又是如何變成現在的模樣呢？
3. 白石／第十七區／Area 17
翻查早期 1960 年的分區計劃大綱圖 LST/17，可見第 17 區的範圍原本是沿著當時的田心明渠劃定，由徑口路一帶至城門河的田心明渠西岸皆是第 17 區。換句話說，現時的柏傲莊及圍方在當時也是在第 17 區的範圍之内。在該大綱圖中，第 17 區的土地用途被劃定為休憩用地 (O)，與城門河西岸的土地連成一個長條形的開放空間，延伸至馬料水對開。當時白石第 17 區基本上是農地及其相關的建築物，最南面近現時的顯徑站一帶則為新建成的沙田農業站 (Sha Tin Agricultural Station)，內有雞舍、豬場等，後期增設苗圃 (plant nursery)、動物檢疫及管理中心等 (animal quarantine pound)。
然而，相關休憩用地的分區在不久後被政府改劃。從 1964 年的 LST/41B 中可見，第 17 區被改劃為工業用地 (Industrial)。圖中亦可以看到當時區內道路網的初步規劃，與現時基本上完全不同，而田心明渠在當時仍被保留，渠邊的部分土地則被劃為休憩用地。
1967 年時，政府內部開始討論沙田區內工業用地之事宜。沙田拓展工程委員會 (Sha Tin Works Committee) 的第三次會議中提到，為了迎合均衡發展的目標，沙田第一期發展將包含位於火炭共約 7.7 公頃的工業用地。不過，由於沙田一開始會以居住性質的市鎮作發展 (dormitory town)，因此初期只需 3.6 公頃的工業用地。這個數字是由當時荃灣的情況推斷出來，假設了工業用地上的工人密度為每公頃 675 人，而屆時沙田整體人口中將會有六分一為勞動人口。
火炭這 10 公頃的工業用地為第 16 區的一部分，後被改稱為第 16A 區。從 1969 年的 LST/51D 中可見，第 16A 區貼近九鐵路軌、位於何東樓附近，約為現時禾寮坑路與火炭站之間的工業用地，現火炭工業區的東側。
然而，1969 年時，大埔理民府認為，若大圍 (第 3 區) 會開始收回土地並進行發展，那第 17 區亦應一同發展。當時荃灣與葵涌已沒有更多工業用地可提供，而青山將會成為下一個供應工業用地的市鎮，但這不應該排除在其他市鎮發展工業用地的計劃。就沙田而言，白石第 17 區對企業家 (industrialists) 而言可能比火炭第 16A 區更為吸引。
土地發展規劃委員會 (Land Development Planning Committee) 在同年 6 月檢視了上述的建議。文件中提到，沙田與市區距離接近，在荃灣和葵涌的土地儲備用光後，未來對沙田工業用地的需求預計會上升，而在過去一年亦開始有企業家詢問有關事宜，當時規劃中的第 16A 區即使在 1974 年完工後也未能滿足預期中的需求。委員會最後建議，政府應同時準備大圍第 3 區及白石第 17 區的發展藍圖，並原則上同意分期發展兩區。隨後 9 月在新界民政署舉行的會議中，基於當時對工業用地有殷切的需求，因此亦同意將第 17 區包含在第一階段的發展計劃當中。
大埔理民府其後亦提供了更多理由支持其建議：
- 大圍及沙田當時的勞動人口需要到市區尋找工作機會，而企業家會被吸引到有勞工居住的地區設廠、
- 過去一年在沒有公開邀請的情況下仍有不少企業家詢問有關沙田的工業用地，證明工業用地需求殷切、
- 發展白石第 17 區與在沙田谷另一端的火炭第 16 區可以平衡區內的工業用地分佈、
- 荃灣和葵涌證明了利用換地權益書 (Letter A/B) 去開發工業用地頗受公眾歡迎，而發展第 17 區則可以提供更多土地去滿足換地的需求、
- 過去一年，在沙田及新界的農地上非法進行工業活動的情況有所增加，雖然可以透過更改租約或重收土地 (modification of tenancy permit or re-entry actions) 解決，但提供工業用地去滿足實際需求可能是更好的方案。
根據同年的一份草圖 TP 18/69，大圍第 3 區將會分為三期進行住宅發展，同時包括了第 17 區近城門河一側的部分土地作工業發展，初步工業發展將佔約 7.9 公頃。發展次序則由第 3 區的第一期 (Phase 1) 開始進行收地，若成功的話則會開始第二及第三期，最後才到第 17 區及大埔道附近的採泥區 (borrow area)。
不過，大埔理民府在 11 月時提到，實行整個計劃的最大障礙實際上是新界民政署，指出該部門不願意進行收地的工作。但其實大埔理民府預期收地過程阻力不大，他們也願意現在接手進行收地。若無法收地，則顯然無法實行該發展計劃。然而，新界民政署擺出這個態度，可能是有其他的考慮。文件中有零碎地提到，政府就大圍第 3 區的發展曾經與沙田鄉公所 (現沙田鄉事委員會) 作討論，而鄉紳似乎曾投訴大圍的發展進度緩慢滯後。大埔理民府亦認為大圍的發展進度是一個令雙方都沮喪的僵局 (frustrating impasse)。在 1971 年，沙田拓展工程研究委員會 (Sha Tin Works Progress Committee) 的一份文件中指出，主要是因為政治的原因 (largely political reasons)，大圍第 3 區只會進行有限度的發展 (some degree of development)。
註：手頭上有關大圍在新市鎮早期發展的文件不多且零碎，若有機會的話將會另文講述。
基於上述可能與鄉公所及政治相關的原因，第 17 區首次的發展機遇就此喪失。1971 年的討論顯示，政府已經打算擴展火炭第 16 區的規劃以迎合新增的工業需求，提到火炭最終會發展共 30 公頃的土地。1972 年的一份發展藍圖 LST/57E 中可以看到，新增的工業用地被劃為第 16B 區，而整個第 16 區共佔地 45 公頃。
與此同時，政府亦開始提到石門第 11 區及小瀝源第 14 區作工業發展的規劃。1972 年分區計劃大綱圖 LST/60 中可見，當時石門第 11 區主要劃定為政府、機構或社區 (G/IC，暫定為污水處理廠及焚化爐) 和特別工業 (Special Industrial, SI) 用地，而填海界線亦較現時更內陸。至於小瀝源第 14 區，則整區都是劃定為輕工業 (LI) 用地，包括現時沙田第一城及威爾斯醫院的用地。
註 1：特別工業 (SI) 是預留予厭惡性行業的用地 (offensive trades)，石門第 11 區當時預計可提供約 9.7 公頃的相關用地。
註 2：關於沙田興建焚化爐的計劃，有興趣的讀者可以閱讀《沙田焚化爐 — 回顧六七十年代的廢物處理政策》。
沙田拓展工程委員會主席柯樂勤 (G. B. O’Rorke) 在 1972 年 5 月提到，若需要完成第一階段 (Stage I) 的發展並容納 9 萬人的人口，便需要全面發展火炭第 16 區 (full development)。他認為當第一階段完成後，若再發展第 5 區的公共房屋 (即現沙角、乙明和博康)，便需要發展小瀝源第 14 區的部分用地。換句話說，小瀝源工業區的發展將排在火炭之後。
至於火炭的進度，第 16A 區的土地平整工程 (land formation) 在同年 7 月時已經展開。政府希望可以盡可能加快工業區的發展進度 (as expeditiously as possible)，以趕及在其他區域的住宅入伙前或同時間完成工程。當時政府預計最快會在 1974 年便有居民遷入沙田 (估計是指瀝源邨)，並預計在 1980 年時將有約 18 萬人遷入，因此認為在 1980 年前完成火炭第 16 區的所有工程較佳。
沙田新市鎮的發展很大程度上與當時香港的主要行業 — 製造業掛鈎。政府內部計算沙田所需的工業用地數字，實際上是假設了區內將有 20% 的人口從事製造業，亦假設了在鄰近就業腹地 (hinterland) 中將有近 3% 的人口投身沙田的製造業並通勤前來上班。每公頃的工人數目亦預計將上升至 741 人。1972 年 8 月的數字顯示，基於以上的假設情況，沙田需要共約 136 公頃的工業用地才能應付需求。
儘管已有相關的數字作參考，但在沙田新市鎮 73/74 至 82/83 年度發展計劃的討論中，政府似乎開始擔心工業用地的發展速度未能跟上預期。當時政府預計在 75/76 年度開始，便需要面對工業用地不足的問題，若私人發展商屆時對工業用地的反應仍然不佳，整個沙田新市鎮的發展計劃可能需要作延遲，或由政府提供誘因去協助製造業發展。除非區內的住宅單位及就業機會可以按預期繼續同步釋出，否則市民每日往返市區通勤只會為沙田的對外交通網絡帶來巨大的壓力。當時的對外交通網絡承載量非常有限，若要改善問題，最快需要等到第二獅子山隧道落成及九鐵完成雙軌和電氣化的工程 (兩者分別在 1978 年及 1982 年完成)。
1973 年，火炭首部分的工業用地第 16A 區的工程進度良好，預計可在 1975 年 3 月釋出土地作發展。同年 11 月的分區計劃大綱圖 LST/63 中可見，石門第 11 區的填海界線被向外推移，原有的特別工業 (SI) 用地被改劃為普通輕工業 (LI) 用地，污水處理廠也改為在現址馬料水第 47B 區内興建。至於小瀝源第 14 區的規劃也有較大的轉變，一大部分的填海地被劃為住宅用途 (Residential, R)，原有的輕工業用地則只剩下東南方的第 14B 區。
註：特別工業 (SI) 實際上被遷移至火炭第 16B 區的西北角，但不久後土地用途便被還原為普通輕工業 (LI)。因對沙田谷內的空氣污染情況有所擔憂，之後亦再沒有與特別工業相關的討論。
到了 1975 年 7 月尾，火炭第 16A 區首兩塊工業用地正式公開拍賣，售出價格約為每呎 $150。同年 10 月，第二批的三塊工業用地亦進行了公開拍賣，兩塊工業或貨倉用途 (industrial / godown lots) 的土地以每呎 $180 售出，一塊工廠大廈用地 (flatted factories) 的售價則為每呎 $143。不過，11 月沙田拓展工程委員會第 14 次會議中提到，第 16A 區其中一塊公開拍賣的工業用地只收到兩份標書，而開價均只有每呎 $100 左右，會議建議是次土地拍賣以流標處理，並在稍後為該土地重新招標。政府內部曾經擔心投標者會否是土地投機者 (land speculator)，而不是真正的企業家。幸運的是，成功中標的都是企業家或發展商，政府因此相信他們很快便會展開工程。
當時只有火炭第 16A 區供應工業土地，而政府仍然在處理其他工業區的規劃事宜。直至 1975 年 9 月，經修改後的火炭第 16B 區發展藍圖 LST/67A 完成，與現時火炭的規劃大致相同。由於拔子窩村及桂地村的收地問題尚未妥善完成，第 16B 區將會分兩期發展，首期不會牽涉兩村的土地，以爭取時間與村民商討有關重置的安排。
與此同時，為提供更多工業用地，時任新界政務司鍾逸傑 (Sir David Akers-Jones) 建議可以把銅鑼灣第 3A 區改劃為輕工業 (LI) 用地並把計劃提前進行。即使沙田新市鎮拓展工程處 (下稱沙田拓展處) 認為盡快完成火炭第 16B 區首期工程會是更好的選擇，但亦同意將建議轉交予理民官及顧問公司作進一步研究。
1976 年 1 月，經過研究後，沙田拓展處匯報指出提前發展銅鑼灣第 3A 區的計劃沒有任何問題，新界政務司認為這計劃可能會比第 16B 區的第二期發展更早完工。因此，銅鑼灣第 3A 區其後被正式改劃，並開始預備詳細的發展藍圖。政府認為發展該區的工作頗為緊急，因為當時火炭第 16B 區的收地工作面臨阻滯，以及沙田已開始有人口遷入但區內工業用地仍然短缺。由於銅鑼灣第 3A 區的位置鄰近其他住宅區、位置理想，所以適合規劃成層數較少的工業區 (low-rise)，但規劃中需限制工業的環境排放，以達成潔淨工業區的目標 (clean industrial zone)。同年 3 月時，火炭第 16A 區餘下的用地全數被公開拍賣，最高每呎售價高達 $312，政府認為這反映了企業家對沙田的工業用地有很大興趣。
同年，由工務司署出版的 “Hong Kong’s New Towns: Sha Tin” 中提到了沙田區內工業用地的預計完成日期。當中提到，1977 年前區内只會有火炭第 16A 區共 4 公頃的已平整土地 (formed and serviced land) 作提供。而到 1980 年前則會再提供火炭第 16B 區、小瀝源第 14B 區及銅鑼灣第 3A 區合共 30 公頃的已平整土地。至於石門第 11 區及白石第 17 區則無法在 1980 年前提供已平整的工業用地。整個沙田到 1985 年時預計可提供共 60 公頃已平整的工業用地。
註：政府在計算土地面積時似乎有不同方法，在分區計劃大綱圖 (OZP) 層面上是以被劃為輕工業 (LI) 的土地作計算，但這會包括區內道路、休憩用地、配套設施等的所有土地面積。在發展藍圖 (layout plan) 及已平整土地 (formed and serviced land) 層面上，則似乎是計算實際上會賣出作輕工業用途 (LI) 的地段作計算。這導致政府有時候提出來的數字之間會有點差距。
1977 年 3 月時，時任沙田理民官孫明揚提到火炭第 16B 區的第二期發展已完成收地，而銅鑼灣第 3A 區的收地則預計在 6 月完成。第 3A 區的詳細藍圖 STP 76/007E 經修改後進行內部傳閱，與現時的規劃亦頗為接近。
與此同時，政府開始準備另外三個工業區的詳細藍圖－石門第 11A 區、小瀝源第 14B 區及白石第 17 區。當時大圍附近的道路網規劃有所轉變，開始能看到現時美田路及車公廟路的雛形。白石第 17 區的北面因此只與美田路相接，原先近城門河的一部分則被重新劃為第 1A 區。為了配合大圍車站、交通交匯處及其潛在上蓋發展，第 1A 區被改為政府、機構或社區 (G/IC) 用地 。
註：第 1A 區用作大圍轉乘站及上蓋發展的計劃在兩年多前的交通顧問報告一文中曾經提及過，有興趣的讀者可以回頭閱讀一下。
數年過去，政府依然認為沙田新市鎮的發展是取決於香港整體的經濟狀況，亦預計製造業必然會是香港經濟的重要支柱，因此包括沙田在內的各個新市鎮都需要提供更多的工業用地。與舊有市區或荃灣的工業物業 (industrial property) 作對比，新市鎮的工業物業將可以成爲現代化及多元化的工業基地 (modern and diversified industrial base)。加上先前預計將有 20% 人口投身於製造業的假設，這大致上為當時政府就沙田工業用地的規劃奠定基礎。
至於工業用地實際的規劃方式，政府認為各區的藍圖要納入較高的環境標準，令新市鎮的工業區可以更現代化。就設施方面，工業區內應包含更多的休憩空間、綠化、熟食巿場、社區設施等等。而政府為了解決舊有工業區的交通擠塞問題，採納了加設貨車停泊處、擴闊區內道路等措施以改善路邊泊車所帶來的問題，以及在批出地契時加入要求提供場內上落貨區等條款。
到了 1978 年後半，石門第 11A 區、小瀝源第 14B 區及白石第 17 區的詳細藍圖開始在政府內部傳閱，以下將會主要講述第 17 區的規劃。
在詳細藍圖 STP 78/015 中可見，第 17 區是一個呈長條狀的規劃區，圖左側為南面現顯徑站附近，右側為北面現名城、美田路交界一帶，上下分別被九鐵路軌及車公廟路 (P1 路) 包圍。最南面的土地預留為巴士車廠，車廠旁邊的一大片地段劃為輕工業用途，近九鐵路軌一邊主要為公共設施，如休憩公園、公廁、熟食市場等。第 17 區中段由田心街 (A 路) 分隔開南北兩面，北面的工業用地被分割為較細小的地段，當中有一幅商業地段，亦有足球場、加油站、貨車停泊處等設施，最北面與美田路 (P3 路) 交界則規劃了休憩用地作緩衝。值得留意的是，大部分工業用地都是面對著車公廟路，但藍圖中則規定工業用地不可有車輛進出 (N.V.A., no vehicular access)，意味著全部車輛均需要途經田心路或車公廟路南面的迴旋處進入第 17 區。
新界政務署對這個藍圖提出了一些意見：
- 南面巴士車廠側的一大片地段應再作分割、
- 貨車停泊處的數量不足、
- 若車公廟路不允許車輛進入工廠大廈，區內的道路便應擴闊以容納更大的車流量、
- 在第 17 區中段、隔著車公廟路的對面為被規劃為休憩空間的第 2J 區，建議可以把非工業用途的設施遷移至中段以融入附近的景觀。
新界政務署續指，第 17 區這一長形的土地 (long thin strip of land) 正對著鄰近的村屋、綠化帶及休憩空間，即使接納上述重組非工業地段位置的建議，也會造成頗大的視覺侵擾 (visual intrusion)。就著以上的問題和擔憂，新界政務署對第 17 區是否應被劃為輕工業區 (LI) 感到懷疑，認為可以考慮把輕工業區遷移至沙田的其他位置。
1978 年工務司署再版了 “Hong Kong’s New Towns: Sha Tin”，修改了沙田工業用地完成平整的時間表。沙田在 1985 年時可提供的已平整工業用地減少至 50 公頃，釋出的步伐亦有所調整，要直至 80/81 年度後才會有較多的用地完成平整。
1979 年 12 月，白石第 17 區的規劃經過數次修改後，詳細藍圖 STP 78/015E 開始進行內部傳閱。藍圖中可見，新界政務署當時提出的建議大多獲得接納，南面的地段被分割後提供了不少的貨車停泊處。足球場、商業用地及熟食市場被遷移並集中至第 17 區的中段，對著車公廟路對面的第 2J 區休憩空間。運輸署曾經提出意見指，為了避免第 17 區內部道路擠塞，巴士路線將會安排在車公廟路經過以服務第 17 區。為此，車公廟路在來回兩個方向皆增設了巴士停車灣 (bus bay)，並提供了天橋作分隔式過路設施 (grade separated pedestrian crossing)。第 17 區預計會在 1981 年 4 月完成收地，土地平整等工程則可在 1983 年 9 月完成。
當事情似乎是向著好的方面發展時，1980 年 7 月的第 40 次沙田新市鎮管理委員會 (Sha Tin Management Committee) 之會議中卻發現一個頗為嚴重的問題。交通及運輸小組 (Traffic and Transport Sub-committee) 對沙田交通的規劃及配套感到非常之擔憂，尤其是巴士的服務。由茂盛工程顧問 (Maunsell Consultants Ltd.) 先前所預測的 1991 年沙田交通需求已經不合時宜。當時 1980 年分配到沙田對外巴士路線的車輛數量已是茂盛 1991 年預測數字的一半，最新預計 1982 年時便會達到 1991 年的預測數字，比預算的時間早近九年。
小組把沙田過份依賴對外交通服務的原因歸咎到新市鎮人口與工作機會不平衡 (imbalance)。由於區內工作機會少於區內的勞動人口，同時新居民傾向保留市區的工作，加上沙田的僱主亦屬意在市區進行招聘，因此政府不可以簡單地以增加交通服務去解決這個看似是交通，實則為工作機會不平衡的問題。若這個問題未能被解決的話，不久的將來沙田區內的轉乘設施便會變得不適切 (inadequate)。不過，九鐵在 1982 年完成電氣化和雙軌化的工程後，應該可以大大減輕屆時巴士網絡的壓力。可是，增加沙田的對外交通服務亦變相鼓勵市民往返市區通勤，阻礙均衡發展的目標。
整體而言，問題並不是出在工業用地不足，或私人企業家無法提供足夠的工作上，實際情況並不是由單一原因造成。政府只能確保市民能隨時找到區內的就業機會 (ensure jobs were there when wanted)，但亦無法強迫市民一定要在沙田上班 (force residents to take up jobs in Sha Tin)。由這時開始，基於當時的就業狀況，政府似乎認為沙田規劃的工業用地實際上可能有過多的情況 (an excess of zoned industrial land)。
同年，小瀝源第 14B 區的南面部分，被暫時改成圓洲角臨時房屋區 (Temporary Housing Area) 的用地，但整區的規劃用途仍保留為工業用地 (Industrial, I)。
1981 年 11 月時，由於較早時新界拓展署有意把白石第 17 區重劃為休憩空間 (O)、沙田拓展處也有意將其重劃作住宅用地 (Residential, R)，因此總城市規劃師／新界希望在同意改劃第 17 區的土地用途前，可以先對沙田當時的工業狀況進行一次詳細的調查。
1982 年，沙田拓展處進行了一次工業調查 (industrial survey)，發現如上文所述，沙田的工業發展及就業情況明顯地不如理想。工業樓面方面，約三分一的樓面面積在當時是空置的，顯示沙田有不少多餘的工業樓面未能租出。加上工人不足率約在 12% 左右，反映已租出的樓面也需要面對工人不足的問題。工人方面，只有 42% 的工人是居住在區內。整體有 22% 的工人是隨著工廠遷入而在沙田工作，而薪金、交通便利性或更好的工作環境並不是工人在沙田工作的主要原因，更甚是有近 46% 的工人反映上班時遇到交通問題。調查認為，上述的問題只是沙田未完全發展所造成，在沙田完全發展後應可以減少或解決這些問題，調查結果整體持較樂觀的態度。
不過，當有約 80% 的沙田居民都是在區外上班，而在區內工作的市民有 58% 都是從其他地方通勤而來，實際的情況似乎不容樂觀。新市鎮均衡發展的目標是希望市民可以同時在區內生活及工作，所規劃的交通配套也是假設了大多數居民生活模式如上。當現實情況與理想有很大的出入，這個問題不再是簡單地繼續按原有計劃提供更多的工業用地便能解決。退一步來說，這已經轉化成新市鎮整體的規劃問題以及應否檢討均衡發展的問題，而非個別的交通、就業或工業方面的問題。
基於政府認知到沙田區內的工業用地供過於求 (more than sufficient land zoned for industry)，在這情況下白石第 17 區出現需求過剩 (surplus)，因此第 17 區被建議改變土地用途，不再作為工業用地。1982 年 7 月，在新一份發展大綱圖 (Outline Development Plan, ODP) STP 77/2028F 中，由於白石第 17 區的部分用地被考慮作為新增的休憩空間，但同時也被考慮劃為圓洲角綫的車廠用地，未來用途依然未決。發展大綱圖中白石第 17 區最終被改劃為未確定用途 (undetermined, U)，並呈交相關建議到城市設計委員會 (Town Planning Board) 作修改分區計劃大綱圖 (OZP) 之用。
白石第 17 區作為工業用地的規劃就此落幕，但造成新市鎮發展不均衡的原因又是甚麼呢？是否就是如上文政府所認為的原由？政府又做了甚麼去嘗試補救問題，又有甚麼沒做到呢？
4. 一切為何
政府在當時其實也有嘗試從其他方面著手解決這個問題，既然工業用地方面看似沒有出路，那是否可以在公屋方面入手呢？就公屋的輪候時間而言，整體上公屋輪候冊上的市民某程度上是被鼓勵遷入新市鎮的：市區的輪候時間當時為 9 年以上，沙田則為約 7 年，屯門的時間更短－約 3 年。不過，即使市民為了較短的公屋輪候時間而遷入沙田，並不代表他們會在區內工作，他們可能找不到合適的工作，或是傾向通勤到市區去保留原有的工作。
房屋署本身亦有調遷的系統 (transfer)，該署提到如公屋租戶希望可以居住得較近其工作或上學的地方，他們可以申請調遷。不過，沙田新市鎮管理委員會認為房屋署應更主動鼓勵在沙田工作的租戶遷入，甚或至是優先分配單位予在沙田工作的區外市民，因此委員會提出了一個公屋優先配屋計劃 (Housing Priority Scheme) 作討論。然而，總房屋事務經理認為基於當時公屋輪候冊非常長，並不認為這個優先配屋計劃會被房委會所接納。他續指，房屋署在大埔曾試驗讓大埔工業邨的工人優先調遷至大元邨，然而當時僅收到 35 宗申請，更只有 3 宗最後是願意調遷。屯門理民府曾經有類似於優先配屋的想法但最後亦放棄，房屋署指出為當區工人優先配屋的計劃違反該署的政策，而後來房屋署署長也正式拒絕了這個提議。
當然，就如前文所述，市民選擇到哪裡上班並不是政府能夠控制。政府在這方面的政策選擇不多，以公屋吸引市民遷入新市鎮，再祈求他們會留在區內上班就可能已經是政府最強力的手段了。遷入新市鎮的市民多數本身均有工作，為了保留原本的年資 (seniority)、累積的福利 (benefits)，再加上不願意轉換工作的慣性 (job inertia)，市民遷入後不在區內就業也是可以理解的。即使市民願意放棄本身的工作、不再到市區通勤，也不代表能在沙田找到合適的工作。沙田的工作選擇不多，與市區的公司相比亦可能有薪金上的差別 (salary differential)。
然而，政府在工業政策的不作為 (inaction) 在某程度上也造成了這個的結局。為了達至自給自足和均衡發展的目標，政府在新市鎮提供工業用地予企業家遷入，鼓勵工業及就業的去中心化 (decentralization)，從集中在市區到分散至新界和新市鎮各區。可是，政府在政策上不論是「軟」或「硬」的措施 (carrot and stick)，均沒有主動地協助工業遷移。一方面，政府不會行使強硬的政策，限制工業在市區運作或發展，從而促成工業遷移至新市鎮。另一方面，政府又似乎沒有意願去提供任何的誘因或資助去吸引工業遷移。在英國的新市鎮計劃中，為了吸引工業前來設廠，提供了如建築資助、低息貸款、低稅率、工人房屋等各樣誘因。然而，在香港的情況中，政府把工業和就業的地點都交予自由市場 (free market) 去決定。政府輔助工業發展的政策，主要是透過提供工業用地及其周邊的基建設施。在當時政府的眼中，似乎只要在新市鎮提供了工業用地，一切便會自然地按理想計劃進行。理想中新市鎮的工業用地地價較便宜，以公屋為主軸的新市鎮亦可以提供大量勞動力 (abudant labour supply)，加上新建成的基建設施，政府認為這些是對工業家頗為吸引的誘因。然而，這忽略了決定工業運作地點的其他因素，例如是遷移的成本 (relocation cost)、工業聯繫 (industrial linkages)、工業集聚效應 (industrial agglomeration) 等。令工業遷移與否，既有推亦有拉的因素 (push and pull factors)，不是簡單地在新市鎮提供看似理想的新環境就可以達成目標。況且，土地在香港是稀有資源 (scarce resource)，不要忘記政府提供的土地是需要發展商在賣地計劃中用真金白銀買回來，而中標價的高低實際上是由當時的市場決定。政府當然是希望以較高的地價成交，以填補發展新市鎮的基建支出，在上文政府在拍賣火炭第 16A 區地段時因發展商開價低而決定流標為一例子。當新市鎮工業樓面價格也是隨市場浮動，而政府並沒有任何的干預，這不見得政府實際上有協助工業遷移的意欲。
政府不主動推行鼓勵工業遷移的政策，某程度上可以用政府一直奉行的自由放任 (laissez-faire) 及不干預政策 (non-interventionism) 作解釋。然而，政府在交通、住屋、教育、醫療等方面亦有不同程度的參與及干預，這些政策實際上令香港能夠提供大量廉價的勞動力 (cheap labour)，非市場力量 (non-market forces) 對香港經濟發展之貢獻是大家有目共睹的。在沒有主動提供誘因及政策協助的情況下，政府內部卻有聲音認為是企業家無法在沙田提供足夠的工作 (private industrialists’ inability to provide sufficient employment opportunity)，可能是不太恰當的結論。
香港面積不大，要新市鎮達到完全的自給自足，即居民把往返市區的行程減少至最少，在沙田距離市區不遠、而交通連接亦算滿意的情況下其實是相當難以達成的。香港可被視為一個大都市 (megalopolis)，而沙田等新市鎮只是大都市內的一個市郊區域 (suburban)。如果是這樣理解的話，那不難明白為何新市鎮與市區實際上是難以割離。與英國本土的新市鎮不同，香港新市鎮與市區距離較短，市民不論是購物、探訪親友、處理政府事務、上班上學，只需不長的時間便可以到達市區，導致市民沒有太大的誘因去全日留在新市鎮生活而不與市區接觸。在這個情況下，新市鎮與市區的交通連接是否足夠便利。也是市民和企業在多大程度上願意遷入的因素。由於遷入後仍然會有不少時間和機會往返市區，如果新市鎮與市區之間的交通不方便的話，便會降低遷入的意欲。然而同一時間，如新市鎮往返市區的交通便利，那豈不是起了鼓勵市民經常往返市區的副作用？這確實是一個困局，而當時政府內部亦討論了這個兩難的局面 (dilemma)。在 70 年代的沙田新市鎮，往返市區只有大埔道、獅子山隧道、及單線的九廣鐵路，但如上文所述，實際上市民出外的交通需求是非常大的。政府一方面擔心，繼續加強對外連接會鼓勵市民在外工作，變相與自給自足的目標相違背 (contradictory)，但另一方面又要面對現實中巴士滿載、市民投訴、企業不滿的輿論問題。最後，政府選擇了加強對外連接、解決面前的交通問題為目標，這也是政府在 70 年代末、80 年代初為何急需要討論興建 T2 (城門隧道) 或 T3 (青沙公路) 的遠因。在 1982 年九廣鐵路沙田以南路段完成電氣及雙軌化後，沙田往返九龍車站只需 14 分鐘，就如九鐵的宣傳所指：「方便、快趣、好嘢」。如同政府所預料九鐵現代化後確實可以減輕路面交通的壓力，但這無可避免地助長了沙田市民出外工作消閒的生活模式，亦無疑和新市鎮自給自足、不依賴市區的目標背道而馳。不過，隨著沙田、大埔、上水等新市鎮的不斷發展，沙田作為新界東前往市區的南大門，由 1980 年代至今仍然難逃交通擠塞的問題。政府一直以不同方案嘗試減輕市民面對的交通問題，例如加設巴士專線、增加隧道收費、興建大老山隧道等，但不論是鐵路或路面交通，也解決不了人滿為患、車龍延綿的問題。
註：對沙田對外交通網絡有興趣的讀者可以參考《沙田三世書 — 1970 年代版 T4》及《沙田三世書 — 1970–80 年代版青沙公路》。
另外，政府在規劃沙田的工業用地時，是以全港人口的整體就業需求作假設和估算，並不能反映對新市鎮工業用地的實際需求。如上文提到，政府是認為沙田新市鎮的未來將會依然以製造業為主軸，而基於當時是香港製造業的高峰期，安排相當合理。然而，80 年代開始，正值香港經濟轉型的時間 (economic restructuring)，製造業的重要性日漸降低，而批發、零售、金融服務等其他產業則開始成為香港的經濟支柱。與此同時，這個時期亦是中國改革開放啟步之時。在市區的製造業企業終於考慮「北移」，但並不是遷移至新市鎮，而是一河之隔的深圳和廣東省其他城市。1986 年的數據顯示，沙田勞動人口中僅有 34.6% 是從事製造業，而有 55.8% 是從事第三產業 (tertiary industries)。對比 1981 年的數據，製造業的數字更是下跌了 4 %。全香港而言，80 年代初對辦公室的需求日益增加 (office employment)。因為上述側重輕工業的規劃，沙田正正未能在區內提供辦公室用地予公司遷入，在沙田居住的白領一族 (office worker) 只可以每天通勤至九龍或港島市區上班。沙田在 80 年代後開始有少量的辦公室用地提供，如沙田商業中心、新城市商業大廈等，但數量不多。約 1980 年代末，政府為了同時迎合經濟現況和可能的再工業化，在規劃上引入了工業－辦公室樓宇的概念 (industrial / office)，即工業大廈可以同時允許工業及辦公室用途的運作。雖然實際上這情況在政府引入前已普遍出現，主因為市區的辦公室用地也出現供不應求的情況。政府放寬工業大廈的用途後，某程度上吸引了部分辦公室遷往工業區運作，沙田的工業區因租金較市區的純商業樓宇便宜，亦開始有辦公室遷入沙田進駐。2000 年，政府再次引入新的規劃概念，新增了其他指定用途 (商貿) (Other Specified Uses, Business) 的分區，更進一步地推進這個混合用途的政策。2002 年，在分區計劃大綱圖 S/ST/16 中，石門第 11A 區的大部分土地更正式由工業改為商貿用途。
最後，1980 年代初的香港前途問題，導致經濟不景、股災、港元信心危機，或多或少也影響了新市鎮工業用地的需求。1983 年沙田拓展處的工業調查中，提到工業樓面的使用率很大程度上會被全球及本港的經濟情況影響。當時沙田有近 47% 的工業樓面是空置的，比 1982 年同樣調查上升了約 14%，亦有 75% 的工業用地尚未被發展。1983 年，政府內部提到石門第 11A 區的土地雖然已完成平整，但因當時工業用地賣地遲緩 (sluggish state of the industrial land sale market)，該區的用地被抽起，但仍可按申請進行賣地 (Site Available for Sale by Auction (or Tender) on Application)，顯示當時政府對沙田區內工業用地的賣地情況感到不太樂觀。小瀝源第 14B 區直至 1980 年代中才開始建成工業樓宇，而石門第 11A 區更是到 1990 年代才開始發展。
5. 失誤而來的集體回憶
相信凡提起 80 及 90 年代的大圍時，不少人都會想起大圍單車公園及青龍水上樂園 (後改稱為大圍歡樂城)，可說是大圍居民及不少香港人的集體回憶。青龍水上樂園位於大圍第 1A 區，約為現圍方近城門河一側。大圍單車公園、足球場及大圍安全駕駛中心則位於白石第 17 區的北面，現港鐵大圍車廠和名城。
然而，這些地標的出現，卻是上文工業用地規劃改變所造成的結果。曾經在網上有人留言指大圍這的一大片開放空間，是政府當時在規劃上有意為之，在區內留下開放的緩衝區域以減少建築密度。事實是，這一大片空間是在城市規劃轉變間、尚未進行正式發展前善用土地的臨時用途。若大圍第 1A 區和白石第 17 區在當時能夠按原有規劃作發展，那這些地標便不會在大圍出現。青龍水上樂園和大圍單車公園所帶來的集體回憶，某程度上可以說是意外收穫。
自 1982 年白石第 17 區被改劃為未確定用途 (U) 後，大圍第 1A 區的發展同樣沒有了下文。上文提到白石第 17 區在改劃之時有被考慮作為圓洲角綫的車廠用地，而確實這條擬建的鐵路對兩區的發展影響頗深。在分區計劃大綱圖 LST/69D 中，城門河西岸有一條擬建的鐵路綫：由獅隧附近，途經紅梅谷、沙田頭、沙田圍、圓洲角，到達對岸的馬場。當時，這一條鐵路綫在政府內部被稱為圓洲角綫，預計可能由地鐵公司興建。在 1983 年時，圓洲角綫被更改走線，而相應地在分區計劃大綱圖中預留的空間亦因此被更改。在 LST/69E 可見，走線依舊從九龍進入沙田，但變為途經顯徑、大圍、沙田圍後不再跨過城門河，而是經過圓洲角、石門進入馬鞍山一帶。
註：先前有兩篇文章曾經略略提起過圓洲角綫及其後的規劃，可以參考《對外轉乘全攻略 － 1979 工務局沙田公共交通顧問報告 (二)》及《坐住輕鐵出東九 － 大老山輕鐵計劃》。
故此，大圍第 1A 區及白石第 17 區的發展便與圓洲角綫連結起來。基於當時圓洲角綫興建與否、實際走線和規劃仍未確定，在該兩區的土地於 1983 至 1984 年間完成平整後，政府開始便為這一長片土地尋找臨時的用途，務求在研究圓洲角綫之時可以善用閒置的土地。
1984 年 1 月，沙田區地政會議 (Sha Tin District Land Conference) 討論把白石第 17 區最北面的地段，以短期租約方式批予沙田體育會作單車公園的用途。文件中提到，因大圍單車公園是全港首個的同類型的計劃，而單車公園亦可在沙田區內推廣運動等休閒活動，加上沙田體育會是非牟利機構，因此建議只收取象徵式租金 $1。大圍單車公園其後在同年 5 月開始運作，旁邊的政府足球場亦應在相若時間落成啟用。
1984 年 3 月，另一次的地政會議亦討論了近白石第 17 區中段的地段，擬定以短期租約方式批出作安全駕駛中心的用途。原先的討論中是建議並批准了先定三年的租約，但運輸署認為興建及運作駕駛學院是一件頗大的投資，建議延長為先定五年的租約，其後再按季續租，令營運者可以有較好的財政前景。會議最後同意相關的改動，大圍安全駕駛中心則在 1986 年初完成招標程序，年中開始動工，1987 年 2 月啟用。
至於大圍第 1A 區的地段，南面近美田路一帶興建為大圍巴士總站，而北面的土地則曾經被用作大圍車站的施工用地，亦曾經以短期租約批出作停車場、露天貨倉、苗圃等臨時用途。1985 年 10 月時，沙田區地政會議討論了以短期租約方式批出大圍第 1A 區的大部分用地作水上樂園的用途。當時大圍附近的發展開始逐步完成，而大圍車站及巴士總站亦已經完工。政府因此認為，將原有零碎的短期租約收回，然後把整個地段一次過批出作康樂用途會是較理想的做法。水上樂園的短期租約將分為兩份，水上樂園及其停車場的租約將分開批出。主因為政府要求停車場需要有 75% 的車位在日間開放予公眾作時租停泊，以滿足區內對公眾車位的需求。基於水上樂園的發展頗大，政府亦要求投標者需同時提供其發展計劃和藍圖，包括會興建甚麼建築物等，並確保其後發展時會跟隨已呈交的計劃進行。兩份短期租約皆為先定五年，期間不檢討租金，其後按季續租，若需要收回時則有六個月的通知期。1987 年 1 月，青龍水上樂園落成啟用，後在 1991 年改稱為大圍歡樂城。
在地政會議批出短期租約之時，規劃方面亦同時有所變更。1986 年 6 月，政府發佈了分區計劃大綱圖 S/ST/2 作公開展示，白石第 17 區的土地用途有大幅度的改變。第 17 區北面的地段，被改劃為其他指定用途 (鐵路車廠綜合性發展區) (Other Specified Uses, Railway Depot Comprehensive Development Area)。第 17 區中段被改為政府、機構或社區用地 (G/IC)，南面則改為休憩用地 (O)。這次的修訂基本上確定了第 17 區北面作為鐵路車廠的未來發展路向。白石第 17 區的中段和南段後來興建了現時的顯田游泳池及顯田遊樂場，兩者均在 1991 至 1992 年間落成。
先前提到的圓洲角綫計劃，其後因應馬鞍山新市鎮的發展而轉變為大圍－馬鞍山交通走廊，再逐步成為了現時馬鞍山鐵路的雛形。2000 年 8 月，在分區計劃大綱圖 S/ST/14 中，大圍第 1A 區被改劃為綜合發展區 (1) (Comprehensive Development Area (1))，為將來馬鐵大圍站的上蓋發展作規劃上的準備。
同月，香港駕駛學院在小瀝源的新院址啟用，並關閉在大圍的舊院址。隨著馬鞍山鐵路正式刊憲並動工興建，大圍歡樂城及大圍單車公園分別在 2001 年的 1 月及 2 月關閉，為規劃已久的鐵路項目讓路。這個借來的地方、借來的時間就此畫上句號。
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最後感謝政府檔案處歷史檔案館和 HKUL Special Collections，以及一直以來協助校對的 Poon, Fung, Henry 及 Joshua。
7. 後記
雖然依篇文以均衡發展嘅失敗去概括 Area 17 嘅結局，但無可否認嘅係沙田喺當時其實無咩嘅其他新市鎮計劃可以做參考，同時期嘅屯門新市鎮亦係面對同樣嘅情況。有唔少嘅問題其實係由政府內部計劃好、起好、開始住人先被發現，上文提到嘅區內就業同對外交通問題就係其中嘅例子。唔否認政府當時發展同規劃嘅時候可能未臻完善，但係從另一角度睇，新市鎮往往近乎由白紙開始規劃，到而家住咗香港近半嘅人口，如此浩大嘅發展計劃喺中間有部分誤判、失誤，更多可能其實係計劃跟不上變化。
Area 17 作為我哋專頁嘅大名，當然係我哋當初開始研究沙田新市鎮時嘅其中一個目標，不過係拖咗兩年幾先終於有機會同大家分享 Area 17 背後嘅故事。今次亦都係第一次出長文討論新市鎮整體嘅規劃，先前嘅文章多數係針對某個計劃、某件事情，所以今次喺整理檔案資料嘅時候其實比之前用多咗唔少嘅時間。今次最後睇過六十幾個檔案，亦都有學術研究文章。關於某個規劃區嘅規劃、工業發展、交通問題往往都係分散喺唔同嘅新市鎮發展檔案裏面，需要用好多時間去逐個逐個檔案翻查，講笑咁講係喺文件內用肉眼 Ctrl + F 搵 Area 17 依個 term 出嚟。
最後想講，非常感謝各位讀者兩年幾嚟嘅支持。過往曾經收到過讀者嘅 PM，問我哋有無機會出書，而當時亦確實有認真地諗過一排嘅。不過，出書需要一筆唔少嘅錢，而我哋 Area 17 主打嘅沙田發展故事其實尚算小眾，相信唔多人會願意出錢買書睇，回唔回到本似乎係個問題。自問我哋自己嘅研究同文筆又似乎未到可以出版嘅程度，都係好業餘為興趣嘅程度，時間上亦都安排唔到啲咩新內容，所以最後都係覺得繼續寫住一篇得一篇，放喺 Medium 俾大家免費睇算，出書嘅目標可能太遠大 😂。
