這個年代的捷運路線規劃，每張圖都是 “起點－終點” 概念，只想著要把兩個事先指定的端點拉起來，再比賽看誰的中途走線最優秀，頂多再往外做個延伸。維基百科裡面整理出來的每一張路線圖，背後全都同一個套路：
這種設計概念有時代背景，已完成的路線或許難以苛責。早年的公車收費採取投幣方式，或者學生月票剪票卡，分段計價；現代則是採用 RFID 卡片上下車刷卡，可搭配 GPS 定位精準收取里程票價。以前吃大鍋飯，只知道整條路廊的票箱收入高低，免不了亂猜一通；現在是客製化點餐，可以精準統計每個站牌的營收，哪邊冷哪邊熱一清二楚。至於搞笑的業主要求，就別再拿出來丟人了！
以前盲猜路線，最致命的問題在於無視市場需求指定端點，甚至美其名市鎮開發。萬一猜錯路段，最後都還能賴給訊息不足。時代在進步，既然已經可以從公車票箱，精準估出路廊冷熱區段，全國人口也確定開始進入負成長，為什麼還要在市郊蓋賠錢路線搞想像中的造鎮計畫呢？
但就算少了 GPS/RFID 的刷卡資料協助判斷，只要把 “城市” 這個概念徹底釐清，早年捷運路線設計仍然可以閃過 “起點－終點” 這個執念陷阱。把一座數百萬人口的城市軌道系統覆蓋完整，目前台幣購買力的造價估計大概要上兆，單單一個設計觀念的改變，就能導致一兩千億的造價落差，六都路線整套蓋到完，即將浪費的價差又是近一兆。
左圖本部落格後台的統計資料，非常現實，只要是字多的哲學概念，點閱數就低，有路線圖才會卯起來點，看熱鬧多看門道少。所以最有趣的事情是北捷路網假想圖，剛公開時一個禮拜就點了九千下，但直到三個月後的今天，每個禮拜都還是有幾百次的點擊，穩定緩慢成長：剛開始不求甚解看熱鬧的人多，但只有持續鑽研門道的少數人，才能為國家帶來進步的可能性。
為了國家下一代的競爭力，小弟就多寫篇附錄詳解設計哲學，為每周兩三百次點擊，喊 encore 的勤奮讀者，加持灌頂傾囊相授吧：本來部落格定位為通識課，安可附錄就當成研究所課程，修課人數不到兩位數也就認了。
First Principle 永遠是先承認自己笨，只好很哀怨從頭開始摸索。
生活圈是一個什麼樣的概念？早年台灣這座島上有高山平原河川卻沒什麼人，唐山過台灣搭著小船到此上岸討生活，土地開墾隨時間演進做了什麼樣的發展？
“一府二鹿三艋舺” 說明了拓荒軌跡起點。先人偷渡上岸後往內陸遷徙開枝散葉，長出各個聚落，聚落中心通常都會有井有廟，甚至整個村莊都同一個姓氏，鹿港施一半社頭蕭歸庄；農業時代以聚落為中心往外屯墾，直到人力所及範圍，或是山川屏障為止。開墾收穫後需要做貿易，拿當地耕耘出的農林漁牧礦產對外交換物資，於是當初上岸的港口，順勢發展為貿易港；又因為港口的經濟活動發達相對容易討生活，於是口岸的聚落規模進一步壯大。在 1898 年的堡圖裡面，下圖西邊鹿港不只比周邊聚落大，街道規模也還沒輸給特意栽培的東邊彰化市。
隨主客觀條件演進下，聚落的演化因規模高下分出 “鄉村/城市” 兩種地位，生活圈型態逐漸成型：大型聚落裡面擁有較完整資源，而周邊小聚落僅具備其中一部分資源；各地村民為了近用當地缺乏的資源，需要經常往返鄰近較大的聚落；正因為資源的落差，啟動磁吸效應，高階資源不斷往城市集中，小鄉村依賴大城市。從電信的角度來看，這現象根本是 “Client/Server” 架構，城市好比 IDC 機房，而散布各地的鄉村則為 CPE 終端設備。
城市裡面才會出現明星高中教學醫院金融中心百貨市集，因為市場機制！就算一開始故意開在周邊聚落，企圖彌平城鄉差距，終究要面對人流打折再打折，撐沒幾年就邊緣化的現實。這年頭設網站，要嘛虛擬主機不然就是主機代管，因為架站一離開 IDC 機房，水電空調維運連線等等成本大幅墊高，就跟高階資源在城外開店較難存活一樣。
當 “Client/Server” 架構是必然的主流發展結果時，電信業者的網路拓樸在設計上，IDC 機房不論對內對外，不只低集縮無阻塞還帶多路容錯備援，單位頻寬成本較高；往用戶 CPE 通常只有一對便宜的銅線，還 xDSL 上下行不對稱力求合身毫不浪費。如果 “鄉村/城市” 與電信的 “CPE/IDC” 演化軌跡雷同，城鄉間的軌道建設，合理的架構應該長成什麼樣子會比較有效率？
答案很簡單，票箱有辦法收到多少錢，當地就做搭配該等級的建設，少了不行，多了更不好。
既然生活圈型態，同樣呈現網路世界的 “Client/Server” 架構，把網路世界發展成熟那套概念搬過來用，應該不至於會出大錯：城內軌道路線設計，應朝向無阻塞且多路備援，貴沒有關係反正票箱收入也高，成本出得起；往城外走越遠越收不到錢，要是打完算盤發現，延伸路段走到某處之後開始大賠的話，只好先截斷路線暫時用公車轉乘代打，等當地房子長出來再重新評估，看系統收入能不能打平所有延伸路段支出。
明星高中教學醫院金融中心百貨市集，這些生活圈高階資源散布在城內的各個角落，因此可以預期，城裡的流動型態，城內任一點 (紫色點) 前往東南西北各個方向都有；生活圈周邊聚落 (紅色點) 為了近用高階資源前往城市，流程可以拆成兩步，先進到城內任一處，再繼續前往目的地：第二步比照城內無方向性流動，第一步則會呈現放射狀，外圍各聚落沿著各自單一路徑 (紅色虛線) 進城出城。
當生活圈人潮流動可以歸納出城內 “無方向”、城外 “放射＋無方向”，捷運路線的思考邏輯就再也不是 “起點－終點” 一條線，取而代之的是 “城內”、“城外” 兩個區域：城內追求多路疏散無方向性，城外追求單一方向往返且壓低成本盡量延伸。
以上設計哲學，即使在沒有 GPS/RFID 輔助判斷的時代，也照樣推算得出來；可惜業界從卅年前到今天從沒想透徹，北捷錯過了，路網的不效率以百億為單位在狂燒，尤其是那莫名其妙的城外環狀線。這年頭搭公車刷多卡通，光看站牌收入報表都知道城裡生意好城外收入少，再也沒有裝傻的遮羞布。公車都還懂得排出效率路線，單一條路線甚至還演化出區間車與全程車，怎麼熱門路廊升級成捷運就開始胡搞瞎搞？真奇怪！
環狀線雖沒有起點終點是個特例，但較適合無方向性城內使用；因為城外蓋錯流動方向肯定載不到乘客 (頂多轉乘路過)，就算蓋對流動方向，流量也不一定碰得到經營門檻，甚至路線放得太靠城市邊緣都有很大疑慮。北捷環狀台中山手加上高雄輕軌一階，全都只是東施效顰的作品，抄了東京山手線表象卻沒學到內涵。全台僅下圖新竹台南脈絡有條件仿照山手線設計，當中只有經 台鐵/高鐵 的新竹，完全吻合山手線的設計內涵，比台南更合適：
城外捷運只要單線處理，甚至初期還可以先用公車慢慢養流量，暫時放著不管都沒關係；城內的要求則是任取兩點都要能高速連線，最好還有多重路徑。在此條件下軌道該怎麼拉會比較好？這問題牽扯到拓樸，又是另一門三學分的課了，但實際應用倒也不必那麼複雜，直接抄電信業界現成的答案即可。
附錄A. 提及的啞鈴，是最簡化型態的生活圈拓樸，城內只有兩個節點 P/Q，城外放射總共只有四個聚落 A/B/C/D。如果要求城內 P/Q 無阻塞，單向疏運能量至少得比單邊 A+B 或 C+D 還大，系統才不會卡住。
電信業界在 P/Q 骨幹的連線，通常先做成兩路 active-active 相互備援，並依城內 P/Q 實際需求隨時往上擴容；A/B/C/D 接取端單獨一路會通會順就好，不會花太多心思。想不到鐵道局竟然反著幹，放著重要的骨幹不管，卻不斷把資源投在接取上面瞎忙一場，不禁令人納悶高中時代的數學基礎訓練怎麼感覺那麼像第一類組？
複雜一點的拓樸是城內 P/Q/R 三足鼎立，各自負責城外一大把衛星聚落，也就是頂點長毛的三角御飯糰。這樣設計的好處是，系統成本低而且又快又平穩：不像先前啞鈴只要 P/Q 中間受創就會斷成兩截，御飯糰必須北中高對外連線同一時間斷兩條才會解體，只斷一路用戶不大容易查覺。
這就是老東家勝出的關鍵，明明骨幹建置的單位頻寬成本，比競爭對手便宜，可卻又快又穩，在市場上更能賣出兩倍以上的好價錢；一個優秀的效率頂點拓樸，其貌不揚卻能全速運轉，不只贏得用戶口碑，更害競爭對手輸得不明不白，惦惦吃三碗公！
如果城內再提升到 P/Q/R/S 四點會變成什麼樣子？答案是左圖立體的肉粽，同樣可在頂點長毛；壓扁畫成平面圖變成正方形加上對角線打✘，城內一共六條連線。
full mesh 又叫 complete graph，N=1~12 的圖形如下：
城內完全展開的拉線數量是 N(N-1)/2，只要 N 變大就會沒完沒了，粽子型 N=4 大概是合理極限。一座捷運站的覆蓋範圍是 1 平方公里，城區的面積假設僅僅 9 平方公里 (大約彰化市規模)，才 3×3=9 站的分布，連線完全展開就會變得難以想像，夯不啷噹已經 36 條！
IDC 機房裡面主機數量 N 值通常成千上萬，網路架構設計必須將複雜度降階才行，不可能 full mesh 無限制展開。上面網址是網路業界的慣用手法，當 N 數字小就扁平化處理，N 每突破一個數量級，網路就加一層往上疊。
一個生活圈城內的捷運站數量，通常只有兩位數字，很容易扁平化。複雜度降階的方法是以網狀取代 full mesh，從 O(N²) 降為 O(N⁰‧⁵)：城內任兩點用最多 1 次轉乘，換取一口氣幹掉 1.5 次方的複雜度。
城內 “無方向”、城外 “放射＋無方向”，把生活圈路網畫成概念圖，會像下面左圖的棋盤小太陽，可命名為向日葵拓樸：
生活圈繁華區域的 N 值，如果想跨地理放大，可導入 高鐵/城鐵 增加層數，高速串起沿途每一朵大大小小向日葵：基隆桃園已經離台北太遠，拿低速捷運硬搞不是辦法；反觀 JR 東海豪氣喊出 “打造單一巨大生活圈”，背後用堅實的數學支撐著願景，難怪新路線的走線與站距不容妥協。
就像臉書機房內部網路弄了好多層，生活圈路網第一層是 捷運/公車，第二層是 高鐵/城鐵，那第三層會是什麼？答案是移動速度至少翻倍的飛機。老共規劃的八縱八橫之所以沒有學習參考價值，是因為本質就跟交通部骨子裡想搞的環島捷運一樣，低速硬幹效能很差。
效率架構起點，可選用 N=4 粽子拓樸，在 上海 廣州 重慶 北京 東南西北大四喜長毛，以飛機做長距高速連結，機場採三鐵接駁，各頂點有自己獨立的 高鐵/城鐵/地鐵 系統，於中心點武漢四路交會轉乘；之後再依實際需求做細部切割修整，例如 武漢 西安 鄭州 瀋陽 等地過流量門檻才能升級，就像行動通信基地台的細胞分裂。全國性完全展開，暗示一定會有很大面積的冷門路段，難怪虧損嚴重！
只是台灣面積不大，應該是用不上第三層：台中到高北兩地距離有點短，與其大費周章導入磁浮列車只能省 20 分鐘，還不如想辦法讓高鐵直達車開快一點省 10 分鐘。
為了將複雜度降階而導入轉乘，是好是壞？值不值得？
假設列車班距 4 分鐘，縱橫兩個方向的列車交錯進站，扣掉進出車廂之後大概只剩 1 分鐘的時間上下樓梯換月台轉乘，急急忙忙，錯過就要等下一班。捷運站距 1 公里、平均車速 30km/h，也就是每 2 分鐘前進一個站，每轉乘一次的代價是少前進 1~3 個站，看似有點嚴重！但實際上，除非城區長成一公里寬的長條狀，不然轉乘本來就無法避免。
假設城內路網規模為 m×n，往返城內任意兩點，轉乘次數的期望值是多少？
答案是 (m-1)(n-1) / (mn-1)。公式的意思是，分母為城內車站總數扣掉出發點，分子是與出發點不同路線的站數。比如一座 10×10 = 100 站的巨型城市，任選一站相連的縱橫各站全扣掉後，剩下 9×9 = 81 站全都得靠轉乘才到得了，轉乘次數期望值 81/99 = 0.818。
簡單說有點類似 full mesh 的缺點，數字小的時候看不出問題，只要數字一放大就現出原形：2×2 井字路網轉乘 0.33 次，N 的數字變很大，轉乘就會往 1 次趨近，閃都閃不掉。
如果追求 0 轉乘，一車到底，城市路網只剩兩種方案可以考慮：一個是蚊香、另一個是弓字蛇行，跟掃地機沒兩樣！
是有減少轉乘的方法，路線折一下就好了，但也會伴隨缺點：
假設城市規模很小，總共 2×2 = 4 座捷運站 (羅東等級)，搭配井字路網。本來紅黃綠藍都是一條直線，故意折一下轉 90 度，城內班次是城外 2 倍，這樣的系統會不會有問題？
2×2 不須轉乘，順便附贈市區運量加倍，好像還不錯，只不過地圖看起來已經有點暈，搭車時過彎激激叫也很暈，搭錯車恐怕常常發生。
那麼 4×4 嘉義等級呢？天啊搭個車怎麼搞得跟魔術方塊一樣，路線圖看都看不懂！
轉乘期望值 16 個點統計出來 4/15 = 0.267，一般式推得暈頭轉向，不推也罷。
說實話這種軌東西，設計者門關起來自己玩就算了。造出難以防呆的大眾捷運系統，能不被輿論幹翻嗎？
於是尷尬的問題就來了。台北捷運從拓樸看起來，大概可以視同 3.5×3.5 = 12.25 的系統，12 個轉乘點，路線折了 12 下。這是好設計嗎？
坐車時頭暈不暈、路線圖看不看得懂，那是因人而異的主觀判斷，就不討論優劣了。單論轉乘次數期望值，紅線綠線折那幾下，效果如何？
由於北捷並非城內每個站都能轉乘，元素不規則只能對每個站做統計，才能求得期望值，沒有公式。但如果從車站觀點改成路線觀點，倒是有個不大精準的式子：(m+n-2)/(m+n)。
意思是分母總共 m+n 條路線，分子為交叉點這兩條路線以外，都得透過轉乘才能到達。套用 10×10 為 0.9，2×2 是 0.5，期望值都比前面車站觀點公式要大，有些誤差。
雖然公式不精準，但仍能自己跟自己比，可判斷改變趨勢。北捷原本轉乘次數 5/7 = 0.714，紅線綠線折過之後的轉乘次數減為 (4/7×2/7)+(5/7×5/7) = 0.673，減少 0.041 次轉乘次數，0.041/0.714 = 5.714%。
唯一的反思是，跟完全展開相比，淡水新店線分家折那兩下，造就的平行轉乘確實巧妙，但真有那麼重要嗎？
往者已矣來者可追，地圖上的台北捷運路網，就當成大體老師練經驗，以後各地不要再踩中同一個陷阱就好。一套理想的生活圈捷運系統，該長成什麼樣子？綜合以上所有預備知識，答案指向練葵花寶典：城內是葵花籽，城外是花瓣！
年輕的朋友們可能沒體驗過，在行動通信普及之前的年代，出門在外的聯絡方法是利用公共電話，火車站出口一整排話機感覺好像很浪費；但每逢周末假日返鄉人潮，火車站出口公話亭前，卻老是大排長龍，此時又會覺得電信局怎麼不多裝幾支公話？城內捷運路線撒網，完全展開感覺好像很浪費。但跨年哪次不上新聞？通勤時間班距 2 分 15 秒摧到底，難道都不覺得系統缺乏備轉容量，禁不起任何意外發生嗎？
就拿北捷大體來比較，整型前整形後，完全展開的系統長度竟然沒有比較長！出乎意料。
假想圖中有一條 “八里五股泰山新莊板橋南勢角安坑” 線，光肉眼看就覺得流動方向怪怪的，完全不像葵花花瓣，片段有些道理但全線卻只是為了補隙而存在；如果把公車放下去測票箱，人口密集區不少站牌大概都會開得不好看。先把這條疑慮路線拿掉，可少蓋 40.8k，假想圖的系統總長度 258.6k。
把北捷現況扣掉相同的疑慮路廊，以及獨自存在的部分，也就是 “安坑6.2k三鶯13.9k五股泰山11.5k八里5.5k” 合計37.1k，系統長度為 259.3k。
想不到葵花寶典這麼厲害，城內效能翻倍城外覆蓋周全，系統里程數甚至還短了 700 公尺；假想路網明白烙印著，老東家惦惦吃三碗公的基因！
假想圖只是練功用，應該蓋不成，何況裡面不免會有細節錯誤；不過這張圖卻為台中高雄台南上了一課，可以不用白走北捷的冤枉路。
路網找法很簡單：先在城內把網子撒下去，縱橫全覆蓋，城市邊緣線頭先放著；接著城外聚落的放射路線往城裡拉，找走線最順的線頭接上。於是捷運路線設計，以後就再也不是 “起點－終點” 這種過時的方法，一條一條拉搞到最後都打架：路線不只會相互蓋台，更到處存在覆蓋死角。
路網一次完成之後，下一步是排出興建順序。這部分完全沒有難度，同站位捷運化公車全部丟下去跑，票箱開獎一翻兩瞪眼！從上圖北捷的人次都可以猜得出來，商業區 / 住商混合 / 住宅區，票箱收入大約 3:2:1：城內會先蓋完，儘早將路網綜效全部催熟，之後再把葵花放射花瓣一根一根接上，從公車升級成捷運。
高雄路網想方設法蹭延伸線，寶貴資源都投錯地方，卻又喊著要綜效，自相矛盾；難怪被台中的土砲雙十公車跨級打怪，城市競爭力越差越遠，輸得不冤。至於台南，城內扭扭捏捏不敢直球對決，還不如先把經費拿來全力發展左圖的生活圈公車系統，對城市競爭力還比較有幫助。
捷運路線哲學的最後一塊拼圖是台鐵。鐵路捷運化一開始的大慶站，只不過是在軌道旁增設月台，多準備一副碗筷的概念；現在通勤站卻遍地開花，數量多到該重新思考鐵路捷運化的定位。
既然都稱為通勤站了，很明顯這類型車站目的是短途通勤，旅程起訖點的另一頭，絕大多數會落在同一個生活圈。結果左圖栗林站，甚至跨了彰化員林田中斗六斗南，可以到達遠在六個生活圈外的嘉北站！
老共高鐵八縱八橫是沒有效率的設計，交通部想讓捷運無限延伸同樣也是沒效率的妄念。從一個通勤站花兩小時跑到 107.6 公里外另一個通勤站，一年下來乘客是能佔多少比例？結果這種列車的排點，單向一天 34 個班次，不禁令人好奇南迴電氣化完成後，台鐵是不是打算推出更沒效率的環島通勤車？
捷運系統隱含生活圈概念，所以中央車站出發後頂多跑 15~20 公里，兩邊端點間移動約一小時，再多就變城際了 (這也是高鐵最短站距 30 公里的理由)。通勤站應該圍繞生活圈做安排，比照捷運的葵花架構才對，而不該只用加一副碗筷的心態順便湊數。
現在的台鐵通勤站就好比 100 年前的平房，什麼管線也沒有；現代建築不只要預留水電管路，連電信通道都有立法規範。所以台鐵要從 “城際” 跨行到 “生活圈”，設站與排班心態非得拿出專業態度不可。
生活圈 = 城內＋城外，所以台鐵通勤站停靠的列車，應該只在生活圈範圍內往返才合理。因此車站等級應該要多一個 “通勤站” 分類，並以捷運車站觀點營運才對。
“通勤站” 第一件要做的事情是增加待避設計，至少佔一定比重，不然上下班時段列車一密集，保證卡住對號車，推骨牌連鎖誤點。已經地下化蓋好的站可能只剩排點優化，興建中或者高架站都還有修正的機會。簡易站沒有待避，只加一副碗筷根本不負責任！
第二件該做的事情是新增支線。生活圈的發展通常不會只沿著一條線，因此捷運拓樸才會在城內呈現網狀；然而網狀拓樸太費工夫，且市場早已被各捷運公司佔領，台鐵現有資源能快速插旗的拓樸只剩 N=1 的星狀：向日葵中間只有一顆籽，以中央車站為核心，放射狀前往生活圈各角落。
於是本部落格 JR台灣的在來線，便成了台鐵捷運化理想的修改底稿：
上面這張地圖在來線的路線哲學，核心概念仍舊是向日葵花瓣，利用超商分佈找尋可能的路廊。但從地圖畫出來到實際建設，需要經過嚴謹的可行性驗證，最後可能剩不到一半路線開得出來。
通勤站理想的運行模式，是從支線末端出發，進入主線經中央車站後，前往另一頭支線末端，兩端屬於同一個生活圈：蘆竹經桃園往返新屋、新竹環狀線經火車站高鐵站、東勢經 B7a 往返鹿港、竹山經斗六往返虎尾、梅山經嘉義往返朴子、北港經民雄新營往返鹽水。
但有時支線只剩一邊，主幹上的端點就得有多條股道才好辦：東港往返屏東、沙崙往返善化、澎湖往返嘉義、和美往返田中、豐富經海線往返新烏日、竹東往返竹南、基隆往返樹林、蘇澳往返頭城。
捷運公司老愛蓋台，偷台鐵票箱，沒出息！同樣的台鐵也應該開拓自己的藍海市場，只想在原本幹線上多擺碗筷了事，同樣沒出息！像桃園捷運路網本質根本是城際列車，台鐵打混太久肥肉都被搶了，拱手讓人；新竹環狀再不好好把握，賠錢小站的洞是還能挖哪邊來補？
主幹上的通勤站，除了通勤列車以外都不停靠；而跨生活圈的 長距區間車/莒光號，反而適合安排成兩鐵列車。因此非對號列車明顯會演化成兩種等級：區間快車跨生活圈，可上下單車不停通勤站；區間車僅往返生活圈內，不載單車每站皆停。
當台鐵深入通勤運輸市場之後，與各地捷運公司將會呈現合作關係，這是第三件該做的事情；至於競爭還是省省吧，相互蓋台不會比較有效率，別學行動通信耍笨。
於是台北捷運你有伴了，高雄鐵路地下化，成了另一位大體老師！
如左圖所示，高雄城內脈絡找出來之後，每條捷運線都可以跟台鐵轉乘，可是每個站都長歪，沒有預留捷運轉乘整合接口，甚至鳳山站還歪到差了一個路口！
對通勤族而言，當然是希望無縫轉乘一票到底，轉系統就算不能站內直通需要過卡，至少也要有轉乘優惠，只算里程價免收起步價，繞迷宮更是大禁忌。轉乘沒弄好會兩敗俱傷，因為通勤族不是只剩兩選一，還可以自己騎車，乘客跑了兩個系統都落空！
全台可以蓋捷運的地方目前只有 6+1 都，當中的新竹桃園本質僅是鐵路捷運化。台北高雄已經完成地下化，台南正在地下化卻等不到捷運計畫與鐵路交叉。唯一還有救的地方是台中鐵路高架化，補釘打好打滿；另一個可以避免缺憾的地方是台中藍線 B7a，三鐵共構高度整合！
上圖烏日到新烏日的站距很短，但如果把烏日改為通勤站，區間快車跳過的話，就不會顯得那麼突兀了。同樣道理，文心林森忠明南三個路口，也可以斟酌是否增加通勤站，城外的向日葵花瓣就不用為了轉乘台鐵拐來拐去，台鐵與捷運路網更緊密整合，共創雙贏。
當台鐵能深入經營鐵路捷運化之後，捷運到三峽的兩難就有解了：
三鶯線為了喝牛奶養頭牛，搞了 14.3 公里，但如果在三峽拉台鐵支線，作為台北生活圈始發站，也不過就是 2.9 公里的事情，長度只需五分之一！
14.3 公里是什麼概念呢？答案是鶯桃福德花 28.6 分鐘到頂埔；三峽位在半途大約要 15 分鐘到頂埔、28 分鐘到板橋、42 分鐘才到得了台北車站。
如果改為左圖台鐵捷運化方案，學勤路大義路口多設一站，此處進城距離約等同鶯歌站，到三峽終點站大約多 3 分。也就是三峽到板橋 20 分、到台北只要 30 分。
僅僅只是打通台鐵任督二脈，造價百億有找都還小事，每一趟旅程時間的節省更是多達 29%。很顯然中央到地方的行政系統都失靈，才會搞到花 502 億造一條不效率路線，集體失智！
後語有講過
前瞻軌道小弟有幸參與修正的話，追求卓越最少可以 95 分起跳；但這世界又不是非我不可，只要能掌握本部落格大部分的想法，應該都能拿 80 分以上，至少是優秀等級
本篇附錄B 搬出壓箱寶，融會貫通後可以達到 85 分！但最後的 15 分很難拿，其中 5 分必須有電信背景的高度抽象思考能力，另外 5 分則必須有敏銳市場洞察力，加上在地居住體悟 5 分，因為魔鬼全藏在細節裡，卻只剩內部人有資格挑戰極限，外部人已無發揮空間。開公聽會傾聽在地居民意見頂多可拿下 2 分：呃 …… 87 分不能再高了。
小弟體制外能盡力的部分至此毫無保留，連同附錄安可曲已全部結束；伯樂不現身進不了體制，也只能目睭金金人傷重，但該交代的話已全部講完，再無缺憾夕死可矣。
