基隆河谷的軌道規劃之所以會歹戲拖棚，最根本的系統問題，出在鐵道局主管官員的數學程度不好與上級督導長官追求表面工夫！
明明可以是基隆高鐵，基隆直達台北車站 15 分鐘、基隆到南港 9 分鐘，沿途其餘各站再搭配台鐵捷運化，依實際需求 跳蛙/站站停，就完美解決的事情。可基隆的未來卻面臨被閹割，城市競爭力退回到蒸汽火車速度的劉銘傳時代。
軌道路網設計規劃，究竟該從微觀切入 Bottom-Up 比較好，還是要從巨觀下手 Top-Down 才對？看透這個問題的癥結，交通部才有機會覺悟，負起責任扮演應有角色。想通之前只能軌打牆，每筆預算虛擲低消百億起跳！
北捷路網，是 微觀/巨觀 比較優缺點的沉痛教案。自 1977 年起，各版本路線圖全都有兩個共同特色：
第一個是藍色路線必定通過台北車站與西門町，因為在 40 多年前就已經是台北最熱鬧的城市核心。時至今日，就算百貨商圈移轉到東區、信義計畫區甚至蔓延到南港，台北車站與西門站仍位居台北捷運系統流量前兩名。
第二個特色則是一定有紅色的淡水線，在台北車站與藍線交會，大多數版本直接沿用台鐵北淡線路廊。
然而在本部落格，上圖運用向日葵哲學設計出的北捷假想圖，經台北車站的核心路線卻不這麼走，既無視當前流量重點也不採用現成北淡線路廊，而是考量城市的均勻覆蓋與系統效能，很單純地按照市區道路脈絡交叉灑網。
之所以捨棄平行轉乘，是因為台北城的道路脈絡，早在老蔣時代已經被規劃為棋盤狀。硬要扭成小孔單花網使用，路線不只拐來拐去容易暈車，車站周邊隧道更無可避免要切過鄰近建物下方。頻繁挑戰沉陷風險，夜路走多早晚碰到鬼！
兩種設計理念的哲學差異，在於前者微觀專注眼前表現，尤其平行轉乘乍看之下更是畫龍點睛的絕妙設計；後者巨觀注重城市長遠發展，不管商圈如何轉移、新區塊如何拉高容積率，都無礙整體效能平衡。
北捷假想圖並未標示車站位置，城內原則上路線交叉處就是車站；但如果只限定在交叉處設站，很明顯採用 Top-Down 設計時，眼中一視同仁，只會把西門町視為已有南北兩個站做覆蓋；心態若轉為 Bottom-Up，把當地人潮放在心上，才會有西門設站的可能。
左邊10.捷運百貨公司這篇的插圖，就是西門站的可行解。站距線距原則上 1 公里，但如果出現人潮密集處，車站加密無妨，路線也可依現實條件調整成空間扭曲。可是只要對在地特性不熟，就很容易落入 Top-Down 思考哲學的盲區！
然而不只巨觀思考方式有盲點，微觀同樣也有耍笨的時候。Bottom-Up 最大的問題出在只看眼前不關心未來不預留整合空間，當先來的路線一條條疊上之後，後到的規劃保證被打槍 — — 機場捷運進不了台北車站、民生線交會站對不準可以誤差到 300 公尺以上 (中山國中)、東環段在信義計畫區掉頭直接出城更是浪費了綜效。
捷運技術 22 期有一篇 “台北都會區捷運路網規劃理念”，文章說明了當年不走中山北路的短視。Bottom-Up 眼中只看到一條路線，走北淡線應該無妨；但 Top-Down 觀點六縱五橫的時候，中山北路這條路廊根本不容妥協！
由上往下看會出現盲點，由下往上看更缺乏通盤考量，該如何是好？答案簡單，至少看兩遍：先 Top-Down 仔細找出整體架構，接著 Bottom-Up 一個一個揪出設計死角，上下觀點相互激盪，作品才有機會臻於完美。
所以基隆河谷該怎麼搞？放任各地方政府 Bottom-Up，最後一定相互干擾，要嘛做壞掉要嘛重新 Top-Down 砍掉重練，還不如一開始就先 Top-Down 規劃，再給地方 Bottom-Up 做細節建立。
簡單說交通部有責任給出全台各級軌道路網的範本大綱 (Roadmap)，才不會產生一堆邊角料，在子系統交界處打架無法整合，就像本部落格 11~13 篇所做的示範；相對的各地方政府比較熟稔在地特性，在不影響整體系統效能的前提下，由地方政府對細節修正，而非家父長式一個口令一個動作、Top-Down 盲區失誤了被當成國王新衣好漂亮。
鐵道局之所以老提芭樂計畫，恐怕是單位主管能力不足。畢竟 高鐵/機捷 事實證明，作品多數路段背離市場需求甚遠，北宜直鐵/基隆輕軌 更是擺明看不懂 Y 字開叉的弱點與正確解法。就因為沒本事超前部署端出好作品，所以才會被牽著鼻子下指導棋，亂畫一通。
至於能力較好的運研所，猜測是養老心態不做不錯。台北城內六縱五橫塞滿總共 11 條，左圖數一數也有 3.5+4.5 = 8 條，覆蓋率達到 8/11= 73%，比英國佬還猛。設計明明比較強卻被晾起來，心灰意冷之餘往後乾脆不要碰，爛差事閃越遠越好，人之常情。
但最終的問題是，如果中央無法扛起 Top-Down 的責任，放手地方 Bottom-Up 做路線設計，整體效能只會更差不會變好，結果還不是全民共業！最後的事實也證明，視野高度更低的捷運局，城內實際只拿下 7/11 = 64% 覆蓋，比運研所版本還簡陋。
另一個微觀不會變好的北捷案例是三峽。左圖巨觀一看明明是台鐵主場，只消 2.6 公里。跨過大漢溪就算潛盾殘殘挖下去，也才 100 億有找；三鶯線硬要從頂埔拉過來，不只得花 502 億，車速更比台鐵慢，往後營運還一票賠錢小站才令人頭痛！
北捷之所以天鵝骨架蓋成醜小鴨，深層遠因是制度不良的系統問題。只要交通部一日不改卸責心態放任 Bottom-Up 主導，全民就必須持續當冤大頭，為無止境的蚊子建設買單，以百億為單位。
摸清問題關鍵核心之後，本部落格的價值自此浮現，因為從頭到尾都是以 Top-Down 觀點看待全台各地的交通規劃，別說花東，連澎湖都有份！基隆河谷地處台北基隆宜蘭交會處，部落格先前分開討論散落各處，以下重點整合火力加強。
首先第一件要做的事情是台鐵公司化、與高鐵合併，因為 1+1 > 5！不合併當然世界照常運轉，差別在於合併後用 2 塊錢可以提供的服務，台鐵與高鐵分開運作不只得花到 5 塊錢以上，效能還打折扣：
(1) 興建時可共用路廊，節省建設時間與成本；
(2) 合併營運省下重複固定成本，轉乘班表整合還能進一步創造綜效；
(3) 旅客可在原本一等站下車近用周邊資源，不須另設 “新ＸＸ” 車站，高鐵台鐵更可採用同月台平行轉乘；
(4) 瓶頸路廊可混軌距行駛，突破環境限制。
光是建設全套弄完，經費就會差到千億規模，更別提合併後日常經營省下的大量重複成本，還能拿來進一步延伸鐵路服務觸角！
雙鐵合併後最重要的利器，是讓迷你新幹線成為可行。好處是比如原本左營往返基隆要在南港轉自強號，變成一車到底省去上下樓轉乘與候車，每人每趟可節省半小時；其次是高鐵在南港開叉，可配合列車分解組合，提高客座利用率！
目前高鐵南港板橋區間，也能視為迷你新幹線，但車站與軌道是開後門搶來的。高鐵延伸線終將面臨，要嘛建設多花錢要嘛多搶劫幾次的問題，不如就趁機制度化解決。
兩鐵不合併，北宜高鐵通車後照樣可以解除基隆沒火車搭的毛病，但基隆少了高鐵進城，城市競爭力當場掉一個等級，就算下回再有黃小鴨到基隆，仍舊難以吸引北北基以外遊客到訪：例如從台中搭高鐵直達車到基隆，僅需 1 小時，時間門檻降低自然有利發展觀光繁榮當地經濟。
宜蘭高鐵
宜蘭當地要做鐵路高架化，完工後原路廊閒置，剛好可以升級迷你新幹線，就當成台鐵與高鐵半半施工，並跟台北一樣共站。橘色實線高鐵路段只需 48.3 k，曲率半徑 6250 m 以上可全速繞過翡翠水庫集水區，此路段理論行駛時間 11.2 分；在頭城就接上台鐵路廊比較不好，因為台鐵路廊曲率半徑得降速 130 甚至以下，旅程時間就算頭城過站不停都得增加兩三分鐘；礁溪到宜蘭目前普悠瑪耗時 6 分，礁溪不停靠估計 5 分可到；理論時間南港到宜蘭 16 分抵達，實際有上下坡，或需追加 1~5 分鐘餘裕。
繞過集水區環評比較沒爭議，採國5 的切法大概會被拉白布條。有沒有可能存在虛線方式，只切過頸部甚至腰身最窄處，又不大影響台北用水品質的路線，就得花點時間找原本打算抗議的專家學者研究一下，或偷吃步三案併呈討罵挨。
由於宜蘭為高鐵始發區域，多停靠車站不至於明顯影響主要車程時間，配合西部主幹的直達車跳蛙車站站停模式，可規劃成礁溪宜蘭羅東三個停靠站，反正共站又不會明顯增加建造預算與經營成本，多設無妨：直達車僅停宜蘭站，直達台北台中高雄；非直達可導入短編組，停靠南港站與基隆方向高鐵列車做分解組合，宜蘭必停，視實際需求間歇停靠 羅東/礁溪。
因為只有宜蘭站場地夠大，三個站唯一能做成平行轉乘，所以必停。花東旅客普悠瑪下車後從月台 A 側走到對面 B 側轉乘高鐵，極端條件估計僅需 3~5 分鐘，就能全部換乘完畢高鐵發車，反之亦然。
以上註解與地圖僅供參考，因為巨觀易忽視盲點，需要微觀仔細核對訂正路線細節。
基隆高鐵
八堵到南港 15.4 公里目前已經三軌化，其中一軌拿來閉塞區間單線雙向高鐵專用，每小時大概可以容納來回各 2~3 班；輕軌班次密集所以非得要四軌，高鐵發車班次較少或許省得下來；雖然夠用但比較經不起各種意外，省錢的代價要加強台鐵臨時接手乘客的應變能力。
八堵到五堵直線 6 公里，截彎取直雙軌化值不值得，除了短 1 公里減少行駛時間以外，也可從班次的角度評估：五堵到南港剩 7.4 k，單線雙向閉塞區間可提升到每小時往返各 5~6 班，等同高鐵台北站目前發車頻率。
基隆八堵瓶頸區間，迷你新幹線的殺招是高鐵台鐵雙軌距混合行駛。但如果立體化 4 公里，基八路段改成 3~4 軌，就可以讓兩邊機電號誌獨立，避開系統整合複雜度。只是如果 Top-Down 思考，高鐵延伸澎湖台東恆春，也必然是雙軌距才能省錢；混軌距複雜度如果避免不了，還不如早點掌握混軌 know-how。
其實只要敢砸錢，沒有什麼路線辦不到；談錢傷感情，但如果用錢量化人的價值，就可從軌道建設行情檢驗政府是否偏心：
三峽鶯歌居民合計 20.5 萬人，三鶯線花 502 億，相當於每人值 24.5 萬；汐止人口同樣 20.5 萬人，比照三鶯線 27.68 億/公里 來估計，汐止境內汐民線長度 5.4 公里約當 150 億，也打算投資 7.3 萬/人！
36.8 萬人的基隆市，就算用左圖 “潛盾+汐止四軌化” 狠狠砸下去，高估亂猜也不過才 300億+68億，每人 10 萬；現在基隆輕軌開價 103 億，相當於政府只願意在每位基隆人身上投資 2.8 萬。
在交通部眼中，三鶯一等公民值 24.5 萬，汐止二等公民打 3 折值 7.3 萬；基隆人再打 4 折剩 2.8 萬，三等公民！
市長高喊首都圈，實質建設內涵卻只見市民被明顯霸凌，三鶯打 1.1 折；希望真的就只是景觀系數學弱而已，而非辜顯榮再世。
基隆到南港 19.1 公里，130 全速通過需時 8.8 分鐘，直達車就算過站過彎減速，開再慢 12 分鐘也該到了。好笑的是，下圖現在自強117 次居然得搞上 35 分鐘，均速 32.7 km/h 根本是公路自行車業餘等級；但只要把線形修一修，基隆高鐵直達台北理論時間最低 11.6 分，15 分鐘是合理的目標。
基隆輕軌南港到基隆 29 分，北宜高鐵南港到宜蘭 16 分，所謂 “同一個生活圈” 的基隆人，通勤時間竟然比不同生活圈還久！
基隆曾經是全台軌道運輸領頭羊，劉銘傳開辦的第一條鐵路就是從基隆往返大稻埕，蒸汽火車騰雲號速限 35 km/h，帶領台灣邁向新時代！基隆曾有光榮的歷史，結果現在的 PP 自強號，開得比早 108 年出廠的騰雲號還慢，這合理嗎？慢不打緊，輕軌計畫更打算進一步把劉銘傳的作品給大卸八塊，讓基隆的經濟地位明升暗降，從此被吞噬成為台北的邊陲，淡水翻版。市民朋友們難道都沒警覺到哪邊怪怪的嗎？
基隆居民之所以會吵著要捷運，只是因為當前台鐵分叉架構塞住，搭火車常常被放鴿子在找替代品；台鐵瓶頸解掉變穩定之後，對捷運又沒有特別偏好。結果 Bottom-Up 掉進頭痛醫頭腳痛醫腳的陷阱，以為非捷運不可！
要的是可靠的載具，叫做捷運或叫做台鐵根本沒人在乎。
以上註解與地圖僅供參考。
台北捷運
就城市脈絡紋理的高度來看民汐線，與其搞民生汐止線，不如改成民權汐止線。在台北捷運假想圖裡面，市區灑網均勻覆蓋下，線距 1 公里應該要走民權而不是民生。
但這條路線的弱點是位在機場旁生意差，公車票箱開不出來只能排在長期發展路線遙遙無期。從上圖 z=12 的超商分布也猜得出來，民權大橋兩端與民權隧道周邊需求偏低，大概載不到多少旅客。往南改走民生東路，乍看似乎有些道理。
但蓋捷運是百年眼光！廿年後還會有松山機場嗎？上次都有市長候選人說改不成公園就讓飛機輾過，站在國土發展立場考量，機場害周邊市區限高確實也是嫌惡設施，搬家難免。如果幾年內真的做出搬遷決策，回頭看施工中的 “民生汐止線”，當場就顯得跟智障一樣，微觀角度目光如豆！
站在交通部的高度，真有必要一縣市一機場嗎？如果能讓高鐵串起沿路大大小小的生活圈，搭配高鐵進國際機場的話，南北各一個國際機場，不只夠用更兼顧區域平衡發展，還能讓清泉崗嘉義台南機場回歸純軍用提升戰力：北邊桃機三航廈整合高鐵大園站，現在規劃還來得及；南邊與其高鐵南延六塊厝，還不如經 RCSQ 屏北國際機場後直達台東。
所以現階段較合理的選擇，是靜待松山機場去留的結果出爐，在此之前民汐線用公車頂著先；雨天備案則是蓋一半，三總以東先動工無妨。
如上圖，三總以東的原始規畫有兩處明顯不當：
第一個是設置 SB09 垃圾焚化爐站，超商指標都已經擺明生意差了，原本垃圾山周邊就算市地重劃也不像能炒地的樣子，是誰要當 PM2.5 大煙筒管的厝邊啦！缺乏人流硬要設站，是打算兼差清運垃圾嗎？還不如路線拐一下，到東湖站轉乘文湖線創造綜效。
第二個錯誤是到樟樹灣轉乘就可以結束路線了，幹嘛拉一條盲腸跟台鐵搶生意？甚至社后到樟樹灣都不見得有必要：證據是此路廊往文湖線的 629 公車，離峰也才半小時一班，四班公車才等於一列文湖線中運量，城外的環概念路線看起來就很可疑。如果連手機流動大數據都指出，台鐵路廊乘客絕大多數會往返市區，轉往 文湖線/民生線 沿途實際人流稀少的話，汐止到社后用目前的冷門公車 629/F915 跑一跑也就算了。4 公里盲腸要價百億，為喝牛奶養頭牛划算嗎？
汐止居民之所以會吵著要捷運，只是因為當前台鐵分叉架構塞住，搭火車常常被放鴿子在找替代品；台鐵瓶頸解掉變穩定之後，對捷運又沒有特別偏好。結果 Bottom-Up 又再度掉進頭痛醫頭腳痛醫腳的陷阱，以為非捷運不可！要的是可靠的載具，叫做捷運或叫做台鐵根本沒人在乎。
汐止跟基隆的問題一模一樣，段落結論直接 copy-paste 竟毫無違和。
以上註解與地圖僅供參考。
來複習一下附錄A. 的開叉圖：
基隆河谷軌道，一開始是最左邊沒事，現在是中間的流量不匹配塞住了，解法是最右邊拓寬骨幹。該怎麼設計呢？
上圖右上方高鐵平權、右方省錢、右下方根本只是在花錢惡整基隆市民，欲練神功必先自宮。
江湖一點訣說破冇價值。基隆河谷唯一必做的事情也就只有把北宜高鐵儘快蓋好，就能同時解決基隆塞火車與雪隧塞汽車，右方省錢；想立即緩解基隆塞火車，還可馬上將南港站台鐵三月台拿出來用，基隆南港台鐵捷運化一樣很省錢；如果真心重視地方發展，就進一步把基隆高鐵蓋起來，右上方高鐵平權。基隆高鐵便宜到貴至少有 9 種排列組合，應依照實際旅運需求選擇合適方案興建。
附錄B. 結尾所說 87 分與 95 分的差別，應該可從本篇火力加強的分析中看到清楚的呈現。基隆河谷路線規劃，都在下面這份地圖中，乍看簡單的幾筆線條，背後卻深藏著歷經市場折磨、敏銳的洞察力、與反覆斟酌推敲：
日本的 JR 公司，是軌道業界學習的好對象，所以本部落格也多方面引用。然而 JR 在經營上卻有個很大的敗筆：因為管理架構錯誤導致冷門區域被過度犧牲。任憑經營者再能飛天遁地，1 個戰略失誤用 10 個超強戰術與 100 個完美戰技都補不回來！
管理是門藝術，核心部分沒辦法從書本中學習，而且一念之差影響深遠，只能從一次又一次的失敗教案中記取經驗。
前瞻軌道計畫搞了快四年，跌跌撞撞現在總該發現系統問題出在哪邊了吧！教案是什麼呢？
答案是像三鶯線這類軌東西，虛擲 400 億以上，竟然可以暢行無阻一路綠燈！系統問題出在 “可行性研究” 與 “綜合規劃” 明顯有管理架構錯誤、橡皮圖章流於形式，在關鍵處缺乏實質審查功能。再比如前述的民生線，如果國發會對於機場議題國土規劃勇於提出一點前瞻看法的話，根本還輪不到後頭的行政院核定！
小弟不反建設，只有反智障跟反浪費；有價值貴不是問題，沒價值再便宜都是垃圾。
就算今天運氣好，真阻止了便宜垃圾基隆輕軌，往後還是會有無數昂貴智障三鶯線與浪費民汐線擋不了，造就一堆台北捷運醜小鴨的翻版。軌道建設易放難收，預算虛擲就算了，效能不彰也認了，結果蓋了一堆錢坑年年靠稅金填補虧損，永無翻身之日，還不敢違背民意壓力認賠拆掉。不然高鐵田中站拆來給大家看看啊！
在管理上唯一要做的事情，是把錯誤的制度修正後才能重新施行。民眾車子買來開五年就收到交通部監理所通知驗車，10 年舊車甚至一年兩驗，第三剎車燈就算正常，一邊剎車燈沒亮就不准上路。
結果軌道建設審查制度形同虛設，多年下來芭樂計畫滿天黑煙，交通部卻完全沒人想要負責，將軌道計畫把關制度設計好；“交通部核定” 這個關卡根本可以廢了！
寬以律己嚴以待人。
制度的問題出在近親繁殖，做設計的做審查的同質性太高；更糟糕的是，由怕事公務員把關！
公務員的特色小弟在數據所曾經領教過，即使當年已經開始民營化。公務員追求明哲保身安全下庄，窩囊龜縮一輩子也就只為了安穩領取退休金，除非職位所在業務有暴利誘因，不然每個都奉公守法到不行；就算年輕入行時滿滿理想抱負，要嘛磨掉要嘛離開；最終不會有老鳥吃飽閒閒想當烈士，例外只會發生在年輕人離開前的一兩年空窗期。
所以民生線給公務員審會發生什麼結果？答案是就算國發會科員看到政見想到機場會搬家，公文不敢寫先口頭請示長官，然後上層為了明哲保身，關鍵重點就壓掉了，單位意見剩下官腔，只對不痛不癢的段落有意見；於是智障計畫一路過關斬將，如入無人之境。
除非計畫真的寫得太低能，不然連 50 分不及格都會過！
而做計劃的人，幾乎沒有曾在市場打滾過吃虧過的。要嘛考上高考直接待冷氣房，不然剛畢業到顧問公司求職就錄取，還師出同門，在學校時用同一套教科書。於是每次做出來的計畫，永遠背離市場需求，自我感覺良好。不只高鐵田中站，SB09 垃圾焚化爐站也都同一個套路；機場捷運高雄輕軌三環六線，不管出自哪個單位全都愛搞這種飛機！北中高捷運跟基隆輕軌，有哪家不偷台鐵票箱不路廊重疊的？審查竟然也就全過了。
看看人家德國、日本、英國，每個都在研發氫能源列車。明明也有台灣車輛，不去思考南迴線改用氫能源列車，政策推動氫能源產業，反而選擇插上醜醜電線桿，還因為多良電桿全部靠山邊就感覺良好自欺欺人，旅遊賣點盡毀。
好在台鐵已經開始學會找外頭洗基因，得到 Good Design Award 認可，不然華國軌道永遠只能是那副軌樣子無法翻身！
所以交通部長最重要的任務，是打破上述窠臼引入活水，前瞻軌道才會有救。小弟三年前看到軌道芭樂計畫，見一個吐槽一個，無窮無盡根本不是辦法。因為家中打死一隻蟑螂，暗示後頭藏了一窩，滅巢才有用。思索兩年開始耕耘這個部落格，只期待多年後業內會有人能漸漸看懂，把支撐電信網路系統的數學基因擴散出去！畢竟不只正常的陳情管道全試過，連不分區海選這種怪招都沒漏；最後任務只剩上網埋下知識種子後安心離去，不留遺憾。
該如何適度引入外部文化衝擊，又不會毀掉目前的系統？
政府推司法改革，正朝著參審制摸著石頭過河。陪審制在台灣會不會反而造成災難 (例如判蘇格拉底死刑)，沒人說得準；但參審制至少嘗試踏出第一步，總比什麼都不做要好。
同樣道理，軌道的可行性研究與綜合規劃，貿然開放一般民眾參與，大概是一場災難；學者專家師出同門，近親繁殖估計也沒搞頭；但維持現狀啥也不幹，也不可能自動改善。唯有讓曾在市場打滾過的專業經理人參與，才會有改變的機會，像是肯德基爺爺這類市場老先覺的嗅覺肯定猛，如能跟小弟一樣主修資訊又做過抽象網路，會如虎添翼。
回頭看看交通部，結果咧？首長缺乏專業只會一招表面工夫。別說較抽象的引入活水，就連最簡單的高鐵進機場、軌道範本 Roadmap、兩鐵合併，恐怕也沒半件有能力察覺問題，遑論解決。
實在是忍不住想翻白眼做鬼臉：
掰掰（ ゜ρ゜)ノ
