南進台灣紀錄片，是一部殖民者觀點的剝削攻略！在日本人眼中，台灣是一塊打勝仗贏來的戰利品，反正是多出來的土地又不會痛，所以就盡量開採沒在客氣的。在這個治理前提下，日本人蓋了嘉南大圳灌溉土地，最重要種植甘蔗，給當時風光的製糖業提供原料；再鋪上滿地鐵路，搜刮每個角落的物產。這年頭颱風過後，光是在河邊撿拾山上沖下來的漂流木都會移送法辦；當年日本人蓋阿里山林鐵羅東林鐵，根本是政府帶頭成立山老鼠部隊直搗山林！
網路上流傳著一套神奇的臺糖鐵道地圖，截至目前為止的最後更新日為 2020/01/07。雖然這套地圖還有少數疏漏，但已經是能找到地圖中相對完整的：
開啟之後可以發現，從台中到屏東適合種甘蔗的平原地帶，全被密密麻麻的鐵道所覆蓋，長得跟河川流域沒兩樣。日本人為了剝削，確實下足功夫！不用羨慕日本鐵道四通八達，新幹線幾乎每個車站都有得轉乘，當年日本人可用了更高的剝削規格在台灣留下滿地糖鐵，可惜接續政權的政策轉為大公路主義，鐵路常常拆了變成馬路，再也回不去了。
先前已經示範過，超商統計數字搭配其他像是人口統計或進出站統計，可以挖出一些隱藏訊息；現在故技重施，把超商分布地圖套疊到糖鐵分布，會產生什麼結果呢？
中研院有一套台灣百年歷史地圖，當中 1944 年的 “美軍五萬分之一地形圖” ，因為出版時間接近日本統治末期，對台灣的地理資訊有完整掌握，空投轟炸時才知道炸彈丟哪邊最有震懾力。這套地圖甚至連部分鐵路的軌距都有記載，相當詳盡！
公路總局在每輛客運巴士都安裝了 GPS 定位回報，做成公路客運乘車資訊查詢系統，這套系統除了顯示即時動態以外，也有班次資訊。一輛公車約 12 公尺，一節火車車廂 25 公尺，可以簡單把兩班公車運能視同一節車廂。目前台鐵電聯區間車最小編制 4 節，等於 8 班公車，一天營運 16 小時雙向最少 32 班，相當於一天雙向 256 班以上的公車路線，可以考慮升級成台鐵支線；如果能拆成單節 (例如平溪線 DR1000)，班距更可從一小時縮成 15 分鐘，或是興建門檻降到 64 班公車。
將公車班次以顏色與粗細表現，32~63 班藍色、64~127 綠色、128~255 紅色、256 以上紫色，紫色可以蓋鐵路支線，紅色輕軌等級，綠色藍色虧錢路線大概只能視情況跟團。將超商分布、1944 美軍地形圖、公車班次三項訊息整合，便可以篩選出軌道路網參考圖。雖然是將近 80 年前的舊路廊，但放在今天仍是老當益壯，甚至比某些規劃施工中的捷運路線更有效率。
台中現在發展成兩百萬人口規模的城市，與日本人規畫的廿萬人小京都，相去甚遠，當年的軌道規劃猜得中才奇怪。不過當時留了一條東勢線，現在是鐵馬道休閒用，可以無痛轉換不用拆房子。這條路線可做為台中生活圈的始發站，就好比沙崙線往返善化一般，經烏日往返大甲。
這條路廊的公車一天 180 班次，相當於單向 12 分鐘一班，直接升級成 4 節火車要 96 分鐘才一班車，明顯不合理。可以預期軌道重建的配套是，要嘛當地居民大眾運輸使用率多一位數，不然離峰時段列車節數降為 1 節，或者空蕩蕩列車跑 11.4 公里無效率經營。
日本的鐵道運輸非常發達，郊區的火車節數常常只有 1~2 節。反觀台鐵為了貪圖簡化管理常常犧牲經營效率，西部幹線離峰時段某些區間車明明乘坐率低，四節八節列車照樣排班上路。小弟坐到無人專車當下很爽，但實在不是獨佔公用事業該有的營運態度。
東勢線可以做，是管理面有沒有心做到完美的問題。在日本不只新幹線可以車廂分離往冷門區域 Tram-Train，對號車區間車也都有分解組合，台鐵當然可以比照辦理。
梧棲線則是條有反思意義的路線！沙鹿站原本是平面車站，後來花 2 億改建成跨站式站房，一旁沙鹿陸橋也因為年久失修，最後花 11.5 億拆掉重建。於是好笑的事情就來了：台中捷運藍線要通過沙鹿站，被迫採用潛盾的方式交會，原本筆直的路線彎來彎去已經夠蠢，潛盾每公里造價還比高架貴上 20 億，難道都不覺得哪邊怪怪的嗎。
如果當初沙鹿陸橋拆掉變成平面道路，鐵路改以地塹或明挖覆土方式穿越，並與高架捷運連通的話，跟目前捷運地下化方案相比可省下至少 20 億；就算前面陸橋跟車站已經花掉的 2+11.5 億，全部認賠打掉重練，還是可以比捷運地下化省下好幾億，平面道路與高架捷運的動線也更順暢。
如果有看到地圖上 100 年前的梧棲線，稍微想一下自然會發現上述三項工程必須合併思考，把整合共構列為上位計劃才對。只因合併前的兩位台中縣市長，沒有生活圈概念各搞各的不整合，最後市民必須繳交 20 億的學費！
當年車站與陸橋工程如要預留捷運整合空間，沙鹿站只需拉皮就好，但月台就得半半施工地下化，並往北挪動 250 公尺，北側出口留整合接口；陸橋拆掉變成平面道路就好不需重建，但是道路線型要預留轉乘公車出入動線。這地方會淹水，地塹化要設計一下，把水擋在外頭。
新竹糖鐵的遠見超乎想像！原先 1945 年地圖中的手押台車竹東線，1956 年地圖變成拆除軌道改為縣道122，取代的內灣線沿著頭前溪畔鋪設；結果七十年後內灣線兩旁冷清依舊，縣122 卻長滿房子，這條大動脈反而適合蓋捷運。竹北的下山線更妙了，原本就只是田裡載甘蔗的糖鐵，拆掉之後雖與現在重劃的街道脈絡不搭嘎，但同樣猜對一甲子之後的主要車流。
把頭前溪當成 X 軸，縱貫鐵路看成 Y 軸，第三象限城區最早發展、之後第四象限梅竹兩校與科學園區衝刺高科技產業、接下來高鐵土地開發經營第一象限。按照 IT 業吸引外來人口的趨勢推估，第二象限馬麟厝這塊區域會是下一個土地重劃的重地。如果要做軌道建設，最後將呈現 “口” 字型環狀線 (下圖橘色路線長滿後)，串連四個象限。日治時代鐵道真是神預言！馬麟厝這塊區域可得好好規劃，先把路廊與場站預留成綠園道，免得廿年後把環接起來時又要拆房子。
Central Business District 簡稱 CBD，例如台北信義計畫區、新板特區、桃園藝文特區、台中七期、台南市政特區、高雄農 16 特區。台南市溪南生活圈超商數 614、新竹縣市超商數 678，論人口數量論消費能力論成長前景，新竹生活圈的條件比台南要好很多，馬麟厝當然有長出 CBD 的爆發力！目前新竹北區東區加上竹北市，帳面戶籍人口 56.4 萬，實際超商人口當量 81.7 萬，廿年後四個象限成長到 100 萬人，只是理所當然的結果。
全台灣有條件做成環狀線的城市非常少見。台北強求成環，打算去沒流量的亂葬崗底下載阿飄；高雄為了輕軌成環，結果海邊只能載海綿寶寶；台中山手線最沒意義，75 公里大環必須是千萬人口的城市，鐵路沿線左右一公里都長滿房子，才能發揮綜效；24 萬人的嘉義市有個 13 公里小環，問題 1999 年經建版地圖已經看到完整外環道，過了 21 年環外還是到處空蕩蕩。
屏東市的環只有 7 公里，半徑一公里多，就算走路也才 20 分鐘，設環狀軌道意義不大；台南市有個 13 公里小環，是有可行性，但只能涵蓋 30 萬人的格局有些可惜。
新竹環狀線估計會來到 25 公里 20 站，對應百萬人口規模，串接四個區域中心，非常完美！這條路線的格局，不會是侷限在小巷鑽來鑽去的輕軌，而是以每個車站為放射中心，接駁轉乘至生活圈各角落的大動脈。就假設環狀線使用率初期僅 10%，百萬人口聚落一天往返就有 20 萬人次，平均每站 1 萬進出，都快要半個超載文湖線等級了，約莫台鐵兩節車廂。萬一大眾運輸使用率練到跟台北一樣 40%，直接八節區間車 EMU800 拿來用，毫無違和。
如果真有把前面梧棲線 20 億的教訓放在心上，會發現新竹大車站計畫遇到一模一樣的陷阱：新竹環狀線=台中捷運藍線、新竹站=沙鹿站、東大高架道路=沙鹿陸橋。月台 地塹化/地下化 可以順勢拆掉東大高架道，讓環狀線以高架方式穿越西部幹線；反之陸橋不拆鐵路不動，環狀線至少要借道清大郵局前遁地，一路潛盾挖到樹林頭，5 公里價差百億以上！鐵路不動、陸橋改地下道，則會壓迫環狀線旅客出入動線，走很遠才有平面道路可轉乘。
這年頭的火車都很會爬坡，2.5% 輕輕鬆鬆。當新竹站的地下月台往台北方向挪動，月台地下化會變得很單純：施工時只有光復路需要封路改道，南向列車出站還沒到竹蓮街，都已經爬完 200 公尺坡道回到地面，地塹化/地下化 範圍不大，在站區內就能搞定。
若以百年的格局做規畫思考，就會尋求新竹生活圈緊密整合爭取合併升格；至於縫合前後站、站區古蹟活化與車站商機開發，只是順便配套的副產品。
桃園市的特性是聚落有些鬆散，沿著主要幹道呈現放射狀分布，所以不大容易套用捷運系統縱橫交錯的邏輯，反而比較接近台鐵捷運化概念。
桃園區與中壢區明顯是兩個聚落中心，以這兩個中心輻射出幾條帶狀聚落：以中壢區為中心的內壢平鎮龍潭楊梅新屋觀音，與桃園區為中心的南崁龜山鶯歌八德大溪內壢大園。
依照需求的急迫性排序，最該優先建設的是蘆竹到大溪，其次是中壢到龍潭；至於觀音到中壢、與大園到桃園，目測超商數量大概都會是賠錢路線，就要看前兩條路線的票箱，賺到的夠不夠填補虧損，才能決定觀音大園這兩路是不是蓋得起來。
公車流量到達紫色 (256+) 的路廊可以拉鐵路支線，到紅色 (128~255) 就要出 Tram-Train 怪招東湊西湊，綠色 (64~127) 跟藍色 (32~63) 等級就只能看附近有沒有辦法跟團，或者像新北投小碧潭，距離短反正賠得起。
林園與新園真是尷尬，距離長流量又小，硬蓋軌道恐怕虧一屁股。反倒是旁邊的東港，以前就是西部幹線的末端分叉，到 1991 年才停止客運業務。光用目測也猜得出來，林園跟東港相同超商規模，東港距離短可以跟團，要虧也是小錢，林園風水不好沒這種條件。
屏潮計畫將西部幹線發車站拉到潮州、設置陽光小站，只能算是缺乏遠見為德不卒。地圖上 30 年前的大鵬灣還是養殖漁業，現在卻是帆船基地與賽車場，時空背景早已不同。屏潮計畫高架化縫合農田，資源錯置雖然已經追討不回來，但是西部幹線何不直接在東港發車呢！
東港設站更大的意義是，只要大鵬灣能做出觀光規模帶來足夠人潮，以後高鐵更可以在此設站，並通往墾丁，成為一條專門支援觀光的高鐵支線。如果希望高鐵南延，除了東港支線復舊再開，更重要的是拉一條恆春支線從東港發車，並預留升級成高鐵的準備，只要連平日運量都能做起來，高鐵就可以延伸墾丁。
就上禮拜的新聞。墾丁兩天五萬人潮是什麼概念呢？一列 700T 滿載約 1000 人，平均一天開 25 列可以載完五萬人。但實際上會有人自己開車往返，所以只能抓 16 列，相當於一小時一班。加上如果是支線分叉，列車分解 7 節往台東 3 節往墾丁，發車密度可以增加到 15 分鐘一班。
東港設站不只是為了東港當地，更是為了高鐵延伸台東與墾丁做準備！
台南的問題出在都市計劃失敗，鄭成功要負責 (咦?)！
這座全台灣最古老的城池，市區主要幹道不只窄，還彎彎曲曲，不時遇到 T 字路口，路線嘎然而止。日本人好不容易弄了幾條手押台車軌道，結果全拆了變成馬路，路廊一條不留。
現在想蓋軌道，不管到哪都難免拆整排房子，要命的是一開挖還到處考古遺跡，工程為了文資法常常要停下來。
由於市區地面空間壅擠，四線道的路幅大概只適合地下化，不然天際線被破壞，骨董建築配水泥高架橋實在太煞風景；偏偏溪南生活圈大約只有百萬人，大眾運輸習慣尚未建立，目前運量只有輕軌等級，養不起地下隧道。
手押台車的車流是對的，但台鐵支線形式應該是無解。一座先天不足後天失調的城市，目前較合適的方案可能是 BRT，大眾運輸使用率先培養起來再說。
新營是個尷尬的存在。行政劃分歸台南市，但真實的台南市被曾文溪切割成兩個生活圈，溪北一國溪南一國。真要遇上資源不足需要前往更大的城市時，往嘉義 costco 反而比到台南 costco 還近。
所以新營這條新岸線，性質跟台中的東勢線相同，大概可以從鹽水往返大林，串聯嘉義生活圈。
朴子線不只是朴子線，更可以往西延伸，直接海底隧道通往澎湖。至於要不要停靠太保高鐵站，就需要判斷智慧。因為旁邊往新港北港的嘉義線，運量當然不足以撐起一條支線，何況部分路段也變成街道，但這條綠色線段卻給高鐵修正做出提示。如果高鐵改道進嘉義市，朴子線就不需要肩負轉乘銜接責任。
嘉義市真幸運，生活圈磁吸北港又打包帶走新營澎湖，山中無老虎。
濁水溪南北兩岸的縱貫線選線，可能是全線最大敗筆。1898 年的台灣堡圖，三義到斗六之間還不存在鐵路；當時員林與斗六之間較大的聚落是東螺 (北斗/埤頭) 與西螺，田中反而只是小村莊，二水林內甚至是空白一片。人多的東螺西螺不走，反而去了田中二水林內，背後可能存在什麼樣的執念，所以選擇一條不效率的路線，也許是想儘快轉乘到南投吧。
別說當年了，就算是現在的超商分布，田中二水林內沿線超商數加起來 34，仍然輸給北斗西螺莿桐沿線超商數加起來 51，鐵路經過並非地方發展的保證。
當年縱貫線在這裡不效率，現在的高鐵在這裡一樣不效率，田中虎尾設站，分居倒數一、三名。抱怨沒有用，跟怎麼收拾爛攤呢？
可能的做法是，鐵路支線沿著員林永靖田尾北斗溪州、跨過濁水溪來到西螺二崙、虎尾高鐵平行交會後，續往虎尾糖廠與斗南。這條路線大約七成與當年的糖鐵重疊，高鐵虎尾站也許還有救。
最後一名的高鐵田中站，該認賠停損就要認，不然扯十個謊圓一個謊，下次要用 100 個謊圓前面十個謊，然後沒完沒了。明明員林人多田中人少，真要耍笨分岔也是從社頭站往西南岔向高鐵才對。日治時代田中央失敗一次，郝柏村時代高鐵設站失敗第二次，現在前瞻計畫繼續失敗第三次，真是孽緣！
和美鹿港與彰化的連結，問題有點像台南，流量不夠街道也不寬、舊軌道拆光光，和美的新高糖廠還直接變成社區。
眼一閉錢一灑房子一拆，沒什麼軌道路線辦不到。彰化生活圈已經被台中磁吸，搞到 uniqlo 先在員林設點，之後才輪到彰化市。交通建設不是問題，問題在交通建設將扼殺城市的未來發展。
台北景美曾經有一家漢神百貨，但在信義快速道路開通之後，景美到信義計畫區百貨戰區距離變短，於是景美漢神就倒了，仙拼仙拼死猴齊天。彰化正是一模一樣的翻版，中高階商業機能全被台中給磁吸搜刮殆盡。
反倒同樣一河之隔的屏東市，雖然位在直轄市旁，但就是因為高屏溪的阻擋與交通建設不積極，抵銷了高雄的磁吸，所以相同人口規模的屏東，開了兩家百貨公司相互競合。
台中捷運綠線如果長驅直入，經彰化往和美鹿港，彰化和美鹿港將變成像三重蘆洲新莊般的存在，就是那個機車瀑布連接的地方！一個愛鄉土的彰化縣長，面對這種包著糖衣的毒藥，應該要拒絕才對。但小弟是台中人，不願表態但樂見其成哈哈！
日治時代埔里對外聯絡，是沿著日月潭旁邊山谷繞一圈後接上集集線；手押台車繼續往山裡面只鋪到人止關。為什麼會長這樣？把地圖換成有等高線的地形圖，就會看到答案：
車埕站到日月潭向山遊客中心，直線距離 4.2k 海拔落差 440m，坡度 10%；人止關台車軌道盡頭海拔 920m，清境農場海拔 1920m，直線距離 6.7k，坡度 15%。因為太陡了！
如果沒有國6，埔里往車埕是對外可忍受的聯絡路線；國6 通了之後車埕這條路廊缺乏時間競爭力，埔里想要有鐵路只能往西打隧道，與國6 平行。如果國6 跟國5 雪隧一樣塞的話，鐵路就拉得起來，可惜沒有，拉鐵路缺乏經濟效益。連帶霧社也就沒辦法有鐵路，旅客必須搭客運。
埔里軌道生存空間被國6 封殺，但是前面提到的陡坡，如果為了觀光，是有可能存在兩條觀光纜車路線，就像新幹線的越後湯澤站：一個是車埕到日月潭，另一個是霧社到清境農場。至於該如何在發展觀光與環境保護之間取得平衡，超出本部落格的能力範圍甚遠，就不討論了。
八卦山東西兩邊的超商密度明明差不多，彰化市=霧峰大里、員林周邊=草屯南投，1898 堡圖甚至南投街範圍還比員林街大，可是日治時代軌道卻有規格落差，國民政府接手之後南投的鐵路甚至進一步拆掉，真是莫名其妙。拆掉的路廊現在已經變成馬路與房屋，復舊困難。該如何重建這條運輸動脈？
其實最簡單的方法是拉高鐵，當年高鐵在台中如果停靠於效率最好的中港路，下一站可在 30 公里遠中興新村附近設站，彰化有台鐵南投有高鐵，兩邊平衡發展。當初如果本著平衡差距的初心，就不會踩到田中這顆大地雷，進出人次竟然比苗栗還差！
但如果高鐵烏日站不動，這時就要靠台鐵新增支線。原先的路廊已經長滿房子，重建代價太大；可行的做法是從新烏日站分岔前往南投，再從名間返回縱貫線。從苗栗竹南到雲林林內，台鐵將會呈現 “８” 字型路網！
糖鐵畢竟是一世紀之前的規劃，後來的都市計畫並沒有完全按照軌道脈絡發展，自然會有疏漏，以上內容僅供參考。舉例來說，中壢到新屋的公車班次也有 180+，流量跟東勢線同一個等級，目測超商黑點也大概知道這邊應該存在一條支線，但日治時期的走法卻是楊梅到新屋，顯然不合用。
但不論如何，百年前的設計到現在大部分都能用，也是一件不簡單的事情！
下期預告：7. 兩鐵再進化 (上) 華國鐵道設計美學
