Guía para entender por qué “No+Tag” no es una legítima demanda social (y que podemos hacer entonces)
En el estallido social de las últimas dos semanas, hemos podido ver una larga lísta de legítimas demandas sociales en variados ámbitos. Todo empezó por el transporte público, pero muy rápidamente se hizo extensivo a otros derechos, como salud, pensiones, educación, etc. Sin embargo, una de las demandas que ha tenido bastante repercusión durante los últimos días es la de “No+Tag”, que apunta a una rebaja de los peajes en autopistas urbanas. Aparte de ser una de las pocas demandas que este Gobierno ha atendido directamente -recordemos que hubo un encuentro con el ex-Subsecretario de Obras Públicas incluido, un lujo no visto por el resto de las demandas-, es una situación que en nada contribuye para efectos de disminuir las brechas de equidad. Es decir, cuando el tema de desigualdad ha tenido la mayor relevancia en el debate público, el Gobierno contribuye a relevar justamente lo contrario, puesto que existen dos grandes razones de por qué implementar beneficios destinados a aliviar la cuenta del Tag es una medida regresiva: la contaminación y la distribución socio-económica de los usuarios de autopista.
La contaminación
Partamos por explicar que el uso del automóvil tiene variadas externalidades negativas. Las dos más relevantes son congestión y contaminación. Y este es un hecho indesmentible de la causa. Particularmente en terminos de contaminación, según el inventario de emisiones publicado por el Ministerio del Medioambiente, al 2016 el sector transporte representaba casi un 25% de las emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) emitidos en Chile, que son los causantes directos de la emergencia climática que vivimos a nivel global. En el caso de la Región Metropolitana, dentro de este volumen atribuido al sector, según un inventario de emisiones que realizó el mismo MMA al año 2017, los vehículos livianos representaban casi un 30% de las emisiones en el transporte, mientras que los camiones y buses en conjunto alcanzaban más de un 52% de estos gases.
Por ello, es innegable que al hacer que las tarifas de Tag disminuyan en el ámbito urbano, aumentarán los flujos de vehículos circulantes, puesto que será más barato realizar viajes en auto (algo que en la literatura, se llama demanda inducida, que ha sido más que demostrada por la evidencia en distintas partes del mundo). Es probable que estos viajes provengan de usuarios que hoy utilizan transporte público, o aparezcan nuevos viajes que antes no se realizaban. Y en los tiempos donde discutimos como disminuir nuestra contaminación y combatir los efectos del cambio climático, sería absolutamente contradictorio contribuir con la rebaja del Tag, cuyo efecto es justamente lo contrario.
Distribución socio-económica de los usuarios de automóviles
Sin embargo, un argumento igual de poderoso que el anterior corre por el carril de la desigualdad. En estos días, se han tratado de hacer numerosos análisis sobre como las brechas de inequidad habían estado incubando una olla de presión que reventó sorpresivamente para muchos, en mayor o menos medida. Por lo mismo, existe un cierto consenso de que es imperativo que la orientación de las políticas públicas sea la de cerrar estas brechas, a través de un nuevo entendimiento entre todos. Bajo esa mirada, vale la pena analizar cual es la real contribución que la propuesta de “No+Tag” realiza a este ámbito.
En primer lugar, la distribución de automóviles es sumamente desigual en la Región Metropolitana. Territorialmente hablando, los autos se distribuyen casi en forma idéntica a la distribución de los recursos de los hogares en la ciudad, concentrándose en la zona oriente. Es decir, en los hogares de mayor poder adquisitivo del Gran Santiago. Ello nos dice que el automóvil continúa siendo un bien elitista, a pesar de que la percepción arraigada es que el auto es un bien utilizado en forma transversal entre los distintos hogares.
Observando la distribución territorial de los vehículos en el Gran Santiago, no debería sorprendernos entonces que los mayores usuarios de autopistas urbanas se encuentren en la clasificación socio-económica de los ABC1. Es decir, los hogares que más gastan en Tag y peajes son los de más altos ingresos: mientras un hogar ABC1 gasta más de $23.000 al mes en peajes en promedio, los hogares más desposeídos de Santiago, en el segmento D, apenas sobrepasan los $1.500 mensuales.
Nuevamente, una propuesta como la de “No+Tag” beneficiaría más ampliamente a los hogares más privilegiados del Gran Santiago, yendo absolutamente en contra del consenso general gatillado a partir del gran movimiento social de los últimos días.
Lo que dice el Gobierno
Hoy miércoles, el ministro de obras públicas Alfredo Moreno anunció que el Gobierno había llegado a un acuerdo con las concesionarias, el que indica que solo se aplicará el alza del IPC en el reajuste de las tarifas, pero se anula el alza real (por sobre la inflación) de 3,5% promedio contenido en los contratos. “El Estado no tiene que poner ningún peso” anunció pomposamente el ministro Moreno. ¿Quién pagará entonces?
La trampa es muy simple: antes, las concesionarias tenían contratos que les permitían explotar las autopistas por una cantidad determinada de años, al cabo de los cuales la infraestructura (en teoría) vuelve a manos del Estado. Esto significa que, pasado esa cantidad de años, el Estado podría haber seguido explotando las autopistas a entero beneficio fiscal (cobrando Tag a los usuarios), para financiar otros gastos publicos (digamos, educación, salud o cualquier otro derecho social).
Lo que el MOP negoció con estas empresas en este caso es una extensión de esa cantidad de años. Es decir, si por ejemplo, los contratos vencían en 10 años más, ahora (solo como ejemplo) vencerán en 13 años. Por lo tanto, en este caso, los concesionarios tendrán 3 años adicionales para explotar la autopista a entero beneficio del privado, sin ningun retorno para el Estado. Luego, lo que indica el ministro Moreno es falso: existe un costo innegable en este negocio, donde es el Estado el que pone los recursos mediante esta renegociación de contratos a través de la extensión de la cantidad de años, a cambio de congelar artificialmente las tarifas hoy.
Si a esto le sumamos lo que se mencionó anteriormente, lo que hoy anunció el MOP es una medida que provoca mayor contaminación, y beneficia principalmente a los hogares de alto ingreso. Es decir, es una política totalmente regresiva en más de un frente.
¿Es posible hacer algo mejor?
Siempre se pueden buscar medidas más ingeniosas, que permitan realmente cerrar las brechas de inequidad existentes. Por ejemplo, existen mecanismos donde la captura de recursos por la utilización de autopistas es realizado por el propio Estado, como podría haber pasado en una menor cantidad de años si es que el MOP hubiera hecho caso omiso a las propuestas de “No+Tag”. Los recursos van en directo beneficio de otros derechos sociales. Estos esquemas son utilizados frecuentemente en países con estados de bienestar más consolidados: en Europa, es común ver este tipo de esquemas en ciudades como Londres o Estocolmo, a través de anillos de tarificación vial, que para efectos tecnológicos, funcionan exactamente igual que los peajes en autopistas urbanas que tenemos en Santiago.
Un caso más cercano es el de Buenos Aires. En la capital argentina, este esquema recaudó durante el 2017 casi US$10 millones, en directo beneficio al Subte (metro) de la ciudad. En nuestro caso, estos recursos podrían ser reutilizados en mejoras para el transporte público, donde realmente el uso es mucho más transversal entre los distintos hogares que el automóvil. Por ejemplo, en otro ejercicio, estimamos que el subsidio adicional requerido para integrar (y reducir) la tarifa en buses rurales en la zona surponiente de la Región Metropolitana tenía un costo de casi US$40 millones, para tener una magnitud del esquema.
En definitiva, congelar o reducir los peajes o Tag en autopistas urbanas, como propone el movimiento “No+Tag”, no califica ni de cerca como una legitima demanda social, ni apunta a cerrar las brechas de inequidad. Cualquier política pública debe estar basada en datos y evidencia concreta. Discutamos en serio.