Le journal Le Monde donne la parole à un anti voiture électrique : une tribune bashing pleines de mensonges

Je suis tombé sur une tribune publiée dans Le Monde il y a 1 an… je suis tombé de ma chaise tellement c’est vraiment une blague (mais de la part de ce monsieur on commence à être habitués).

Je ne suis ni un expert du monde automobile ni un expert de l’énergie mais je suis étonné que Le Monde ait décidé à l’époque de laisser la parole à anti voiture électrique assez primaire sans vérifier ce qu’il disait. Évidemment, je ne prétends pas avoir raison mais j’avance ici que des faits qui vont à l’encontre des affirmations à sens unique de Lhomme.

L’étude de l’ADEME

L’étude l’ADEME est particulièrement dure à l’égard des voitures électriques mais elle a raison, les batteries des voitures électriques c’est le point noir écologique. Elles doivent être prises en compte dans leur bilan écologique.

Dans sa conclusion l’ADEME dit que la voiture électrique devient intéressante à partir de 50 000 km en France :

Grâce à l’électricité française peu carbonée, le recours au VE devient intéressant à partir de 50 000 km

Lhomme (et l’ADEME) dit qu’il faut faire 50 000 km pour que la voiture électrique devienne intéressante (au niveau du coût écologique en prenant en compte le coût particulièrement important des batteries) et il prends en compte une durée de 10 ans (celle de la batterie). Il n’est pas difficile d’atteindre 50 000 km : les français parcourent en moyenne 17 000 km par an. Donc en 3 ans environ, les 50 000 km sont largement atteints.

Les voitures électriques serviraient essentiellement aux trajets cours

“Sachant que ces voitures servent essentiellement à des trajets courts”. N’importe quelle voiture sert essentiellement à des trajets courts mais faire croire que les voitures électriques vont durablement n’être réservées qu’aux trajets court c’est ignorer les faits : l’augmentation continue de leur autonomie et l’augmentation de leur efficacité : par exemple la Tesla Model 3 dans sa version de base qui va être bientôt disponible pourra faire au minimum 346 km ! et ce n’est qu’un début (on a pu avoir récemment la nouvelle Hyundai Ioniq Electric très peu consommatrice d’électricité). Des personnes sont arrivé à faire plus de 900 km avec une Tesla Model S (dans des conditions idéales certes)… bref les voitures électriques commencent à atteindre des autonomies nécessaires à des trajets longs.

Les voitures électriques émettraient des particules fines

Lhomme dit dans la tribune : ”Par ailleurs, il est partout prétendu que la voiture électrique n’émet pas de particules fines. Mais comme le signale le magazine Science et Vie (janvier 2015), « les pneus, les freins et l’usure des routes émettent presque autant de microparticules que le diesel ».”

Si on prends la peine d’aller lire en détail l’étude d’Airpartif citée par Science et Vie (l’article est ici): on peut lire que :

Seul 11 % des émissions sont liées aux pneus et aux plaquettes de freins

Mais un aspect zappé : les voitures électriques ont un freinage où les émissions de particules sont très réduites grâce au freinage régénératif

Pour qui conduit une électrique, ou une hybride, on sait bien que les freins ne sont sollicités qu’en dernier recours lorsque le besoin de freinage est très important sinon c’est le frein régénératif (il permet de recharger la batterie) qui est utilisé : pas de sollicitation des plaquettes de frein ou tout du moins une sollicitation réduite de celles ci (en dernier recours). Surtout si on adopte une éco conduite en anticipant ses freinages et en évitant les freinages violents.

Et par ailleurs, les constructeurs de voitures électriques vont commencer à équiper les voitures électriques de freins quasiment régénératifs à 100 % ainsi la prochaine Nissan Leaf qui va être dévoilée en septembre pourra s’arrêter entièrement grâce au frein régénératif (cf. New details on the 2018 Nissan Leaf). La BMW i3 vendue depuis des années a elle aussi un freinage régénératif très puissant.

Donc Lhomme se trompe aussi sur ce point, il dit que les voitures électriques auront forcément des freins mais oubli qu’elles ne les utiliseront qu’en dernier recours. Il restera à optimiser les émissions par les pneus de particules.

Les voitures électriques également accusées de remettre en suspension des particules …. émises par les diesels ! (ce n’est pas une blague)

Concernant la remise en suspension des particules présentes sur la route (abordée à la fin de la précédente citation) par les voitures électriques du fait de leur poids qui peut être plus important du fait des batteries, c’est aussi une mise en accusation récurrente à l’égard des voitures électriques (on se souviendra de cet article de bashing pas sérieux du DailyMail qui n’a pas fait non plus d’effort pour trouver l’origine des particules remises en suspension). Mais qui dépose ces particules fines sur la route ?

Réponse de Airparif dans un autre rapport sur les particules fines :

Les véhicules diesels et les 2 roues sont les principaux émetteurs routiers de particules fines

Si on interdisait les voitures diesels (ou que l’on adoptait des moteurs hybrides rechargeables diesel) qui sont à l’origine de quasi totalité des particules fines du trafic routier (lui même responsable à 44% des particules fines), la remise en suspension de particules fines s’en trouverait donc drastiquement réduite. CQFD

De même si on faisait le choix courageux d’interdire les 2 roues non électriques, on réduirait aussi drastiquement les émissions de particules par les 2 roues (ainsi que drastiquement leurs bruits récurrents et insupportables). Vous pouvez toujours rêver pour que les politiques fassent ce genre de choix courageux.

Le nombre totalement délirant de 7 millions de bornes à 10 000 € pièce

Aujourd’hui, le site de référence des bornes de recharge en France (Chargemap) décompte 46 461 prises de recharge en France dont 9 % d’entre elles sont des bornes installées chez les particuliers. Donc on est très loin de 7 millions de bornes de recharge.

Ensuite, en France, un acteur a investi depuis longtemps dans la voiture électrique (pas forcément comme on le voudrait…) c’est le groupe Bolloré. Cet acteur a été reconnu “opérateur national” par l’État et devait déployer 16 000 bornes en France sauf que tout ne se passe pas comme prévu.

Désormais le discours (lors d’une table ronde à l’Assemblée Nationale dédiée au réseau d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques) de cette entreprise qui devrait/devait être le principal acteur de déploiement de bornes de recharge en France : Bluly et Blue Solutions (filiale de Bolloré) ;

M. Didier Marginèdes, vice-président de Blue Solutions (groupe Bolloré) : […] aujourd’hui, il n’y a pas de justification économique à l’investissement dans un réseau de bornes de charge…

Donc même les 16 000 bornes prévues ne sont pas prêtes de voir le jour … alors on se dit qu’on atteindra probablement jamais le chiffre abordé de 7 millions de bornes et qu’on en restera loin.

Les propriétaires de voitures électriques rechargeront la plupart du temps leur voiture dans leur maison (les premiers prix pour adaptateur prise type 2 vers prise secteur sont autour de 300 €) et en habitat collectif il faudra que les parkings (qui sont des lieux privés) soient équipés de prises de recharge.

Quand au prétendu coût de 10 000 € par borne : l’équipement de son parking par une borne de recharge permet de bénéficier d’un crédit d’impôt de 30% et le coût d’une borne est dans la fourchette plutôt haute de 1000 € (comme l’explique une critique de ce crédit d’impôt), cela fait 300 € de subvention par borne dans les parking privés (pour amener de l’électricité près de la place notamment et installer une borne). Certes les bornes de recharge dans les lieux publics ont un coût plus important mais elles seront en nombre limité.

Pour les bornes de recharges en public dont on a vu que leur déploiement serait certainement limité (en tout cas pas de 7 millions de bornes), par exemple à Paris, la Mairie de Paris promet que fin 2017, 90 bornes de recharge Belib seront en en service... Quatre vingt dix ! Là où le besoin en borne de recharge est le plus important, la Mairie de Paris estime (à tort à mon avis) que ce nombre de bornes est adapté. Alors le prétendu nombre de 7 millions de Lhomme est donc délirant.

Son coût de 70 milliards d’Euros l’est encore plus du fait des 2 nombres de sa multiplication sont totalement faux.

Le mythe récurrent de la voiture électrique qui rendrait le nucléaire indispensable

Il y a une légende qui existe depuis le début de la voiture électrique et qui est pré établie par beaucoup de monde à propos la voiture électrique : elle rendrait indispensable le recours au nucléaire. Je ne suis pas un fervent défenseur du nucléaire et le mix électrique français mériterait d’être beaucoup équilibré en ayant pour objectif la fin d’un nucléaire aux coûts inconnus mais penchons nous sur les faits :

Déjà, commençons par citer une tribune de Benjamin Dessus (qui est plutôt hostile au nucléaire) sur le blog écologiste Reporterre (qui n’est pas non plus connu comme étant des pro nucléaire ;)) :

La consommation d’électricité stagne depuis plusieurs années et sa croissance en Europe d’ici à 2020 se situera, selon RTE (Réseau de transport d’électricité, une filiale d’EDF), entre + 0,7 % et ‐ 2 % par an et, en France, de + ou‐ 0,16 % par an, malgré les nouveaux usages de l’électricité régulièrement invoqués pour justifier un retour à la hausse.
En France […] l’introduction de 5 millions de véhicules électriques dans le parc avant 2025 — hypothèse évidemment bien improbable (il n’en existe que 40.000 aujourd’hui) — n’entraînerait qu’une augmentation de consommation de 15 TWh d’électricité (soit 3 % de la consommation actuelle).

source : La folle stratégie d’EDF pour faire échouer la transition énergétique

La consommation électrique induite par une introduction massive de la voiture électrique ne justifierai donc pas une augmentation de la capacité de production nucléaire et malgré cela, la consommation d’électricité pourrait baisser.

Et d’ailleurs, si on regarde le pays d’Europe où il y a le plus de voitures électriques vendues par habitant : la Norvège (cf. Les ventes de voitures électriques et hybrides en Europe en 2016), si on suit les théories de Lhomme on se dit qu’ils doivent bien avoir quelques centrales nucléaires pour alimenter leur voitures électriques. Que nenni : pas du tout de nucléaire et “L’électricité en Norvège est presque entièrement produite au moyen de l’énergie hydroélectrique” (cf. Énergie en Norvège sur Wikipédia). Et puis on se dit qu’ils doivent importer de l’électricité pour couvrir leur besoin, encore loupé, la Norvège exporte plus d’électricité qu’elle n’en importe :

Importations et exportations en Norvège en GWh (Source : Wikipédia)

Même Tesla prévoit de déconnecter ses stations de recharge rapide du réseau électrique pour les relier à des panneaux photovoltaïques situés directement à côté des bornes.

Autre point un peu zappé par tout le monde : l’existence de voitures hybrides rechargeables

Minoritaires en terme de vente, les voitures hybrides rechargeables présentes l’intérêt de limiter la taille des batteries en limitant leur taille pour les trajets courts (de quelques dizaines de km à quelques centaines). Sur les trajets longs plus exceptionnels, notamment en dehors des villes on passe alors en essence ou en diesel. Le groupe PSA envisageait d’ailleurs de lancer en 2019 des hybrides rechargeables diesel mais devant le tollé du scandale VW, il semble qu’ils préfèrent se cantonner à des modèles essence. On garde l’avantage du freinage régénératif en toute situation et on limite le recours à une grosse batterie.

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