我們想要什麼樣的城市？（下）
本系列將分析台灣為何是「交通地獄」，並澄清一些交通治理觀念。更要提出國外案例可以帶給台灣的啟發，並思考城市可能的未來。
歡迎參考前兩集：《我們想要什麼樣的城市？（上）》、《我們想要什麼樣的城市？（中）》
「身為一個市長，確保你有空間停車不是我的責任，這就像是你先買了一頭牛或是一台冰箱，然後再來問我要放哪。」
— — 西班牙彭特韋德拉（Pontevedra）現任市長Miguel Anxo Fernandez Lores
四、國外著名案例的教會我們的事
哥倫比亞首都波哥大前市長Gustavo Petro曾說：「一個已開發國家不是讓貧者都擁車，而是讓富者也使用大眾運輸。」而西班牙彭特韋德拉（Pontevedra）現任市長 Miguel Anxo Fernandez Lores也說：「身為一個市長，確保你有空間停車不是我的責任，這就像是你先買了一頭牛或是一台冰箱，然後再來問我要放哪。」落雷斯積極推動城區無車改革的結果是：他又重新當選了4次市長。人本交通改革，在世界各地正在發生。然而，這樣的風潮不是突然之間才在世界各地冒出。畢竟我們都知道：現代城市中，道路逐漸被汽車所充滿，甚至相繼造成不只是交通的社會問題，既不是一天造成的，也不是只存在於台灣的特殊現象。
（一）東亞：日本、韓國、新加坡
鄰國日本在1960年代開始被人們稱為「交通戰爭」的交通改革運動。他們發現，在1955到1964年間，死於交通事故的人數，竟「比甲午戰爭的陣亡人數還多」。對於汽車交通帶來的空氣污染、噪音污染、安全危害，日本相繼提出了「橫斷步行者等妨害（對行人穿越等的妨害）」的行政處罰、建設徒步區等等措施。有趣的是，日本政府也嘗試過要求行人過馬路時進行「指差確認[12]」，試圖把交通危險防免的義務，加諸於處於弱勢地位的行人身上。這與我國交通部近年來的政策不謀而合。然而「指差確認」的政策最終以失敗收場。這樣的政策既不正義、又無成效，我國的交通治理政策實仍有很大的改進空間。經過大量道路改革以及車庫法立法後，現在大家十分喜歡造訪的日本，是一個低死亡、低污染且交通治理完善的國家。就像東京（圖二十），雖然是一個人口千萬級的超大都市，但靠著完善的大眾運輸、人行道、嚴格管理汽車，他們成功打造了一個「只靠雙腳」就能完成日常所需的成功典範。[13]
韓國（圖二十一）過去也和台灣一樣被稱為「行人地獄」，不過經過大幅度的道路改革、都市計劃下的火車站體重新規劃、強力執法與興建基礎設施，目前已經收到一定成效，車禍死亡數也逐年下降中，根據筆者實地走訪韓國的經驗，其不僅擁有較佳的道路設計，在保護行人上也花費相當大的功夫，以首爾市區為例，非幹道但仍存在汽車通行需求的道路，首爾幾乎全面將其鋪面改為地磚，明確讓駕駛知道此處行人絕對優先，並有很多幹道都達成「連續型人行道」，也很普遍地鋪設導盲磚。整體而言，我們可以說，韓國的交通狀況相比二十年前大有進步，雖不滿意，但可接受！而其也是擁有相近市容和社會制度的台北在短期內可以追求的目標。
對於台灣來說，最好用來回應「天氣決定論（聲稱天氣環境如何，因此無法如何，或只能如何）」的例子莫屬新加坡了[14]。新加坡位在北緯一度，全年溫度約在25°C 至 32°C 的範圍内，作為一個位處熱帶的國家，新加坡仍毫不遲疑走向「步行城市」的道路，積極拓展大眾運輸的可及性。各類基本服務的商家，都在地鐵站步行範圍五到十分鐘內。也因為其天氣炎熱、多午後雷陣雨的天氣特性，新加坡積極藉由綠化帶的遮蔭以及帶有遮雨棚的人行道，使走路成為舒適、可行、方便的選項。
（二）歐洲：荷蘭、挪威、紐約、巴黎
在歐洲，戰後美國的車本主義思維，伴隨著馬歇爾計畫的經濟援助長驅直入。城市開始拆除房屋以拓寬街道。而街道不再是行人可以隨意穿梭，兒童可以放心玩樂的地方。而為拓寬道路所差除的大量房屋，則被雍堵的車流所取代。在1973年的阿姆斯特丹，一群兒童、家長、老師、市議員走上街頭，發起了名為「停止謀殺兒童（Stop de Kindermoord）」的社會運動[15]。這群新理念的訴求者，騎著腳踏車在大街小巷呼籲將街道還給行人，用腳踏車封閉街道給鄰近的兒童玩樂，並提出了「生活化街道」的概念。2023年的現在，荷蘭的街頭，不見龐大的車流壓境，但有綠蔭、自行車道、引導汽車減速的合理路寬以及提供市民生活開放性的道路設計。
在挪威的奧斯陸，其市中心僅有約1000人居住，但每天卻有100,000人通勤進出。這樣的通勤需求所帶來的龐大車流，對城市帶來了許多問題。2014年，丹麥建築師楊・蓋爾（Jan Gehl）發現，在奧斯陸，下班後的公共活動極少、而其公共生活「缺乏活力，幾乎沒有長椅、飲水台、綠蔭一類的基礎建設」，而主要原因就是：將道路空間提供給車輛，導致了其他公共事務所需空間的極度壓縮。2017年，奧斯陸為了回應汽車帶來的溫室氣體排放，制定了「無車城市」的目標。接著他們更大膽的提出「零死亡願景」的偉大計劃[16]。他們的方法是：制定都市道路與空間進行有法律約束力的規定、取消停車格、改變交通動線、擴張「無車區」。而市中心空出來的土地，則成為公共生活的場景。2019年，奧斯陸市中心全年的交通事故死亡人數只有：1人。這樣的願景，奧斯陸從提出到近乎實現，僅僅花了2年多。人本交通改革並非遙不可及的夢想。
而紐約的徒步區改革（圖二十五），也是經典案例，紐約市前運輸局長 Janette Sadik-Khan指出：「十年前的今天，人們總說我們一定是瘋了，才會想在百老匯設置行人廣場；今天，要是任何人想把汽車開進百老匯的行人廣場，那才叫做瘋了！ 像時報廣場這類高調的例子，其影響層面遠遠超過它們所在的十字路口，甚至所在城市，而且已成為無論遠近、大街小巷爭相仿傚的完美範例。」
「在紐約的時報廣場，他們轉而提供更棒的公共空間，人們自然就蜂擁而至。它們對車流說不，然後『人』就來了。」 — — 知名建築師 Jan Gehl
2015年開始，現任巴黎市長安妮・伊達戈（Anne Hidalgo）開始推行「無車日」活動，定期在假日於市中心的一定區域禁止車輛通行。這個區域內，市民可以徒步、慢跑、騎自行車、滑板、野餐、擺攤，只要不開車都行。從第一次舉辦無車日開始，無車日的範圍逐次擴大，逐漸包含了巴黎市中心的主要區域。而伊達戈近期更提出「2030巴黎無車化」的願景[17]。具體作法有：1. 市中心除非得許可，否則汽車禁止進入、2. 全城速限降為30公里、3. 2030年車輛全面電動化、4. 建造逾1000公里的自行車道、5. 各級學校周圍禁止車輛進入、6. 移除70000個停車格、7. 發展「十五分鐘城市」。
伊達戈說：「城市的創造力不需依賴汽車，那已是20世紀的過時思維，我們活在21世紀！」
國外的諸多案例已經告訴我們，人本改革並非不可行的激進主張，亦非只有少數城市適合的特殊模式。更重要的事，人本的城市規劃正在世界各地發生。我們期待，台灣能成為下一個邁向此種美好願景的國家。
五、勇敢想像，勇敢做夢
（一）台灣真的缺乏改變的條件嗎？
有許多人認為，歐洲之所以有人本的環境，是歷史上本來如此。又或者，有人認為太大或太小的城市無法推動這樣的改革。甚至有人認為，台灣的經濟不如歐洲富裕，而可以建設這些「豪華」的設施。但如上文以及圖片所示，這些推動改革的城市，往往過去也有車本的「黑歷史」。而這些城市的人口，從彭特韋德拉的82,802人、巴黎的2,102,650人，甚至東京的千萬級都市，不分大城或者小鎮，都不乏成功的案例。
而在經濟能力上，台灣的人均名目GDP排名世界第28名，比日本、南韓、西班牙都高。我們的人均實質GDP甚至排名世界13名。台灣的經濟實力絕對不是能否建設人本交通環境的障礙。更何況，許多城市採取的「設立無車區」、「塗銷停車格」等措施，所需成本及其低廉，對政府財政根本不構成任何挑戰。我們認為，台灣真正需要的是對於「我們的交通出了什麼問題，而這些為什麼是個問題」，以及「我們可以採取哪些解方」，在社會各界形成討論，並且凝聚共識。
（二）先把握共識：「平等的安全」
我們認為，一個最起碼、最根本的共識應該是「平等的安全」。無論未來我們的城市規劃、道路規劃究竟會如何，「平等的安全」都應該是任何交通規劃所應該追求的一樣重要價值。平等與安全，都是民主社會追求的基本價值。考慮到「肇生危險的可能性」，安全受保護的優先順序應該是：行人（與輪椅、嬰兒車）、自行車（與電輔車、電動滑板車等）、機車、私家車、大型車。在「平等的安全」裏面，「行人安全」一定是最根本且最需受保障的。甚至就算在一個車本的城市中，汽車駕駛也總有需要下車步行前往目的地的時候，因而「行人安全」絕對是任何良好的交通規劃所不能不顧。因此，我們認為，基於「弱勢優先保護」的實質平等想法，「平等的安全」應該是我們最應優先追求，也應該是最廣為接受的共識。
我們可以進一步設想，在一個人本的城市中，交通效率將是一個關鍵的價值。因為只有在「有效滿足交通需求」後，我們才有可能空出更多的空間給行人、自行車，甚至公共活動。而比起私家車的低效率，能提高「週轉率」的共享車輛，以及能夠有效利用空間的大眾運輸，也應該被納入考量。大眾運輸更有「環保」的優點。因而，基於「平等的安全」以及「交通效率」、「環保」，我們認為一個完整的「道路使用的優先順序」應該是：行人（與輪椅、嬰兒車）、自行車（包含電輔車、電動滑板車等）、大眾運輸、共享車輛、機車、私家車、大型車。
（三）有了安全，然後呢？我們可以進一步主張什麼？
要達成這種「平等的安全優先」，並且同時考量「交通效率」、「環保」等價值的城市規劃，我們認為「緊密都市（compact city）」的概念值得借鏡[19]。一個「緊密都市」，具體來說應該要是一個「15分鐘都市」。「15分鐘都市」是指，城市在設計上應該使得各式生活機能都在住宅區「15分鐘步行可即」的範圍。「緊密都市」主張，要創造都市的活力與多樣性，都市應該採取「高密度開發」、「混合利用」以及「優先發展大眾運輸」的策略。這些策略都指向：都市應該避免規劃「郊區」這樣的區域。因為，郊區的開發密度低，因而各種生活機能的設施距離都相當遠，這會增加交通的困難度。而郊區的開發往往是以單一、大面積的住宅區為主，這種區域除了會使城市失去該有的多樣性與活力，也使得住宅與提供生活機能的設施又離得更遠，因而使得居民更難以採取步行、騎乘自行車的方式滿足其交通需求。並且，郊區的低密度也導致大眾運輸服務效率不彰，導致這些「步行、自行車難以滿足的交通需求」全部都化成「私家車」的交通方式。因而，緊密都市認為，優先發展大眾運輸，將是降低私家車數量的重要方法。而大量高速的車輛在社區穿行，自然導致「平等的安全」、「交通效率」、「環保」等價值難以實現。
在道路設計上，應該重視仔細且明確的「道路分級」。應盡量減少社區、商業區中穿越性的車流，避免同時具有「路（road）」與「街（street）」特性的「stroad」混亂設計。蓋道路同時要負擔高速、大量的車流穿越，又要具有開放性與多樣性，除了對行人與自行車相當危險，穿越性車流也快不起來，兩敗俱傷。具體而言，可以將社區、商業區中的車道瘦身、車道縮減、截直取彎（例如台大內的舟山路）也可效仿荷蘭等國的fietsstraat設計，搭配「行人與自行車優先」的交通規則，甚至為了城市的開放性而對車流部分封閉。而在車道瘦身或縮減時空餘出來的路側空間，則應該建設為人行道，一方面供給人行使用，另一方面使得車流動線受到規範，反而可以提升汽機車的交通安全。相比之下，stroad的設計是人車的兩敗俱傷，而道路縮減、行人優先的設計則是雙贏的局面。而在一個人本的都市，越弱勢、有效率、低污染的交通主體應該擁有最直捷的路徑選擇，越強勢/危險、無效率、高污染的交通主體則不應與弱勢者爭道。因而城市的道路佈局，比起「四通八達的大道」，應該是多數道路為行人與自行車優先甚至專用，而僅有較高等級的道路對機車開放。要達到這些目的，我們可以從既有的道路著手，從社區、商業區中不適宜的穿越性道路下手。而考量到台灣各級政府「營建」與「交通」分立的混亂局面，我們不妨採取「戰術型都市主義（Tactical urbanism）」的做法：從交通單位主管的標線開始，以標線作出道路空間的明確分配。並輔以暫時性的花圃、交通桿/防撞桿作為實體區隔。如此我們可以以成本低廉的方式，快速的我們理想中的都市願景接近，不失為一個階段性、暫時性的方法。
一個有「平等的安全」的都市應該以大眾運輸為優先。而捷運、輕軌、公車等運輸系統，將會是城市交通的骨幹。在許多財源吃緊的城市，或許應該朝向「公車服務優化」的方向改進。比如公車專用道、優先號誌、站牌/車內識別系統統一、簡化、候車空間改善，以及加強駕駛員的訓練與管理。而在私人運具，應該重視自行車等非無動力且低速的載具。因為這種載具不若汽機車危險、吵雜與高污染，而更像是行人的延伸，是一種「兩輪的行人」。具體而言，城市應該增加自行車道的建設，並且要有合理、合於使用的路口設計。
最重要的是，我們要能夠想到後面，也就是結構之上的問題，他會是最根本，也是最終我們要追求的，從這個角度出發，想要什麼樣的城市的輪廓就會逐漸浮現，我們每一個台灣人也會知道自己喜歡的公共生活長什麼樣子。我們可以勇敢去想像，勇於做和現狀不一樣的夢，勇敢地說：我們要大破大立。
（四）其他可能？
有一些倡議者主張城市應該採取「大眾運輸導向開發（Transit Oriented Development, TOD）」。TOD這樣的概念，這幾年也常見於各級政府的政策中。然而，相關的開發案也引發許多爭議。無論如何，我們認為這是一個值得各界關注、持續追蹤的議題。
我們主張：交通改革不是遙不可及，也不因「國情不同」而不適用於台灣。我們應該勇敢想像、勇敢做夢。我們應該將這項議題以及其重要性傳達給社會各界，提上檯面，而能夠在民主程序中更具體、細緻、周全的建構出符合台灣脈絡的都市發展願景。
七、我們可以怎麼發聲？
首先，所有民主參與都需要從意見的傳達與討論開始。作為民主社會的一份子，我們可以從「與人討論」開始。除了我們自己要勇於想像、勇於做夢，我們也可以藉由與人討論，使其他人也一起加入，而能使我們的夢想變成整個社會共通的願景。具體而言，我們可以先從生活中鄰近的人開始，甚至上網發言，成為網路上的其中一種聲量。更重要的是，對於社區的基層居民、店家，「改革」一定會帶來「陣痛」，這樣的陣痛在當事人眼中無比巨大。而這樣的聲音，最主要將反映在「里長」、「縣、市議員」、「鄉、鎮、市、原住民區代表」等民選官員的立場上。我們可以透過網路留言、私訊、實際會勘、陳情、投書市長信箱等方式，使持有權柄的人能夠聽到另一種聲音，表現出這種聲音的「存在感」。我們相信，透過持續不斷的討論、發聲的民主參與，改變將會發生！
[12] 如同火車司機一般，確認來車時，同時念出口訣並手指指向目標加強確認。
[15] https://buzzorange.com/citiorange/2022/02/16/road-fatality-netherlands/
[16] https://buzzorange.com/citiorange/2022/09/28/oslo-vision-zero/
[17] https://futurecity.cw.com.tw/article/3016
[18]2023年上升為3085人。
[19] https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E7%B4%A7%E5%87%91%E5%9F%8E%E5%B8%82
