我們想要什麼樣的城市？（中）
本系列將分析台灣為何是「交通地獄」，並澄清一些交通治理觀念。更要提出國外案例可以帶給台灣的啟發，並思考城市可能的未來。
歡迎參考前集：《我們想要什麼樣的城市？（上）》
「如果你打造出更適合汽車通行的街道，你會招來更多的車流。如果你打造更多自行車基礎建設，你就會吸引人騎乘自行車。如果你打造適合步行、從事公共活動的空間，你就會得到更多城市生活。」 — — 知名建築師 Jan Gehl
他說：「我們創造什麼樣的城市，就會得到什麼樣的城市。它也會反過來形塑我們。」
三、幾個重要質疑與觀念澄清
（一）為什麼我們這麼依賴私家車？負面效果是什麼？
目前台灣多數地區非常難在不開車的情況下出門，但如果只有駕駛私家車才能移動，那麼對於「無法開車的人」來說，獨立進行日常生活的可能性就幾乎被剝奪了。這些人當中有什麼人？有高齡者、兒童、學生、身體障礙人士、社經地位低落者、不會開車的人以及因為各種原因無法擁車的人。我們的社會應該要關照這些人，並保障所有人平等出行的權利。
以高齡者的例子來說，我們現在面臨的是高齡社會，我們的政府一直要提長照，認為高齡者政策應該如何如何，不過如果對於無法開車、行動不便的長者來說，一定得要依靠他人開車才能出門，單獨出門並不安全也不可行，那麼這些長者沒辦法實現行動上的自由，也無法在人生的後半段維持良好的社會生活互動，我們要怎麼期待他們的身心理健康獲得照顧？對於兒童和學生而言，如果一定得依賴私家車才能出門，那麼他們的發展受到限制，無法獨立進行社交生活，也一定得依靠別人，整體人格發展也可能進一步受到抑制。
如果出門必須倚賴私家車的話，平時就必須擁車，而養車對於所有人來說都是一種經濟上的負擔。不僅有日常保養、汽油之所費，還需負擔各種稅賦、規費。四輪汽車在道路上相當佔據空間，而機車雖然不若四輪汽車般佔空間，但一方面他所需要的道路空間仍大於腳踏車或者公車。另一方面，無論汽機車，對於社會上來說也會造成許多外部成本，例如噪音污染、空氣污染、溫室氣體排放。
有些疑惑可能是：「我們怎麼有能力去負擔建設大眾運輸、自行車和人行設施的成本？」但真正的問題是：「我們怎麼有能力負擔『擁抱汽車而非大眾運輸、自行車』所帶來的外部成本和負面效果？」
（二）誰帶來消費？而背後的意義為何？
城市中做生意的店家有一種意見是：沒有車流就沒有人會來消費。不過，依靠汽車的商業區，其規模與密度其實極為受限。因為一旦人流都需要透過車流引進，那麼我們就需要巨大的道路，以及廣闊的停車場。而商業活動的這些寶貴空間，無形之中就被車流所吞噬。並且，一旦商業必須以「停車空間」為前提，則商業將成為「只開放給大財團的遊戲」：只有大財團有能力建設廣大的停車場。我們如果真正重視在地店家的生計，反而應該將商業區的寶貴空間留給行人與自行車。在台北，西門町商圈的徒步區，正式捷運建設時，透過道路縮減，將寶貴的商業空間保留給行人。今天的西門町徒步區已經成為台北的「門面」之一。
以當前的台灣來說，除了台北的極少部分精華地帶之外，我們很難再找到其他可以不靠車輛就安全、方便抵達，並在當地消費、逛街的地方。因此，每到週末、假期，大家總是湧入「大型購物商場」、「能夠走路的Outlet」，除此之外，別無其他安全行走的選擇。在這樣的狀況下，我們的消費將侷限在「財團」、「大型資本家」所設定好的空間，而在地商家的商機則被奪取。在大家習慣湧入購物商場之後，城市、道路將不再有生氣，而反過來認為「經濟消費」和「社區、城市」本來就是相互隔離的。
就如同當前對於「運動、散步」的想像，以台北市來說就僅僅侷限在大安森林公園。我們的都市設計並不允許人在「公園」以外自由、舒服地行動、生活，畢竟其他的道路空間即便有人行道，也不會是一個愉快、安靜、安全的環境，因為他們要不太過吵雜、危險，要不空氣品質較為差勁。如果我們想要打破這樣的生活環境，就必然要回過頭來思考這些問題。
我們想到都市，總是想到在大馬路旁車流經過的喧囂、擁擠車陣帶來的灰塵、氣味。這種「都市叢林」的印象，恰恰都是在那些依賴私家車的城市中的人們製造的外部成本。
而我們認為 — — 「一個大都市的生活和想像不必然都需要這樣才可以成立」。甚至再更基進地說，我們認為「一個良好、宜居的城市，必然不會是一個以車為本的社會，而是一個優先考慮『人』的思考模式。」
（三）塞車了，再多開一道就好？One More Lane?
「靠興建可容納更多車流量的車道來試圖解決交通壅塞的問題，就像是鬆開皮帶試圖預防肥胖一樣。」 — — 歷史學家 Lewis Mumford
汽車體積龐大，因而塞車問題幾乎是所有都市共同面對的難題。對於塞車，有一種直覺的想法是：那我們就拓寬道路不就得了？然而，將道路拓寬，反而就是誘導車流量的根本原因。因為，這反而使得有交通需求的人們更偏好選擇私家車的交通方式。這將導致私家車的交通市占率節節攀升。而拓寬過後一時通暢的道路，沒過幾年又將會再度回到原本的壅塞程度。採取這種思維的交通治理方式，將導致「雍塞-拓寬-再壅塞」的惡性循環[3]。以國外為例，休士頓的Katy Freeway雙向共有26線道，但照樣塞車，拓寬並沒有解決塞車的問題。這就是道路拓寬會有的「誘導需求 （induced demand）」問題。
在大西洋的另一端，英國鐵路公司早在1979年就曾經有一個以「確實有其他的通勤方式，但我們真能生活在其中嗎？」為題的廣告[4]。它提到，倫敦每天有400,000人透過鐵路通勤，如果我們學美國一樣改用汽車通勤，我們需要額外建設大量的高速公路。並且，就算建設了大量的高速公路，我們仍得回過頭來問：我們要如何處理這些龐大的進城車流？
1990年代，為了解決國道一號台北段塞車問題，台灣興建「汐止–五股」高架拓寬車道。通車後的20年內，再度因桃園段往返車流過多，又將國道一號的「五股–楊梅」段加蓋南北各三線的高架道路欲解決塞車問題，卻導致現在五股交流道、中壢轉接道每逢尖端時段必然長距離塞車回堵，而其他時段車輛也持續湧入高速公路。完工不到10年，為了解決竹北塞車問題，五楊高架將再度延伸至頭份[5]，政府一再宣稱：「再拓寬一段，就不會塞車了。」但這其實是持續用錯誤的方式要紓解塞車問題，既給予民眾錯誤期待、無法解決問題，最後換來的卻是效率、環境、城市生命力、景觀，全盤皆輸的結果。
當我們的交通治理策略是「加多、加寬」高速公路時，最後就是吸引更多人開車上路，特別是當最後「私家車」成為唯一可能的選項時，我們將更難以回頭，而被迫走向大公路主義的結局。根據媒體報導[6]，在調查全球389主要塞車嚴重的城市中，台灣的六都就有五個上榜，而且台中、高雄、台北、台南均名列前50名，又以台中第17最為嚴重。
一些塞車嚴重的城市如倫敦，早就放棄大公路主義，而是採用「大眾運輸」、「收取入城費」等治理方式解決運輸問題，而其城內的塞車很大程度的目的即爲降低用路人開車入城之誘因。然而台灣現在的治理思維仍然停留在「塞車了，就拓寬」或是想要用「高架道路、廣建交流道」來解決問題，我們認為不僅因為方向錯誤而無法解決問題，其結果並不會是一個宜居的城市，更非我們想要追求的未來，反而要耗費更多的時間、金錢才能彌補其帶來的負面影響。
從美國經驗來看，這種持續拓寬高速公路的手段，不僅誘使更多用路人開車上路，尖端時段的塞車狀況最後則會迫使駕駛人往提早或延後上路，但又因為整體車流增加，而導致尖峰時間逐漸加長並蔓延，極端狀況就會陷入美國現今超大城市的窘境 — — 「尖峰時段不斷蔓延的塞車地獄」，到了這種階段，幾乎是難以回復的惡夢了。現今美國的多數城市均面臨嚴重塞車的問題，以洛杉磯而言，其交通壅塞情形不斷惡化[7]，根據2019年的報導[8]，光是因為塞車，洛杉磯人每年平均多花了119小時在路上，也就是大約整整五天的時間完全浪費在擁擠的公路上。2023年，國際知名巨星Beyoncé甚至因為卡在洛杉磯的車陣中，而錯過葛萊美獎的頒獎典禮。[9]
（四）台灣真的地狹人稠嗎？抑或其實是空間分配效率不彰？
談到「停止拓寬道路」、「建設人行道」、「車道瘦身」甚至「車道縮減」，主要的反駁可能是：台灣「地狹人稠」。但是真是如此嗎？在香港、新加坡、東京這些地方，說其地狹人稠是毫無異議地受到同意，但在這些都市道路反而是原則性的設有人行道，無論多狹窄也都有最起碼的人行空間。每平方公里有近7000人的香港都以如此謹慎的態度利用其道路空間，那麼每平方公里有9000人的台北為何還背道而馳？反而隨意浪費我們的道路空間。而若以整個台灣的尺度來看，跟新加坡、摩納哥、香港相比，甚至根本就無法構成「地狹人稠」的命題，當然更不能以此當做藉口。
退步言之，如果我們果真「地狹人稠」，我們更應該確保城市中每一寸土地都有效利用，但道路的拓寬卻會大量消耗都市中心珍貴的土地空間，無法有效利用本來就受限的公共空間。除了巨大的馬路本身就需要相當可觀的空間，並且這些車流離開道路後也需要停車空間。而使巨大馬路與停車場消耗都市中心寶貴的土地，將使都市蕭條、了無生氣，甚至進而影響地方的經濟景氣的重要原因。大型馬路、穿越性車流以及大量高架道路，帶來的並不是我們直覺上認為的「繁榮、人流」，相反地，它們將扼殺都市的生機，將城市切割，甚至隔離市民與河流休憩空間。
以台北市為例，光是高架的封閉式道路就有新生高架、建國高架、基隆路高架、環河快速道路、洲美快速道路、堤頂大道、信義快速道路、水源快速道路、市民大道快速道路，這些道路不但割裂高架橋下的城市互動，創造更多高速行駛的噪音，也因為多數高架道路直接興建在河濱或堤防上，而剝奪了市民直接親近河岸的可能性。
除了在城市規劃、路網的尺度上，為了汽車建立的龐大公路佔據城市的寶貴空間。於道路空間的分配上，我們也常可在台灣街頭看到比高速公路還寬的車道、意義不明的路側空間。過寬的車道不僅使得道路空間的利用無效率，更是誘導汽機車違停的主要原因之一。並且，這樣的空間使得機車騎士傾向利用汽車右方的空間行使，反而造成汽車動線與機車動線交織，而大幅路口碰撞的危險。而且，過寬的車道，使駕駛人習慣在小巷弄以過高的速度行車，反而造成社區居民、行人的危險。而路側的不明空間，一方面會受到沿路居民違法佔用，不積極規劃的結果，更使得路邊停車沒有秩序，甚或時而侵入車道上。我們認為，在道路設計的尺度上，也不應再有「路是越寬越好」的迷思。而是應該積極地將道路空間明確分配。事實上，台灣有許多道路的路寬並不會不適合設置人行道：只要把不合理的車道寬度與意義不明的路側空間移除，我們甚至可以有兩側人行道加路邊停車格，只要改善空間使用效率就已經可以改變很多。
美國歷來的公路主義以及馬歇爾計畫對歐洲的影響，花費歐洲國家相當多時間才將其思維和道路建設改變，如今我們如果繼續擁抱大公路主義、信奉「道路拓寬治百病」，反而是在步上「塞車」、「無生氣」、「蕭條」三位一體的反烏托邦社會的後塵，這將使我們的城市生活更加貧乏與缺乏活力。
（五）我們可以期待台北的幹道上都有輕軌嗎？
- 輕軌的定位
「輕軌」一詞大致上是美國所謂的light rail的翻譯。而light rail指涉的是，在美國和歐洲，晚近所出現的一種「升級版」的有軌電車（street car, tram, trolley）。與後者的主要差別在於，輕軌列車的容量更大，並且路權等級更高。在台灣，輕軌大都為A型（與地面交通完全隔離，像台鐵高鐵）或B型路權（與地面交通部分隔離，如高雄輕軌多數路段）。
與傳統鐵道或捷運不同的是，輕軌的運量或許沒那麼高，而設計上車輛的動能也因此較小。而且輕軌列車往往擁有高加減速性能，也因此他的站場設計，可以更為貼近都市生活。也就是說，它的「交通可及性」更好。並且，因為加減速性能優異，有輕軌的路口，比起鐵路平交道，反而更接近有公車專用道的路口。實際上，輕軌的性能與運行模式，比起「會與道路交會的捷運」，反而更像升級版的公車專用道或者BRT系統[10]。
2. 輕軌為何是一個好方法？
在我們的理想中，基於前述的原因和背景，一個都市不應該依賴於私家車輛，而主要的交通方式將是大眾運輸、步行，以及自行車。在大眾運輸中，輕軌成為這幾年台灣新興的大眾運輸建設。我們認為，不僅高雄、新北適合建設輕軌。在台北甚至其他城市，輕軌也應該是一個適合的選項。
交通旅次的起、終點，往往是社區或者商業區。而在一個以大眾運輸、步行、自行車為主的城市，社區或者商業區的服務型道路，將是充滿行人與自行車穿梭的徒步區，或者至少是對行人、自行車相當友善的地方（大家身處的台大已經差不多類似如此）。而大眾運輸如果要使民眾願意使用，其可及性相當重要。相對於捷運、火車，輕軌的站場可以設計得相當「親民」。輕軌的車站、路線設計，類似於BRT。但比起BRT，輕軌作為有軌道的車輛，其行駛路線更具可預測性，使用電力驅動的輕軌也比（多數）使用內燃機的公車安靜。如果要在住宅區、商業區的巷道和徒步區穿梭，有軌道的輕軌將更安全。高雄環狀輕軌在遊人如織的駁二特區等地段，軌道與車站都相當深入商業區，並且有不少的平交路口，但在駁二這類「不受控制的行人」大量出沒的地段，輕軌卻鮮有事故發生。而筆者本人的經驗，在高雄環狀輕軌大順路博愛路口的愛河之心站的月台上，周遭車輛經過的噪音都遠遠大於輕軌行駛的噪音以及發車鈴聲。而這也是歐洲城市喜於建設輕軌、復興並升級廢棄的有軌電車路線的原因之一。
輕軌系統同時具有有軌電車與捷運的屬性，他的建設可以相當彈性。在台灣，無論在高雄環狀輕軌、淡海輕軌、安坑輕軌，都可見高架路段與平面路段的混合使用，歐洲許多城市的輕軌與地鐵甚至是同一條路線，在有些路段全地下化，在有些路段平面行駛。在路權等級上，則A（完全區隔）、B（部分區隔）、C（完全混合）型路權的設計也常見混合使用。這樣的好處是，首先，輕軌系統可以深入社區或商業區，而相比捷運系統較不受限，而能更貼近日常生活。而採取B、C路權的設計，輕軌系統的造價將顯著比捷運系統更低，而能廣為建設，地方政府也更易負擔其營運成本。
以B型路權為主的輕軌，也基本上不受塞車問題影響。輕軌比起以C型路權為主的有軌電車，一個強勢的優點即在於：它有專用路線，並有優先號誌。住在高雄或淡水、安坑的人，或許常常覺得輕軌的行車速度不比汽機車，至多能與汽機車相同速度。然而，優先號誌的設計，將使輕軌省去停等紅燈的寶貴時間。事實上，加上停等紅燈的時間後，在城市中開車騎車的速度將遠低於你的想像。如果考慮尖峰時間，不僅紅燈更長，塞車時的行車速度也更慢。在上下班的尖峰時段，輕軌的優勢又更明顯[11]。
3. 可能的想像
大台北，一方面相對於台灣其他都市已經是「最人本」的地方，而更有將大眾運輸深入社區、商業區的需求。另一方面，台北雖然已經有發達的捷運系統，但台北仍有許多捷運未達的近郊地區，或者剛好被捷運路線「繞過」的之處。又在台北市的很多幹道，尖峰時間公車往往都是多台同時進站，公車運量早已經飽和，而很多幹道上既有的公車專用道，對於輕軌建設而言，也許是可行的路廊。具體而言，輕軌的建設當然有極為專業、技術性的問題，而這也不會是我們作為一個一般的公民所能夠輕易了解。但我們所要傳達的是：「台灣的城市應該將輕軌作為選項之一，在未來的大眾運輸願景中，輕軌也應有一份。」
歡迎繼續閱讀《我們想要什麼樣的城市？（下）》，我們將繼續提出國外案例可以帶給台灣的啟發，並思考城市可能的未來。
[3] https://www.wired.com/2014/06/wuwt-traffic-induced-demand/
[5] https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4241007
[7] https://edition.cnn.com/2018/02/27/americas/los-angeles-traffic/index.html
[8] https://www.cnbc.com/2019/09/04/commuters-in-this-city-spend-119-hours-a-year-stuck-in-traffic.html
[9] https://pagesix.com/2023/02/05/beyonce-gets-stuck-in-traffic-misses-award-win-at-grammys-2023/
