Open Data et transports : Open outre-Manche, pas si ouvert en France (1/3)

Le 15 février dernier s’est tenu un atelier d’une journée à l’Open Data Institute à Londres, auquel Datactivist a été invité. Le thème : la collaboration franco-britannique sur les données transports. L’ODI a donc convié plusieurs acteurs du transport et des données de France et du Royaume uni, dont nous partagerons les cas d’usages.

Voici les grandes lignes que nous retenons, traduites en partie du rapport original de l’Open Data Institute, et des échanges très instructifs qui ont eu lieu lors de cette journée.

Première partie : trois enseignements principaux du workshop

Avant de partager les cas d’usages français et britanniques, revenons sur quelques points que nous avons retenus :

Un pragmatisme dans la manière d’ouvrir les données au R-U

Les participants, du côté français, l’ont vite compris : il y a outre-Manche une certaine avance sur l’ouverture des données de transport.

Déjà en 2004, le ministère des transports du Royaume-Uni lançait le site Transport Direct, un planificateur d’itinéraires multi-modaux. Très vite, les demandes en données brutes se sont multipliées, car Transport Direct en disposait pour calculer les itinéraires. Tout un travail de structuration des données de transport au niveau national a donc eu lieu, et en 2010, les bases de données commencent à s’ouvrir pour que des tiers y aient accès. En 2014, le site Transport Direct ferme, estimant qu’il existe déjà bien assez de services qui proposent du calcul d’itinéraire avec ces mêmes données.

Le ministère des transports le dit lui même :

“Le Ministère des Transports a examiné le site Transport Direct, et a constaté que des services d’information voyageurs équivalents sont maintenant largement disponibles en ligne, à partir de plusieurs autres sources”.

Les pouvoir publics britanniques ont ainsi estimé qu’il avait plus de valeur ajoutée dans un service public de la donnée transports, plutôt que dans la maintenance d’un service en ligne coûteux et pas assez performant. Nos multiples plateformes régionales d’intermodalité en France ne devraient-elles pas profiter de ce constat et faire preuve du même pragmatisme ?

Un contexte favorable pour l’ouverture des données transport

L’un des ateliers portait sur les obligations juridiques d’open data et les exploitants de transports publics. Deux éléments intéressants ont été évoqués par un participant venant de la ville de Leeds. Le premier est assez radical :

“Si l’entreprise de transport n’ouvre pas ses données à temps, elle n’est pas payée par l’autorité publique, tout simplement.”

Et le deuxième était plutôt un étonnement portant sur certaines tentatives en France de faire payer les données, comme SNCF essaie de le faire via son API limitée ou encore le Grand Lyon et sa licence associée. Non pas qu’il y ait eu des tentatives d’appliquer des redevances sur les données au Royaume-Uni, mais qu’il est quasi-impossible d’en tirer des recettes, tant les données sont disponibles par ailleurs, et qu’il reviendrait plus cher de les facturer que de les laisser gratuites.

Ce qui fait entre-autres, en plus des réglementations existantes, qu’aujourd’hui les données de transports publics au Royaume-Uni sont largement disponibles. De plus, en 2010, c’est le National Public Transport Acces Nodes (NaPTAN) qui est ouvert à tous, en répertoriant tous les arrêts de bus, y compris au format GTFS (General Transit Feed Specification — le format le plus utilisé).

Le fun fact : tous les GTFS du Royaume Uni étant disponibles, il est possible de trouver la plus longue portion de ligne de bus, métro ou train, où les arrêts sont localisés dans l’ordre alphabétique.

Un autre atelier a été proposé, à la demande d’un participant, et nous a montré une différence de point de vue au Royaume-Uni, très favorable à l’ouverture totale des données. L’objet de la discussion était de comprendre ce qui freinait en France quant à l’intégration des données de transports par les acteurs tels que Google. Outre les débats qui peuvent exister sur la question, il était intéressant de remarquer les questionnements sans a priori des britanniques sur les craintes des acteurs publics français. Pour eux, l’utilisation des données par Google ne semble poser aucun problème, et les réserves évoquées par les opérateurs français (perte de souveraineté, hégémonie des “GAFAM” — Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft) leur paraissent surprenantes. Le terme même de “GAFAM” n’était connu que de deux participants du côté anglais.

Un point d’accord a été trouvé néanmoins : celui de favoriser la multiplicité des réutilisations pour éviter la dépendance à une solution particulière.

Les défis qui ne sont pas encore résolus en France et au Royaume-Uni : des pistes de collaboration

La fracture digitale entre villes et métropoles : “data exclusion” ?

Les développeurs d’applications répondent à des objectifs commerciaux, et ont donc tendance à se concentrer sur les grandes métropoles, là où le marché est plus grand. Les villes plus petites et les zones rurales font face quant à elles à une exclusion numérique.

“Parfois, si vous êtes un petit village et que vos données ne sont pas collectées, c’est comme si vous étiez juste coupé du monde et invisible sur une carte.”

Développer des convertisseurs open source de formats de données transports

L’un des points les plus partagés était la création d’outils open source permettant de convertir les différents formats de données transports entre eux, surtout entre les standards GTFS (format mondial), TransXchange (format britannique), et NeTEx (le format européen, plus riche et détaillé que le GTFS).

Des participants du workshop ont déjà utilisé un outil pour convertir les données au format britannique : il est disponible sur Github.

“Il existe à peu près quatre ou cinq outils open source sur Github. Aucun n’est parfait mais c’est mieux que de ne rien avoir. Connecter ces outils de conversions serait utile.”

L’impact de la licence ODbL

Une discussion a porté sur la nécessité d’évaluer l’impact des différentes licences pour l’open data et l’innovation dans les transports.

Par exemple, la licence ODbL est très utilisée en France par les collectivités, et oblige les utilisateurs à partager toutes les données qu’ils améliorent. L’utilisation de ces licences “sharealike” peut avoir pour conséquence de ralentir l’innovation, en augmentant la probabilité que les utilisateurs de données consultent des avocats pour délimiter le cadre d’utilisation des données. Évaluer de manière empirique l’impact de l’utilisation des différentes licences a semblé être un travail intéressant pour les participants.

À lire ensuite :

Les cas d’usages britanniques (Transport for London, Birmingham City Council, Open Data Institute de Leeds, TravelSpirit)

Les cas d’usages français (Etalab et Transport Data Gouv, Datactivist, Transfermuga, Trainline, FiveByFive, OpenDataSoft, Kisio Digital, Transdev).