¿Qué porcentaje de tu auto fue producido en México?

Te contamos cómo las negociaciones actuales del TLCAN subestiman la importancia de las cadenas de suministro globales entre los países del bloque, poniendo en riesgo la eficiencia y la competitividad de la industria automotriz.

El futuro de la industria automotriz en México está ligado al futuro de la renegociación en curso del TLCAN. En el acuerdo preliminar, México accedió a las demandas de Estados Unidos las cuales implican grandes modificaciones a las normas para la manufactura automotriz en un esfuerzo por llevar la producción de regreso a territorio estadounidense. Hasta ahora, el rumbo que están tomando las negociaciones limita la participación que México puede tener en la producción debido a los cambios en:

• Regla de Origen: México paulatinamente incrementará la regla de origen de los autos híbridos, autónomos y eléctricos hasta que llegue a 75%.
• Contenido regional de altos salarios: 40% de los componentes de un auto ligero y 45% en el caso de las camionetas pick up y los vehículos pesados, deberán ser producidos por empleados que trabajen en una zona de América del Norte y cuyo salario sea al menos 16 dólares por hora.
• Contenido regional de acero y aluminio. 70% de las compras de aluminio de las armadoras deben ser de material que provenga de Estados Unidos, México y Canadá; respecto al acero, se definirá un porcentaje hasta que Canadá se reincorpore a las negociaciones.

TLCAN y la industria automotriz

La renegociación del TLCAN hacia una postura más proteccionista ha sido una parte central de la política económica de Estados Unidos en los últimos años. Sin embargo, en las dos últimas décadas el TLCAN ha contribuido al aumento del comercio entre los países del bloque y muchas de sus empresas han cambiado sus procesos de fabricación para aprovechar al máximo las ventajas de producción que cada país tiene para ofrecer. Particularmente, la industria automotriz tiene cadenas de suministro en los tres países y los automóviles comprados en los Estados Unidos incluyen piezas y mano de obra de México y Canadá también. Si las negociación del TLCAN siguen su curso hacia una postura más proteccionista por parte de Estados Unidos el escenario sería muy perjudicial para la industria automotriz en los tres países.

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¿Por qué es preocupante?

En su tesis doctoral en Economía por la Universidad de Harvard Disentangling Global Value Chains, el mexicano Alfonso de Gortari hizo un estudio sobre las cadenas de producción globales, particularmente en la industria automotriz y enfocado a los países del TLCAN.

La integración de la producción de automóviles en los tres países es una de las cadenas de suministro internacionales más importantes de América del Norte y del mundo. Dada la dependencia de autopartes y mano de obra de Canadá y México, las tensiones comerciales entre los tres países y la incertidumbre para la industria automotriz han aumentado significativamente en los últimos meses. La investigación de Alfonso demuestra que la profundidad de los vínculos y el grado de integración de las cadenas de suministro en la producción de automóviles entre los países del bloque están gravemente subestimados. Debido a ello, la imposición de medidas proteccionistas por parte de Estados Unidos en la renegociación del TLCAN podría causar una perturbación económica grave y tendría serias implicaciones para la renegociación pues se están subestimando los costos potenciales de la interrupción de las cadenas de suministro en la industria automotriz de los tres países.

La tesis presenta un nuevo modelo del marco de la cadena de valor global (GVC) en donde se toma en cuenta a los proveedores intermedios que producen insumos especializados los cuales son únicamente compatibles con usos posteriores específicos. El enfoque actual de GVC asume que todos los productos dentro de una industria determinada utilizan los mismos insumos. Por ejemplo, los datos de las empresas mexicanas muestran que las empresas manufactureras que exportan a Estados Unidos utilizan relativamente más insumos que cuando exportan a otros destinos. Así, la investigación de Alfonso reveló que el 27% de los $118 billones de dólares de productos de exportación mexicanos a Estados Unidos es de hecho valor agregado regresando a casa, es decir, regresando a Estados Unidos. En contraste, el enfoque actual de GVC subestima este porcentaje con 17% ya que ignora el canal de entrada especializado. Esta diferencia entre el modelo actual de GVC y el modelo propuesto en la tesis de Alfonso, prueba que las implicaciones y costos potenciales de interrupción de cadena de suministro están siendo subestimados, lo cual tiene serias implicaciones para la renegociación en curso del TLCAN:

• La industria de vehículos motorizados es una parte clave de la economía de Estados Unidos y tanto Canadá como México juegan un papel vital.

En los últimos cinco años, esta industria representa 7% del PIB de Estados Unidos y los socios del TLCAN desempeñan un papel esencial: 60% de los vehículos americanos son exportados a México y Canadá y 50% de las importaciones de vehículos en Estados Unidos provienen de México y Canadá.

¿Cómo puede ser esto posible?

La naturaleza de las cadenas de suministro globales implica que una gran parte de vehículos se envían de ida y vuelta entre los países del bloque antes de ser entregados a los consumidores finales.

-Entender y rastrear los vínculos de la cadenas de suministro globales es crucial para comprender las implicaciones de las políticas comerciales restrictivas.

En un mundo sin cadenas de suministro internacionales, las restricciones comerciales simplemente disminuyen las exportaciones del país al cual se impone el arancel. Pero ese no es el escenario real; en la actualidad los insumos intermedios representan más de dos tercios del comercio mundial, por lo cual los efectos negativos de las restricciones comerciales sobre los empleos se extienden a todos los países, incluido aquel que esté promoviendo las medidas proteccionistas.

-En realidad, cuando los consumidores estadounidenses compran vehículos de México, estos tienden a ser fabricados por empresas que importan la mayoría de las partes de sus vehículos desde Estados Unidos.

74% de todas las partes extranjeras utilizadas por los ensambladores de vehículos en México que exportan a Estados Unidos, se importan igualmente de Estados Unidos.

-El 38% del valor total de los vehículos mexicanos importados por Estados Unidos son piezas estadounidenses, que es más del la cifra de 17% que se está considerado para la renegociación del TLCAN.

38% del valor de un vehículo terminado promedio exportado desde México a Estados Unidos es valor estadounidense que regresa a casa, es decir, que regresa a Estados Unidos.

-Los efectos de una guerra comercial son diferentes cuando las cadenas de producción están integradas globalmente en comparación con un escenario donde los bienes comercializados se producen en su totalidad en un solo país.

Cuando las partes de cada vehículo provienen de más de un país y cada país está especializado en la producción de ciertas partes de la cadena de suministro, ningún país tiene la capacidad de producir la mayoría de los automóviles de manera independiente de manera eficiente, por lo cual las restricciones e imposición de aranceles comerciales tienen efectos muy complejos. Por ejemplo, un arancel del 25% sobre las importaciones mexicanas tendría un impacto negativo en la producción de vehículos en Estados Unidos porque devolver la cadena de suministro a territorio estadounidense elevaría los costos de producción y haría que los autos de Estados Unidos sean menos competitivos en los mercados internacionales, y esto podría agravarse aún más si los países extranjeros toman represalias con sus propias tarifas, es decir, si se iniciara una guerra comercial.

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¿Por qué es relevante?

La estructura del comercio mundial ha cambiado radicalmente en los últimos años en parte porque las cadenas de suministro internacionales difunden sus procesos de producción más allá de sus fronteras nacionales. Esto es especialmente cierto en el caso de la producción de automóviles en América del Norte desde que el TLCAN entró en vigencia en 1994. La investigación de Alfonso demuestra que los vínculos de las cadena de suministro entre los países del bloque son extremadamente importantes para evaluar los cambios en la política comercial internacional. En particular, América del Norte parece estar mucho más integrada en términos de cadenas de suministro de lo que se está previendo. Esto implica que las medidas proteccionistas de Estados Unidos respecto al TLCAN más que beneficiar a su industria nacional pueden tener el efecto contrario. En el corto plazo muchos empleos estadounidenses podrían perderse como resultado y en el largo plazo, la destrucción de las cadenas de suministro internacionales de los tres países tendría un efecto perjudicial sobre la eficiencia y la competitividad de la industria automotriz estadounidense y su economía nacional, así como de México y Canadá.