#AssisesMobilité : L’âge des agilités est aussi l’âge des doutes

Présentation des enjeux du débat selon Bruno Marzloff

Le texte ci-dessous reprend l’intégralité de l’intervention de Bruno Marzloff lors des Assises de la mobilité, au Palais Brongniart le 19 septembre 2017. Prononcé à la suite de l’intervention du Premier Ministre, il inventorie les enjeux du débat.

Intervention de Bruno Marzloff à la conférence de lancement des #AssisesMobilité

La mobilité ne cesse d’évoluer dans un jeu incessant incertain de l’offre et de la demande. L’ère industrielle, dans une logique extensive de flottes motorisées, a façonné les usages, l’habitat, la ville, et bien sûr le territoire. Trois étapes ont été franchies en un siècle : un âge d’or, un âge de la modernité et aujourd’hui l’âge des doutes, où des choix clairs et audacieux sont attendus pour que les usages prévalent dans la construction de l’offre.

• En première moitié du 20e siècle, le service public et collectif de mobilité a tissé un faisceau de lignes de bus, de trams urbains et interurbains, de trains et de cars. Le service d’intérêt général assurait alors une logistique voyageurs et marchandises dans une relative égalité d’accessibilité sur tout le territoire, bourgs et villages compris, et dans un contexte de faible intensité de circulation, sans oublier une économie maîtrisée. Cet âge d’or privilégait les usages.
• L’âge de la modernité s’ouvre avec les années 50 par la massification de l’automobile. L’individualisation des pratiques se traduit alors par une puissante extension des accessibilités en regard d’une boulimie d’infrastructures et d’une urbanisation accélérée. Cet âge fordiste a eu pour corolaires : le dépérissement du tissu des proximités, l’engorgement des cités, l’apparition de déséquilibres territoriaux et une contribution croissante aux pollutions.
• Avec le passage du siècle et la personnalisation du numérique arrive l’âge des agilités. Il s’avère que c’est aussi l’âge des doutes. L’usager est en tension entre une croissance et une diversification de l’offre d’une part et une demande de maîtrise d’une mobilité débordante d’autre part. Une tension qui s’accompagne d’une croissance mal maîtrisée de la circulation des marchandises. De plus, les impacts sur le climat et la question économique s’invitent au débat autour des mobilités, devenues insoutenables.

Dès lors, six modèles marchent de front, tous plus ou moins activés par le numérique.

• D’abord, le modèle “business as usual”. La croissance de l’offre veut étancher une demande qui persiste à croître. Plus d’infrastructures c’est en effet soulager la demande mais c’est, dans le même temps, lui lâcher la bride. La fuite en avant résout momentanément l’inflation des déplacements, mais en repoussant chaque fois plus loin les gisements solvables de l’habitat. De fait, le cercle pervers du délitement urbain perdure et les tensions s’accentuent. Cette impasse du modèle industriel suppose une réflexion sur la forme urbaine, ses densifications et les nouvelles polarités de la ville pour en maîtriser l’étalement.
• D’où un modèle d’optimisation qui repose sur l’activation des data-services, transformant de l’intérieur le système de transport. La productivité, le service et l’économie du système viennent au secours de l’offre en assistant la demande. Ainsi Waze, premier service mondial automobile, est un modèle apparemment sain puisqu’il optimise l’usage de l’infrastructure. Plus de flux pour la même offre ! Mais ce modèle ne s’attaque pas à la réduction de la demande. Donc à n’utiliser qu’avec discernement.
• Le modèle des plateformes implique l’usager dans une logique de services mutualisés. Ainsi, Blablacar améliore à la fois les taux occupation et d’utilisation d’une voiture. De fait il optimise l’infrastructure mais accroit la demande par la baisse des coûts. In fine, les dégâts des motorisations et les impacts financiers baissent grâce aux partages.
• Le modèle Mobility As A service (#MaaS) élargit la focale du numérique à l’intégration des modes, des informations, des tarifs et des services. Cette “mobilité à la demande” attaque le principe de domination de la voiture particulière par les intermodalités, par une trame de hubs et par une activation des modes actifs. Si le progrès est réel pour les usagers, il ignore cependant les zones non denses des métropoles et du monde rural.
• Avec la “démobilité”, un modèle permet enfin d’entrevoir un début de réponse pour les déserts de mobilité. Avec le télétravail, la télésanté, etc., une action à distance se substitue à un déplacement. La demande se réduit et s’agence pour se rapprocher de l’offre existante.
• Enfin une piste de réduction des besoins de mobilité s’ouvre via les formes urbaines avec, entre autres, un modèle d’urbanisme de proximité qui rapproche les ressources des habitants. La ville ne doit pas être le résultat de ses mobilités. Au contraire, celles-ci doivent s’ajuster par rapport aux usages, réduire les déplacements et favoriser l’urbanité.

Les réponses ne manquent donc pas, d’autres sont à imaginer. Il ne s’agit pas de les empiler, mais de se désenvoûter d’une vision dominée par la croissance des infrastructures physiques et de la souveraineté automobile. Il s’agit aussi d’inventer. Comment d’un côté exploiter une offre urbaine riche, abondante mais mal coordonnée et de l’autre, s’attaquer aux déserts de mobilité qui renforcent la dépendance automobile et la subordination de cette population aux métropoles ?

Ces réponses passent par des ruptures. J’en vois au moins trois :

• Celle qui va du paradigme de l’offre qui dicte sa loi à l’usager, au paradigme qui fait prévaloir une demande composite et inclusive.
• Un seconde rupture va d’un modèle où règne le transport comme seule réponse aux mobilités à celui où des issues se formulent dans d’autres formes de ville, dans d’autres modalités de travail, et dans d’autres accès aux aménités urbaines, etc.
• Enfin une dernière rupture voit la gouvernance des mobilités se recentrer fortement sur les services autour de la data et du numérique.

Comment ces ruptures trouvent-elles le chemin de la décision politique ? Dans quelle transition ? En d’autres termes quelle est capacité du régulateur et des offreurs — d’écouter les usages, de formuler une vision et dès lors d’orienter l’innovateur pour mettre en adéquation l’existant avec les comportements des citoyens ? Ces questions se veulent comment autant de contributions au débat qui s’ouvre dans ces Assises des mobilités.

Retrouvez les travaux du Lab Ouishare & Chronos autour des questions de mobilité avec notre enquête “Mobility as a service” (#MaaS) et l’exploration “Mobility as networks” (#MasN). Retrouvez par ailleurs nos articles sur notre Médium : https://medium.com/le-lab