Quel MaaS pour l’intérêt général ?

Pré-carré ou coopérations mutli-acteurs ? Réflexions et exemple de Paris-Saclay

MaaS (Mobility as a Service), Data et Smart City. Des thématiques, des buzzwords qui marquent notre époque. J’aimerais aborder la question sous l’angle des écosystèmes, dont tout le monde s’accorde à dire qu’ils sont essentiels désormais au développement de nouveaux services.

Le problème ? Les meilleurs à ce petit jeu sont souvent des acteurs globaux qui mobilisent une culture de la Data, une agilité, des ressources financières et des compétences qui prennent de court ou écrasent aussi bien les autorités organisatrices de mobilité (AOM) que les offreurs de solutions français ou européens (startups, transporteurs, industriels des ITS). Et malgré toutes leurs qualités les Google Maps, Waze, Uber ou acteurs chinois du vélo à la demande (qui émergent) ne peuvent répondre à tous les besoins locaux et particuliers. Le risque de l’uniformisation aussi bien que de positions hégémoniques menace manifestement le bien commun. C’est maintenant que l’on doit construire des écosystèmes qui préservent ce bien commun, la diversité et la résilience.

Cet article est le fruit de la préparation d’un panel sur Autonomy 2017 avec Bruno Dachary (Mappy, DG), Julien Honnart (WayzUp, fondateur) et Olivier Vacheret (IDF Mobilités, chef du service Informations Numériques Transport). Vous retrouverez en bas de cet article le résumé de leurs échanges. Il est aussi le fruit de notre expérience d’accompagnement de l’écosystème d’innovation de Paris-Saclay, travail en cours dont vous trouverez une synthèse ici.

La donnée, “matière première” des services de mobilité et de cartographie

Les données sont, à l’origine, un outil pour créer des services et des solutions. Produit dérivé ou fondement même, selon les cas, de services comme la cartographie / GPS (Google Maps, Mappy, Waze), des calculateurs d’itinéraires de transport (Citymapper, Vianavigo, Google Maps — encore !) ou des services de transport et de mobilité, des transports publics traditionnels (bus, métro, train, dont les horaires officiels constituent l’armature du contrat de service) aux vélos en libre-service, les services d’autopartage et vélo partagé à la demande, de covoiturage (BlaBlaCar, KlaxIt, OuiHop, Karos, ecov et tous les autres acteurs de ce marché dynamique et créatif).

La donnée, actif stratégique : ouverture et protection

À chacun ses données, à chacun ses services, donc. Ce temps est déjà terminé, du moins dépassé. Voila déjà dix ans que l’on perçoit la valeur de rendre accessible et échanger des données, parce que celle-ci est un actif stratégique ! C’est contre-intuitif mais Google aussi bien que les pionniers de l’Open Data nous ont démontré, chacun à leur façon, que lorsqu’on est sérieux sur la valeur des données dont l’on dispose, que l’on génère, que l’on agrège, on doit construire des modèles pérennes reposant sur l’accès élargi à la donnée, sa réutilisation par des tiers pour construire de nouvelles données et de nouveaux services. C’est ici que tout se complique. Comment rendre accessibles ses propres données (les “ouvrir”) lorsque des acteurs dominants aux moyens gigantesques risquent d’en être les principaux bénéficiaires ? Comment, simple fermier dans le Far West, lutter face à des éleveurs tout puissants qui détruiront votre champs, vos avantages compétitifs, sans même s’en apercevoir ? Si vous n’avez pas Lucky Luke à vos côtés, vous ferez ceci : dresser les barbelés, et détruire de la valeur ! C’est ce qu’ont décidé de faire ensemble SNCF, RATP, Transdev et BlaBlaCar (à l’automne dernier, depuis BlaBlaCar est sorti de cette alliance) dans le cadre d’une alliance créant un pré-carré au sein duquel ils espèrent pouvoir partager et valoriser, à loisir, données en temps réel, données tarifaires et titres de transport communs.

Est-ce que cette approche en pré-carré entouré de barbelés est la réponse à tous les problèmes auxquels nous faisons face pour développer des services de mobilité compétitifs, au service des citoyens, avec des modèles économiques robustes ? Rien n’est moins sûr. Le risque d’une position dominante prise par quelques acteurs au détriment d’autres acteurs légitimes (publics comme privés) pour développer des services et créer de la valeur est évident. Il n’est pas certain qu’une telle approche garantisse contre des “contournements” mis en œuvre par des acteurs du numérique motivés pour capter une part significative du potentiel de MaaS en France et dans le monde. Souvenons-nous qu’historiquement Waze s’est construit sur la difficulté d’accéder simplement et librement à des données d’information trafic et de cartographie pour construire son GPS. Ils l’ont fait eux-mêmes, et le résultat a suscité l’adhésion du grand public. Beaucoup s’en plaignent suffisamment aujourd’hui pour y réfléchir à deux fois avant de dérouler les barbelés sur la prairie des services de mobilité dont nous avons tant besoin si nous voulons remettre en cause le status quo, la domination de la voiture individuelle en toute circonstance, si nous voulons développer des mobilités urbaines réellement durables, sans exclure tous ceux qui vivent et travaillent sur des territoires qui ont aussi le droit de se développer, et pour lesquels la voiture constitue pour longtemps encore l’une des solutions pivot.

L’intérêt général, c’est un MaaS pour tous, ouvert et pluriel, une plateforme en somme

En réalité nous avons besoin d’une diversité d’acteurs, de modèles et de solutions. Nous avons besoin d’acteurs publics qui donnent accès équitablement à toutes les offres de services de mobilité, en informant sur les solutions dans la perspective de l’intérêt général (certaines solutions, dans certains contextes, ont plus de valeur pour la société que d’autres). Nous avons besoin, en France, d’acteurs mondiaux qui mettent à notre disposition des produits riches de fonctionnalités, populaires, accessibles, traduits en de multiples langues. Nous avons d’acteurs des services de mobilité qui développent des solutions répondant à nos besoins, en fonction des territoires, et qui arrivent à combiner leurs offres avec d’autres, à créer de la valeur par des alliances. Nous avons besoin d’autres acteurs qui soient hors du champ de la mobilité, qui se considèrent comme des médias, ou des offreurs de service génériques, et qui diffusent les informations et les offres disponibles sous une diversité de format adaptés à des publics et des situations divers.

Une prairie entourée de barbelés deviendra bientôt un champ à traiter au RoundUp pour enlever toute “mauvaise herbe”. Il n’en restera rien d’autre qu’une monoculture (certes intensive) sur un sol appauvri. À long terme nous avons besoin en fait de champs plus ouverts, aux limites certes bien tracées, où l’on trouve en périphérie non des barbelés mais des espèces d’herbes étonnantes, voire détonantes, qui elles aussi apportent leur contribution à l’écosystème. Comment va-t-on faire cela ? Cela passe selon moi par une approche ouverte de MaaS, sous forme de plateforme, avec des règles claires et partagées, un accès équitable pour tous. Et surtout des autorités de transport qui adoptent une nouvelle conception de leur rôle comme étant la fondation de la plateforme et de son écosystème, la soutenant et la rendant stable. Ce qui oblige à une autre pratique du contrôle et de la protection de l’intérêt général. Non moins exigeante, mais plus complexe. Les offreurs de solutions font face à un défi non moins stimulant : résoudre le paradoxe qui conduit parfois à coopérer avec un concurrent potentiel, développer des alliances entre pairs pour être plus forts sans renoncer à une économie de plate-forme ouverte (et la puissance qu’elle procure à celui qui la maîtrise), enfin nouer de nouvelles relations avec les acteurs publics en recherchant l’alignement des intérêts de l’entreprise sur le bien commun (parce qu’à long terme cela assure à l’entreprise une stabilité de son modèle).

Un exemple pour la route : Paris-Saclay

J’aimerai terminer sur un projet où Mobility as a Service pourrait jouer un rôle important à court terme, où l’on retrouve toutes les complexités évoquées plus haut. Je fais partie de l’équipe ouishare qui accompagne les acteurs de Paris-Saclay (EPA, collectivités, acteurs industriels et de la recherche) dans une démarche d’innovation visant à apporter des solutions au territoire (toutes les infos ici), des solutions qui se doivent d’être en rupture (de produire des effets radicaux !) étant donné le contexte.

Pour relever les 6 défis que nous avons identifié, les concepts de Mobility as a Service flottent dans l’air, parmi bien d’autres solutions. Et nous sommes actuellement dans une phase des travaux où nous nous questionnons avec les différents partenaires, et les autorités d’organisation (notamment Ile-de-France Mobilités), sur l’articulation entre les projets de la Région en matière de MaaS, de multi-modalité, d’information multimodale, et les besoins spécifiques du territoire. Les besoins spécifiques étant :

  • Nécessité d’agir vite, d’obtenir des résultats, car il y a une urgence spécifique lié à l’accroissement d’activité et de population ;
  • Un contexte de campus international (donc multilingue), avec de nombreux visiteurs, donc fournir de l’information et des services à tous est un défi ;
  • Le développement rapide de nouvelles offres de mobilité dans les 2–3 prochaines années qui devront nécessairement faire partie du bouquet de solutions proposées ;
  • Une gouvernance des mobilités encore plus complexe qu’ailleurs en Ile-de-France, entre IDFM, 3 agglomérations concernées, l’EPA Paris-Saclay comme aménageur, les acteurs privés (qui mettent en place des navettes privées par exemple), etc.
  • Enfin la création d’une marque, d’une identité forte et internationale, pour le projet de Paris-Saclay, y compris à travers l’offre de transports, à concilier avec la nécessaire et logique approche régionale des transports.

L’objectif est de pouvoir utiliser ce que fait Ile-de-France Mobilités (IDFM) en termes de solutions, en étant pionnier dans le déploiement, tout en aménageant la possibilité d’expérimenter des fonctionnalités allant au-delà, d’explorer, d’apprendre et de produire des solutions qui pourraient bénéficier à l’ensemble de la Région à terme. Une approche qu’est d’ailleurs déjà en train d’expérimenter l’agglomération de Saint Quentin en Yvelines en coopération avec IDFM, déjà sur de l’information multimodale. Cette approche serait mise en œuvre par les acteurs publics locaux, en coopération avec un consortium d’industriels et opérateurs de mobilité désireux d’investir pour développer une solution originale qui puisse être exportée par la suite. Ainsi seraient conciliés intérêt général et mobilisation de toutes les forces et capacités d’innovation du territoire.

La réussite d’une telle approche, au service d’un territoire, nécessite de trouver un équilibre, qui est mentionné dans le Livre Blanc du Forum Métropolitain du Grand Paris — Vers des mobilités durables, intelligentes et optimisées à l’horizon 2030 en Île-de-France (proposition 9 des élus, page 83) auquel j’ai pu contribuer avec les travaux de notre exploration Mobility as Networks sur ce sujet spécifique.

Et vous ? Dans votre territoire et dans vos projets, comment voyez-vous le développement actuel ou futur des projets de Mobility as a Service ? Selon quel modèle ?

Pour aller plus loin

Nous travaillons ces thématiques avec nos partenaires au sein de l’exploration Mobility as Networks du Lab OuiShare x Chronos.

L’exploration que nous achevons tout juste, DataCités, a aussi beaucoup traité de ces sujets, vous y trouverez des lectures intéressantes.

Livre Blanc du Forum Métropolitain du Grand Paris — Vers des mobilités durables, intelligentes et optimisées à l’horizon 2030 en Île-de-France

À lire : notre interview de Ross Douglas, fondateur d’Autonomy, “Miles instead of cars” qui éclaire bien ce même sujet.

À [re]lire : notre interview de Jean-Louis Missika, maire-adjoint de Paris, “Le Maire, la Data et la Smart City”