Notti magiche, inseguendo un (nuovo) metrò
Italia ’90, trentesimo anniversario. Quando gli azzurri si fermavano in semifinale, la gialla muoveva i suoi primi passi.
di Stefano Corrada, foto Archivio ATM
Trent’anni fa l’Italia si fermava. Nel 1990, dalle Alpi alla Sicilia, sessanta milioni di tifosi sono rimasti quasi paralizzati davanti ai teleschermi. In religioso silenzio e profonda concentrazione per assistere a scene e retroscene, gol, fuorigioco, polemiche, bandierine, rovesciate e movioloni dei mondiali di calcio che si svolgevano nel belpaese.
Italia ’90, un mese di notti magiche e sogni infranti. Non esisteva lo streaming, c’erano i bar, la piazza. I salotti assembravano tifosi, birre e umori davanti alla tv.
Otto giugno, partita d’inizio, Argentina di Maradona contro la matricola Camerun. Lo stadio era quello di San Siro che, completamente rinnovato, sfoggiava il nuovo terzo anello (anche se ovviamente non poteva sfoggiare la fermata della metrò lilla, San Siro Stadio M5, attivata solo nell’aprile 2015). La cerimonia d’inaugurazione prevedeva l’esibizione del duo Nannini-Bennato, con la loro “Un’estate italiana”, passata poi alla storia come uno dei più riusciti brani scritti in occasione dei mondiali.
L’italia si ferma, la M3 si muove
Tutti bloccati davanti alla tv, dicevamo. Ma qualcosa a Milano muoveva i suoi primi passi. In “superficie” i tifosi stavano immobili davanti ai video a godersi gli occhi spiritati di Schillaci e la serpentina di Baggio contro la Cecoslovacchia, o a soffrire maledettamente per l’uscita maldestra di Zenga su Caniggia che costò agli azzurri l’eliminazione in semifinale.
Invece giù, nella pancia di Milano, si muovevano i primi convogli della gialla, la terza linea del metrò milanese, appena ultimata per non mancare all’appuntamento con l’inaugurazione dei mondiali.
Dopo la linea rossa (inaugurata nel 1964) e la verde (1969), erano ormai ventun’anni che Milano non vedeva realizzare una nuova linea metropolitana.
Quella appena nata, già anni prima della messa in servizio, aveva stregato uno dei maestri della musica italiana, Franco Battiato: in “Un’altra vita” (Orizzonti perduti, 1983) oltre a parlare del suo malessere esistenziale, delle strade dove al mattino il troppo traffico mi sfianca e delle macchine parcheggiate in tripla fila, racconta anche della terza linea del metrò che avanza, i cui lavori per la costruzione erano iniziati da due anni.
È una delle infrastrutture che hanno rivoluzionato il trasporto pubblico milanese e che della città, in qualche modo, ha rappresentato l’immagine e la storia. — G. Santucci, Corriere della Sera, in occasione del ventennale della M3
Ma Battiato non è stato l’unico cantautore a citare la gialla in una sua canzone. Vasco Rossi infatti, nel 2001, è salito su un treno della serie 8000 e ci ha girato tutto il video del brano “Siamo soli”.
Il battesimo del presidente Cossiga
Ventuno stazioni, quasi 17 km di lunghezza e 30 minuti di percorrenza: questi oggi sono i dati salienti della gialla, la linea che taglia verticalmente la città, da nord a sud, da Comasina fino San Donato. Il giorno dell’inaugurazione, in presenza del capo dello stato, Francesco Cossiga, e del sindaco Paolo Pillitteri, la M3 contava solo cinque fermate, da Centrale a Duomo.
Progressivamente vennero aperte al pubblico le altre tratte: a dicembre dello stesso anno iniziò il servizio sino a Porta Romana, l’anno seguente i nuovi capolinea divennero San Donato e Sondrio, nel 2003 si aprì la tratta Zara-Maciachini e infine nel 2011 l’arrivo all’attuale capolinea nord di Comasina.
Scende e taglia la città
Oggi la gialla, che trasporta ogni anno decine di milioni di passeggeri, attraversa la metropoli ambrosiana, tagliandola quasi a metà. Senza ramificazioni, la linea dalla livrea gialla “scende” dritta dagli storici quartieri Comasina, Affori e Dergano, arrivando a Zara, dove interscambia con l’ultima nata della famiglia ATM, la M5.
La M3 continua rotolando verso sud, lambendo il frizzante e hipster quartiere Isola, incrociando in Centrale la principale stazione ferroviaria di Milano, toccando poi la fermata Repubblica del passante ferroviario, facendo tappa nell’elegante via Turati e nella lussuosa Montenapoleone.
Poi ci sono le stazioni di Duomo, Missori e Crocetta, per poi continuare verso la periferia meridionale, passando sotto la storica Porta Romana. Da piazzale Lodi, infine tocca per Brenta, Corvetto e Porto di Mare, fino alla stazione Fs di Rogoredo e al capolinea di San Donato che, nonostante il nome, è ancora all’interno dei confini comunali meneghini.
Le due inaugurazioni
La M3 fu inaugurata … due volte. La prima per la tratta da Duomo a Centrale, che fu aperta il 3 maggio 1990, giusto in tempo per l’inizio dei mondiali di Italia ’90. Il servizio era però ridotto, con corse “a doppia navetta”: i treni infatti viaggiavano avanti e indietro su ognuno dei due binari senza la possibilità di invertire il senso di marcia.
Questa soluzione (temporanea) fu necessaria visto che i binari nell’allora capolinea Duomo erano su piani differenti e, non avendo comunicazione tra loro, non permettevano il cambio di direzione da parte dei convogli.
Ma il 16 dicembre dello stesso anno, con la seconda e vera inaugurazione, la gialla fu prolungata fino a Porta Romana. E, visto che in quest’ultima stazione era possibile invertire il senso di marcia, da quel giorno diventò possibile effettuare un vero e proprio servizio ordinario.
Nome che viene, nome che va
Quella delle due inaugurazioni non è l’unica curiosità che riguarda la M3. C’è anche quella relativa alla sistemazione urbanistica superficiale in corrispondenza di tre stazioni, Montenapoleone, Duomo e Crocetta, prevista a seguito dell’interramento dei cantieri sotterranei, dopo la messa in servizio della linea. Nel primo caso fu Aldo Rossi che progettò ed effettivamente riqualificò la piazza sopra la fermata Montenapoleone. Ma le altre due piazze, che dovevano essere risistemate su progetti di Ignazio Gardella e Guido Canella, non videro mai iniziati i lavori.
E infine la questione nomi: ben cinque stazioni cambiarono la loro denominazione, in extremis, poco prima della loro ufficializzazione. Erano Montenapoleone (che era in progetto di essere chiamata Manzoni), Crocetta (ex Lamarmora), Porta Romana (ex Medaglie d’Oro), Lodi TIBB (ex Romana FS) e Porto di Mare (ex Fabio Massimo).
Tra queste c’è anche Lodi TIBB, la cui precedente ipotesi di denominazione, Romana FS, era stata scartata per non generare confusione con la fermata adiacente, quella che oggi è Porta Romana.
L’acronimo TIBB suscita spesso perplessità tra i passeggeri: questo si riferisce alla grande azienda Tecnomasio Italiano Brown Boveri, conosciuta nel mondo per la progettazione e costruzione di treni, tram, rotabili ferroviari, impianti di segnalamento e sicurezza, la cui imponente sede si trovava proprio nell’area tra viale Umbria, via Sannio e piazzale Lodi. Oggi al suo posto c’è un’assicurazione, ma in via Sannio è rimasto come reperto storico la scritta “ingresso operai”, separato da quello principale di viale Umbria e piazzale Lodi riservato a dirigenti e impiegati.
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