生意子難生。成功的企業家，腦袋裡面都在想些什麼呢？觀察郭董的狂言，可以看出一些跡象：
2009–11–15
2015–9–16
郭董每次大手筆併購，講的都是 1+1 > 5，所以有條件從一家製造黑白電視機上面塑膠旋鈕的小協力廠，一路蛻變成為全台營收最高的公司，像去年營收就是台積電的五倍。1+1 > 5 是白話文，翻譯成行話叫做 “綜效”，也就是 A 跟 B 在結合之後，可以創造出以往兩邊獨立存在時沒有的競爭力。
糖鐵正是說明綜效的案例。製糖本身有載甘蔗的剛性需求，非得鋪上鐵路不可，但同時提供客運服務能進一步攤分成本，降低糖廠維運鐵路的支出；當糖業走下坡，糖鐵會失去綜效，只剩下載客營收，此時漲票價會導致乘客流失，營運模式打不到甜蜜點，於是糖鐵也就停駛了。
根據維基百科表格，JR 集團不只本業經營鐵路，更跨業經營巴士、旅館、旅行社、儲值卡信用卡。為什麼不好好專注本業？而且跨業務還只限上述這些領域沒有其他？答案正是為了本業的綜效，就像當年糖廠不務正業順便載客一樣道理。
即使是鐵道運輸本業，JR 各分公司同樣追求綜效極大化，同時兼營新幹線與在來線，業務沒有偏廢。表面上新幹線賺錢在來線賠錢，但實際上在來線相當於電信業界所說的 “last mile”，少了最後一哩，新幹線會失去高覆蓋率。
電信局當年灑了滿地的銅線，從機房拉到城市鄉村每個有門牌的角落。如果用上網來類比，在來線就像 ADSL 的銅纜，從機房直連家家戶戶；新幹線好比 VDSL 頭端的光纖，機房只通到街角的交接箱，最後進入裝機地址的幾百公尺，必須轉換成原來的銅線。上圖為簡略示意，最上方 ADSL (Telephone Network) 透過絞線，從機房直通用戶地址；第二層 VDSL (FTTC) 則是光纖到街角交接箱後，才轉成弱電信號循原來的絞線通往用戶。最底下的光纖到府 (FTTH)，看自己家中有沒有申裝，就知道缺乏 last mile 的可行性是高還是低。
如果新幹線 (光纖) 少了在來線 (銅纜) 的轉乘，會變成什麼光景？答案會從左圖原本 30 公里一個車站均勻灑滿沿線，變成營收規模低於門檻的地方全部關站，也許關掉 33% 以上數量，同時縮短營運路線長度；瘦身後的財務報表，營收降低毛利增加，但最後淨利數字欄位卻相差不遠。因為自然獨佔產業，有規模越大單位成本越低的特性，小地方開業儘管營收較低，但系統總體單位成本也會跟著攤低，就像糖鐵額外載客產生綜效。雖然系統最後賺差不多的錢，但服務範圍卻會相差 50% 以上。只要政府還清醒，都會想辦法促成服務普及化。
在固網的案例裡面，ADSL 會使用機房到路邊交接箱幾公里的銅纜，升級 VDSL 後將導致這段銅纜投資失去營收，反正賺錢跟虧錢的部門都在同一家公司，自己內部沖銷掉就算了；然而台鐵跟高鐵兩邊獨立相互競爭，是憑什麼要台鐵讓出自強號原有利潤，虧錢增班區間車去支援高鐵賺大錢？尤其台鐵虧損拿的是全民繳納的稅金填補，高鐵盈餘卻是進入私人股東口袋。用全民稅金補貼私人股東？豈有此理！
目前高鐵的運作，明顯存在系統架構錯誤，導致台鐵消極配合效能低落。想像同樣的東西如果交到 JR 公司手上，“JR 台湾” 將如何改造雙鐵？
當初高鐵延長特許期限，即使沒有幕後黑手圍事，仍舊散發著濃濃的華國過客風格：只鋸箭解決眼前債務問題，卻不關心國家長遠競爭力，直接 70 年 BOT 打包賣掉。
如果 “JR 台湾” 接手管理兩鐵，第一件事情要先中止阻礙進步的 BOT，2633 股票下市大股東買回，後頭才有新幹線與在來線的合併綜效可以發揮。要是這件事情沒做，後頭再多的路線延伸規劃都只是白搭！
兩鐵班表的轉乘整合，僅僅是入門款的綜效；迷你新幹線的跨線營運模式，也只是進階款；合併後最核心的頂級款綜效，展現在高鐵的無痛路線修正。
上圖白色是 1964 年開業的東海道新幹線，黃色是施工中的中央新幹線。兩者的起訖點相同，最大的差別在於路線彎曲程度，因為白色線停靠 17 座車站，黃色線只停 9 站；為了停靠中途城市的既有車站，所以路線必須做成彎彎曲曲，停越多站彎得越厲害，就算直達車中途不停靠，過彎時車速也必須放慢。東海道現行 N700 直達列車耗費 142 分鐘完成 515.4 公里，極速 285 km/h 實際平均只有 218 km/h。
台灣高鐵的選線，本質跟上圖較短的黃色線沒兩樣，根本就磁浮列車概念；但車站選址卻催眠自己可以當成白色線來用，站名魚目混珠，讓旅客誤會同樣有停靠沿途各大城市。於是最後也就剩下北高直達車，接近高鐵效能，途中桃竹苗中彰雲嘉南八個車站，都是來搞笑的，有高鐵之名卻無高鐵之實。如果要修正的話，該怎麼做才能以最少花費得到完整發揮？
答案的關鍵在於台鐵各處進行中的鐵路地下化！鐵路地下化工程必須在不影響當前運能的前提下進行，暗示除非在運行鐵軌正下方潛盾，否則只能在商轉中的軌道旁邊施作新軌，蓋好之後切換過去，舊軌閒置變成公園。由於潛盾多少會有沉陷問題，原軌正下方潛盾容易造成出軌，所以舊軌閒置成為必然。
然而如果高鐵下市台鐵公司化，最後再將兩家公司合併，這段閒置的路廊就可以成為高鐵進城的行駛路線！當想通這一點，現正進行地下化的桃園台南，與大致完成地下化的高雄，就不用再轉車搞半天，跟自強號相比可以真正省下一半以上時間。
合併另一個好處是導入迷你新幹線。日本人留下的糖鐵中，有一些軌道稱為三線軌，也就是可以讓五分車與窄軌兩種不同軌距的列車通過。迷你新幹線的做法就是如此，一百年前在台灣的土地上就用過了，並不是什麼新發明。但由於高鐵列車不適合行駛在有鐵路平交道的地方，因此鐵路高架化也成了適合迷你新幹線的路段。目前爭取中的宜蘭鐵路高架化，便成為兩鐵發揮合併綜效的好地方！
為什麼各家 JR 公司都要兼營新幹線與在來線？答案非常清楚，因為這麼做有無法取代的綜效！上一篇根據鐵道局本性難移的華國短視基因，很簡單就猜出高鐵要如何延伸屏東宜蘭；這篇就照著 JR 的永續經營邏輯，比較一下日式思維的設計，究竟能提升多少營運效能！
上圖紅色部分是翡翠水庫集水區，範圍沿著山脈稜線圍了一圈；殖民風與過客風都會選擇直接穿過，但永續經營派則會多花點錢繞過，半徑 6250m 可全速過彎。
上週的過客風，會在頭城交流道東側進入蘭陽平原做土地開發；本週的永續經營派，則是利用鐵路高架化的機會，在離山邊較近的地方切過少許平地，以迷你新幹線的形式前往宜蘭車站；概念就跟 VDSL 沒兩樣，最後一哩借用銅線可以有效降低成本。
頭城山邊雖離鐵路更近，但 Last mile 長度多了快一倍，斟酌行車時間與興建成本的平衡，就不考慮了。
按照新幹線支援觀光的性格，礁溪站不只間歇停靠，更會改名礁溪溫泉站！
蘭陽平原超商分布如左圖，扣除已有鐵路與人口密度偏低，剩下五結、利澤簡與龍德工業區一帶需要加強覆蓋。
基隆因為有多的軌道閒置未使用，鐵道局才會想辦法要消化預算，推出沒有靈魂的輕軌。Tram-Train 原意是指城市中的地面電車，可共用城際鐵路軌道，被鐵道局偷換概念變成捷運跨城鐵。要玩何不玩大的，高鐵跨城鐵直接進城設站就好了，反正工程要花的錢一樣多！
汐科站設計不良，東西出口相距 700 公尺，站內光走路就飽了。改進的作法是只保留東側出口，西側增設樟樹灣車站。
金山到三坑站之間存在一條鐵路支線，但因為 google 免費地圖資訊有限，最多是等高線能用，所以只能畫出簡略路線概念。
交通部有個統計查詢網站，可以找出各機場進出人次。再配合捷運松山機場站與高雄國際機場站的出入人次，可算出 2018 全年，捷運人次分別佔機場人次 65.33% 與 33.73%。
如果把這兩個比例當成高低標，高鐵進入桃園機場設站的運量，2018 年可能介於 1570 ~ 3040 萬人次，該年度青埔站 1290 萬左營站 1823 萬烏日站 2211 萬台北站 3040 萬。
很明顯青埔站選址失敗未發揮輸運功能，連低標都沒碰到；機場設站的人次高標可拿第二名，低標也有第四名！
為了避免老外錯搭直達車，經機場的班次只能是站站停靠；路線拐一下進機場，全程時間最少會增加 124 秒。
機場捷運之所以會失敗，問題出在無視市場喜好，行車 39/53 分鐘票價 150 元。軌道運輸開通正常會打趴同路線的客運業者，結果打不死 1819 路線 (行車 50 分鐘票價 140 元)，正是機捷計畫失敗的明證。
如果換成高鐵從大園往返台北，行車 19 分票價 160，1819 沒死也半條命。
桃園跟中壢是很罕見的雙城，生活圈的超商規模差異不大：中壢平鎮龍潭楊梅新屋觀音超商數 635，桃園龜山八德大溪加上半個蘆竹超商數 607。同樣是相距 10 公里的雙城，宜蘭羅東一大一小、台北板橋一大一小、彰化鹿港一大一小、斗六虎尾一大一小。反正鐵路地下化高鐵順便做，多停一個車站不會明顯增加經費，設兩站無妨，交錯停靠就好。比如一小時 6 班車，大園停 2 班、桃園中壢各停 1 班、剩下 2 班北高直達車走原路線。
路線有兩種可能，一種打山洞進到桃園，另一種借道台1甲潛盾進入桃園，之後再緊靠著台66 回到主線。台66 兩個轉彎處，曲率半徑一公里，速限 140 km/h，行車時間會增加至少 242 秒。
桃園市除了捷運以外，存在兩條在來線接駁路線，一條是目前停駛的林口線，另一條是新屋線，兩條可以接起來成為桃園生活圈區間接駁車。觀音區是個尷尬的存在，實際人流往返中壢，但軌道拉線不是往新屋就是往大園，直達中壢至少要多蓋 4 公里，為了 8.5 萬人多花五六十億，每人 7 萬元實在不划算。
上回檢視糖鐵時提過，新竹存在一條環狀線。如果竹中到六家的軌道拿來繞圈，目前高鐵站設站地點就會出現明顯錯誤：當竹東到竹南開通新竹生活圈區間車，沿路居民搭高鐵要多轉車一次，約影響 213 家超商相當於 44 萬人；修正做法是高鐵站搬到竹中，六家站的廣場地皮光是賣掉，價金拿來蓋新車站都還有找，搬家反而更有利土地開發。
一座大型城市可以有多個高鐵站，比如東京有上野東京品川，台北有南港台北板橋。第二大城的台中，有兩個車站分流是很正常的事情。
中港路是台中的靈魂，高鐵本就該在此設站，捷運也會垂直交叉。除此之外還存在一條台中環線，從豐原經神岡大雅到成功嶺門口。再搭配東勢線與鹿港線，台中生活圈區間車可從東勢經豐原彰化往返鹿港。
烏日站性質類似青埔站，一個站涵蓋三塊區域，差別在烏日有兩條國道一條快速道，所以人次拿到第二名。當區位最好的中港路設置新車站後，烏日站的地位將退化到南港等級，田中站反而有機會起死回生。
救田中站的方法是把人拉進來，往西一條二林線，往東一條草屯線，再加上和美線溪湖線的支援，田中站可以成為彰化南投生活圈專屬的高鐵站，擺脫烏日的磁吸。四條路線經人次匹配，和美經田中往返草屯，溪湖經田中往返二林。
竹山自古就是尷尬的存在，雲林路雲林國小明明都在竹山，可卻因為山脈河川阻隔被劃在南投。虎尾高鐵站搬家太貴了，不如現成路廊接駁鐵路拉一拉還比較便宜。將虎尾線西螺線麥寮線竹山線蓋起來，雲林生活圈會出現兩條區間車路線，東西向竹山經虎尾崙背到麥寮，南北向斗六經虎尾往返西螺。
鐵路立體化是高鐵進城的契機。嘉義有沒有資格呢？
左邊採用迷你新幹線方案，沿新港北側以較小轉彎半徑進入嘉義，速限 140 km/h，此案造價超過 400 億，全長 32 公里較原路線多繞 18 公里，行程增加 564 秒以上；右邊高鐵規格，轉彎半徑 6250 公尺拆比較多房子，全長 33.5 k 多繞 19.4 k，行程增加 240 秒。
嘉義縣市超商數合計 280 家，遠低於桃園市 1375 高雄市 1051 台南市 748，人口只有桃園兩折，路線長度卻是桃園 1.2 倍，嘉義平均每人分配金額將是桃園六倍，明顯過於偏袒。如果嘉義市人口能暴增 10 倍就好了！
如果高鐵進不了城，那就只能比照雲林，走接駁方式。既然津輕海峽都能挖條青函隧道，上回也概算過火車票比船票便宜至少一半，“JR 台湾” 怎麼可能會放過澎湖隧道呢！
於是嘉義將會浮現四條區域接駁路線，一條從梅山經大埔美往返民雄，另一條北港經新港到民雄，第三條從嘉義市沿高鐵大道往返太保，最後是太保經朴子東石抵達澎湖。
原本的 BRT 公車升級太保線之後，改在高鐵後站接駁，然後進入三線軌澎湖線。
澎湖夏天是觀光季節，冬天不好玩沒遊客，所以旅遊旺季高鐵可從基隆往返澎湖，淡季剩下區間車慢慢開。
北港新港搭高鐵不至於耍笨白白繞一圈，因此北港線只往返嘉義，梅山線才會搭配太保線接駁高鐵，全程車往返澎湖。
澎湖海底隧道出土，2.5% 坡度需要至少 4 公里長坡道，然後面臨繞過機場的兩難。與其出土後傷腦筋，不如就挖長一點吧！12 節火車全長 300 公尺，馬公市區附近 300 公尺長的土地，剩下健保局旁這塊，沒有其他選項。
太保到台南直線距離 53 公里，一半的位置大約落在官田，剛好高鐵與台鐵有個交叉點，地方民代天天吵著要高鐵。這裡能不能設站呢？事實上台南市被曾文溪分割成兩個生活圈，溪南以舊台南市為中心，溪北則在新營，兩個生活圈的聯繫並不緊密，田冇溝水冇流。
苗栗縣超商數量 261，扣掉半個竹南頭份 (因往北在新竹搭車) 後，超商數剩 205；溪北生活圈加上義竹布袋善化與半個新市 (往北將不在台南搭車)，超商數 183，可以預期在此設站會是新的最後一名，大約苗栗設站打九折。
站在交通平權立場，“JR 台湾” 大概會選 CSR 吞了，不過此處卻藏了一個奇妙的台日連結：
當這個新設高鐵站被賦予歷史意義後，將浮現觀光價值，吸引日本人年年到訪。生活圈北邊支線有布袋線鹽水線白河線，南邊則有佳里線，為了開發觀光價值，不妨重建當年的番子田線，以蒸汽列車與特製車廂從高鐵站接駁到烏山頭水庫旁的八田與一故居，高鐵站就取名八田吧。
經過觀光產業的加值，後龍站跟八田站誰會是最後一名，還很難說呢！
台南市正在進行鐵路地下化工程，空出來的路廊當然可以讓高鐵進城。彎道半徑 1 公里速限 140 km/h，路線多繞 7.8 km，理論行車時間增加 429 秒。高雄的鐵路地下化工程，只剩鳳山附近還沒完工，同理可證高鐵一樣可以進城。
當所有的關鍵數字都到位後，高鐵票價出現檢討空間：
假設高鐵有一班站站停靠的列車從台北出發前往高雄，到達左營時，走新路線會增加多久時間？
經大園站增加 124 秒，經 桃園/中壢 增加 242 秒，經台南增加 429 秒。目前站站停的列車耗時 2 小時 14 分，經機場將增為至少 2 小時 23 分，經桃園/中壢將增為至少 2 小時 25 分，到達高雄比照台鐵增加 8 分，全程將達到 2 小時 33 分。
普悠瑪 127 次列車，台北高雄 3 小時 36 分，只差一個小時；高鐵北中高直達車 1 小時 42分，才會相差將近 2 個小時，這暗示著高鐵應該依照平均車速收費，就像自強號與莒光號票價不同那樣。
這也很合理，高鐵原始路線的本質是磁浮列車，修正後彎彎曲曲的路線才是真的新幹線，本來就該分級訂價。看在旅程時間只有普悠瑪打七折的份上，北高站站停的票價應該是普悠瑪的 1.4 倍 ( 1190 元 )，直達車才有 2.1 倍 ( 1785 元 ) 的價值。現在台北左營各級車次，齊頭收費 1490 元實在沒道理！
高鐵過了高雄之後，要如何繼續前往台東恆春？答案是避開屏東平原，不然一路上房子拆不完！只要一進屏東市，大概就沒救了，除非使出迷你新幹線大絕招，用行車時間換路廊空間。
解這一題得先問一個系統性的問題：台灣需要幾個國際機場？
如果有心經營這塊土地，台灣只需要一個清泉崗國際機場搭配高鐵，下飛機後前往各縣市政府，最遠可在 1.5 小時以內抵達；花蓮縣政府因為地震關係高鐵不宜，加上轉車需要 2 小時。
可惜過客政府一開始選擇松山機場湊合著用，不敷使用後搞了一個中正機場，最後百家爭鳴，一縣市一機場，直到高鐵上路才部份退場。如果依據現況搭配高鐵做修正，又該有幾個民航國際機場為宜？
雖說應該交給市場決定，但如果考慮高鐵帶來的空間革命，可以預期松山機場會被高鐵 19 分鐘接駁給打掛，清泉崗也會被 40 分鐘的接駁打趴。但高雄到大園 2 小時，小港機場不只無法被取代，甚至還有容量不足的疑慮。
可行的方法是反其道而行，屏東航空站重出江湖，高鐵產地直送。一方面可解決小港機場能量不足隱憂，另一方面還可以避免踩到陷阱，保有高鐵直通台東的可能！
屏東市本來就有航班可直達台北，是因為高鐵開通才把機場關掉。如果高鐵延伸台東能路過屏北機場，甚至進一步規劃為廉航基地的話，不只能順道解決高鐵延伸屏東問題，還可以為當地帶來就業機會，編織 “屏東航空城” 的美夢！
此時的在來線接駁會浮現兩條，一條里港經機場往六塊厝，一條從屏東工業區分叉往內埔，屏北區間車從里港往返內埔。
高鐵從屏北機場出發後，穿過大武山來到知本，接下來 “JR 台湾” 會如何處理這段路線？
反正知本到台東的鐵路流量不大，三線軌鋪起來不用花太多錢。當年有個政客市長主張拆除台東市區鐵路，擘劃美好願景可卻沒有配套辦法，之後這個人遭到市民唾棄，從此退出政壇。當年的剪報在網路上都找得到！現在是時候把市區鐵路，高架化蓋回來。
知本跟礁溪一樣，車站交到 “JR 台湾” 手上，免不了又要改名拚觀光！
台東本來就跟花蓮一樣有很強的觀光潛力，超商數比照花蓮同樣三倍看待。台東縣超商 86 x 3 = 258，高鐵開通後的人次大概跟嘉義同一個量級！
最後壓軸的是恆春線。左邊 A 方案高鐵沿高屏溪到大鵬灣，之後以迷你新幹線方式前往恆春；右邊 B 方案更省錢，迷你新幹線屏東過站不停直達潮州，然後直奔恆春。老樣子，明明車城有名的是土地公，站名卻為了拚觀光，硬要改成四重溪溫泉！
兩個方案的差別，在於大鵬灣的休閒觀光賽車帆船產業能不能做起來：做得起來就設站，否則高鐵只好停潮州。縣政府請加油！
經過 “JR 台湾” 的改造，台灣高鐵將變成上圖的模樣，除了花蓮埔里苑裡三個死角鞭長莫及以外，其餘人口密集地區全都有高鐵站，離車站不會超過 20 公里，甚至連澎湖也不例外。
整型前整型後到底差多少呢？來複習一下本部落格一開始的抱怨：
從桃園市政府出發前往台南市政府，自行開車耗時 181 分、普悠瑪方案 210 分、高鐵方案 222 分最慢！但是當高鐵進城後，行車時間雖增加 11 分，但接駁時間卻是比照普悠瑪方案，於是最後的全程時間減為 128 分，不只贏過普悠瑪，還強力輾壓自行駕車，省下 29.3% 的時間。
來回比普悠瑪省下 164 分鐘是什麼概念呢？答案是桃園人要去台南玩，將近三小時的時間可以多安排一兩個行程，比如到台南當天多安插個腳底按摩先按它個唉唉叫，回桃園那天則是多安排一趟安平古堡漫遊。每人旅遊花費因此就多了幾百上千元。
又例如商務行程，公司老闆帶外國客戶到南科參觀廠房，比公司派車跑國道多出 106 分鐘可用，當然要去壞壞的地方戰酒家，酒酣耳熱生意就談成了，一年多接個 5 張 10 張大單。
當高鐵進城，帶來的不只是空間革命，更促進經濟繁榮，GDP 還不增加幾個百分點。
現在再回頭看看華國軌道美學，真是恍如隔世，那麼沒效率的計畫竟然敢拿出來，好丟臉！
日本人應該不會來台政黨輪替，從頭到尾都沒有 “JR 台湾” 這家公司。但既然已經看穿 JR 的路線哲學，人家可是花了一個世紀經過無數嘗試與失敗，才琢磨出目前新幹線這套 business model，跟著抄不會錯。
至於在來線的部分，因為在日本當地是現成路線，折舊攤提老早結束，所以才能拉得那麼豪邁；在台灣要讓糖鐵路線重出江湖，除了土地徵收問題比較小以外，幾乎是全部重新來過，因此只能挑效益高的先做，效益差的就公車頂著先。
從 ADSL 升級 VDSL 的架構也可以看出來，兩個世代的技術之間，存在著市場利益衝突，是靠著同一家公司內部自行沖銷損益解決的；硬要把兩個世代拆分，只會讓矛盾浮上檯面，互扯後腿而已。台鐵局與台灣高鐵，如果沒有合併，國家競爭力將會被封印起來，至少是長達 70 年的 BOT 走完。過客心態部長因為沒能力看清這點，隨隨便便就把國家前途給賣了！甚至還自以為搓得很成功，非常遺憾。
無知真是幸福。
下期預告：9. 車站就是基地台
