El papel de ridehailing en la integración modal: Análisis de dos casos en América Latina

In English

Em português

Desde que surgieron las aplicaciones de ridehailing, ya integradas en sistemas de transporte complejos, se ha debatido la vocación del servicio.

Tales aplicaciones, como DiDi (que opera bajo su propia marca en Chile, Colombia, Perú y México, y en Brasil se llama 99), realizan la intermediación entre conductores y pasajeros, oferentes y solicitantes de viajes urbanos privados.

Dado que el viaje comienza y termina libremente en el espacio y el tiempo, existe una gran diversidad en las formas en que se pueden hacer, así como la libertad de combinación entre los diferentes modos de transporte. En particular, se observa un patrón bien establecido: el uso de los viajes para acceder al transporte público.

Este artículo presenta casos y datos relacionados a una de las formas de uso ya consolidadas de ridehailing: el uso para acceder al transporte público colectivo tradicional, especialmente el estructural, compuesto por metros, ferrovías o líneas BRT.

Impactos positivos

Dichos viajes, multimodales, conocidos como first– y last-mile, son deseables no solo para alimentar el transporte público, sino también por ser más eficientes para sus usuarios y para la sociedad.

Desde un punto de vista individual, una persona, al decidir qué modo de transporte utilizará, probablemente elegirá el modo que tenga la mejor combinación de duración (velocidad), costo, versatilidad y comodidad (1). Si esta persona puede combinar diferentes medios, la posibilidad de maximizar su bienestar aumenta. Puede ahorrarle tiempo, dinero, tener más comodidad o una combinación de factores.

Socialmente, hay una sustitución de viajes realizados únicamente por automóvil o motocicleta y una ganancia en accesibilidad urbana. En América Latina, la mayoría de las ciudades medianas tienen un transporte público insuficiente, dados los desafíos logísticos y financieros de operar en lugares de baja densidad. Los autobuses tienen baja confiabilidad y frecuencia. En aquellas ciudades donde hay buena infraestructura ferroviaria y un gran flujo de autobuses, hay una lucha con los problemas resultantes de la creciente demanda combinada con una baja inversión en infraestructura. Peor aún es la situación de aquellos cuya distancia entre la residencia y el empleo es alta, generalmente las personas más pobres que viven en las afueras de las ciudades. En estos lugares, la primera y última milla realizadas con ridehailing se vuelven interesantes, a medida que los viajes en automóvil y motocicleta se pueden reemplazar por desplazamientos de automóvil y transporte público, así como también aumentar la accesibilidad de quienes residen lejos del metro (2).

São Paulo y Rio de Janeiro (Brasil): patrones consolidados

En São Paulo, por ejemplo, aproximadamente el 10% de los viajes de DiDi/99 comienzan o terminan en estaciones de metro o tren o terminales de autobuses.

Es evidente que estos viajes son la primera / última milla cuando miramos su patrón de horarios y de distribución geográfica.

En la Imagen 1, a continuación, las líneas azules son viajes que comienzan en cualquier lugar y con destinos a la Estación Tucuruvi, una de las estaciones finales de la Línea Azul del Metro de São Paulo, que conecta la Zona Norte (residencial) con la Zona Sur (residencial) y pasa por el Centro de la ciudad. Es posible notar que los viajes están destinados al Noreste de la ciudad, donde el metro no llega.

Imagen 1 — Viajes que comienzan en cualquier punto de São Paulo (Brasil) y se destinan a la Estación Tucuruvi (líneas más finas), final de la Línea Azul del Metro de São Paulo (línea más gruesa). Nótese que las viajes conectan una región sin cobertura del Metro de la ciudad a el.

Mientras que las carreras con destino a la estación alcanzan su punto máximo por las mañanas, las que salen de la estación se concentran al final de la tarde.

Esta es otra indicación de que estos viajes son la primera y última milla, puesto que se desvían del patrón de distribución de tres puntos (mañana, mediodía y tarde) de la demanda durante un día normal. Estas curvas se pueden ver en las imágenes 2 y 3 a continuación.

Imágenes 2 y 3 — Distribución horaria de las viajes 99Taxi y 99Pop finalizadas (izquierda) y iniciadas (derecha) en estaciones de Metro, Tren, BRT y Terminales de Autobuses de São Paulo (línea naranja) y Rio de Janeiro (línea amarilla). El eje y contiene la proporción de viajes, entre todas las viajes comenzadas o destinadas a estaciones, comenzadas en cada franja horaria. Nótese que existe un movimiento de alimentación del transporte estructural por la mañana, mientras por la tarde las personas usan el ridehailing para dejar las estaciones.

Santiago (Chile): el mismo patrón de comportamiento

Después de comprar 99 en el 2018, DiDi inició sus actividades en otros países de América Latina además de Brasil. En ellos, ya notamos el mismo patrón de complementariedad con el transporte público descrito anteriormente.

En Santiago, cuyas actividades DiDi comenzaron en 2019, se puede notar el mismo patrón. Hoy, aproximadamente el 7,5% de los viajes de DiDi en la ciudad comienzan o terminan en estaciones del Metro de Santiago. La Imagen 4, a continuación, muestra dónde comienzan los viajes destinados a la estación de Pudahuel. Se nota que comienzan al norte y al este de la estación; al oeste hay otras estaciones que deberían atraer viajes más cerca de ellas y hacia el sur la línea sigue y hay estaciones más cercanas para los que viven en esta región.

Imagen 4 — Viajes que comienzan en cualquier punto de Santiago (Chile) y se destinan a la Estación Pudahuel (líneas más finas), punto en que la Línea Azul 5 del Metro de Santiago (líneas más gruesas) cambia su dirección de Oeste-Este para Norte-Sur . Nótese que los viajes conectan una región sin cobertura del Metro de la ciudad a el.

¿Cómo será el futuro?

Cabe destacar que first- y last-mile usando ridehailing potencializa sus efectos positivos, como una mayor accesibilidad, una menor demanda de espacios de estacionamiento e incluso el PIB a través de aumentos de accesibilidad (3).

Ridehailing, hoy abre puertas para un futuro en el que el transporte urbano se consumirá como un servicio (Mobility as a Service, o MaaS).

La existencia de MaaS trae una posibilidad de cambios en la elección individual a mediano plazo: las personas ya no tienen que preocuparse por comprar un automóvil, motocicleta o bicicleta. Este cambio en la elección a mediano plazo se divide en elecciones de modalidad a corto plazo; es decir, hecho en el momento preciso en que alguien decide qué modo usará para un desplazamiento (4). A partir del momento en que no tiene un automóvil, la persona no tiene la opción de elegir conducir su propio vehículo en el momento del desplazamiento y comparará el precio, la duración y la comodidad de los modos a su disposición. Por ejemplo, si una persona decide ir al mercado que está a 500 metros de su casa, no elegirá ir en automóvil. Entonces, aumenta la posibilidad de que elija un modo activo, colectivo, o use más de un modo en el mismo viaje.

Esto ya se ve en São Paulo, donde los usuarios de ridehailing usan 7,5 veces más los modos colectivos y 2 veces más los activos de que los conductores de automóviles y motocicletas (5). Además, las personas sin vehículos motorizados tienden a conducir menos, incluso reduciendo su huella de carbono (6).

Para avanzar en esta dirección, debemos trabajar hoy para crear soluciones que faciliten la integración modal.

Por ejemplo, los puntos designados de embarque y desembarque en las estaciones no solo ayudan a organizar el tráfico del entorno, sino que también facilitan y alientan a los usuarios a adoptar este comportamiento.

Otra forma de reducir la elección en la transferencia modal es tener modos de pago integrados, lo que permite al pasajero utilizar la misma forma de pago para pagar ambos viajes, o pagar solo una vez por ambos modos, u obtener descuentos en un modo después de usar el otro.

First- y last-mile usando ridehailing potencializa sus efectos positivos, como una mayor accesibilidad, una menor demanda de espacios de estacionamiento e incluso el PIB a través de aumentos de accesibilidad.

Para avanzar en esta dirección, debemos trabajar hoy para crear soluciones que faciliten la integración modal, como puntos designados de embarque y desembarque y modos de pago integrados, además de regulaciones modernas y no restrictivas.

Referencias

1Domencich, T. A., & McFadden, D. (1975). Urban travel demand: a behavioral analysis. (D. W. Jorgenson & J. Waelbroeck, Eds.) (1st ed.). Amsterdam; Oxford: North-Holland Publishing Company.

2https://blogs.worldbank.org/transport/how-can-shared-and-demand-mobility-complement-public-transit

3Haddad, E. A., Vieira, R. S., Jacob, M. S., Guerrini, A. W., Germani, E., Barreto, F., … & Sayon, P. L. (2019). A socioeconomic analysis of ride-hailing emergence and expansion in São Paulo, Brazil. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 100016.

4McFadden, D. (1999). Rationality for Economists? Journal of Risk and Uncertainty, 19(1–3), 73–105.

5https://medium.com/para-onde-vamos/analisando-dados-da-od-2017-i-usu%C3%A1rios-de-aplicativo-s%C3%A3o-multimodais-f5bdbf509e4e

6Martin, E. W., & Shaheen, S. A. (2011). Greenhouse gas emission impacts of carsharing in North America. IEEE transactions on intelligent transportation systems, 12(4), 1074–1086.