Заводи смартфон, поехали! Чему нас учит сближение автопрома и ИТ?
Третий тезис об X-пилотируемых X-мобилях
Что общего между смартфоном и автомобилем? До недавнего времени эти два центра нашей жизненной активности связывало то, что вы могли их комбинировать в полезных и таких знакомых нам всем гибридных комбинациях. Например, пока ваш близкий везет вас до места назначения, вы можете использовать смартфон для развлечения, подготовки к занятиям, проверки почты или деловых звонков.
Автомобиль + смартфон = игровая площадка или образовательный класс или офис.
Вы также можете использовать смартфон для навигации автомобиля. Еще вы можете создать цифровую платформу (Uber, Lyft, Яндекс), чтобы одни люди могли через приложения смартфона получать доступ к поездкам на автомобили, а другие, и вы в том числе, — зарабатывать на этом. Ну и, конечно, у вас всегда есть возможность пользоваться телефоном за рулем, отвлекаться от дороги и вносить свой посильный вклад в глобальную эпидемию автомобильных травм. Эта эпидемия как раз получила новый виток роста в 2010-х годах с более широким распространением смартфонов, и она каждый год уносит гораздо больше жизней, чем COVID-19. Однако в последнее время можно заметить, что появляются не только новые способы комбинировать смартфон и автомобиль, но и сама граница между двумя технологиями начинает стираться. Об этих процессах я и расскажу ниже.
Современные автомобили становятся все больше похожими на смартфоны, потому что становятся все более и более “умными”. Интеллект в новых машинах создает как возможности, так и риски.
Smart CAN be vulnerable
Посмотрим для начала на автомобили, которые уже ездят по дорогам и окружают нас повсюду. В отличие от рельсового и электрического общественного транспорта (трамваи, троллейбусы, электрички), автомобильный транспорт (как личный, так и общественный) быстро изнашивается и устаревает. В силу этого, а также под влиянием моды и престижа парк личных автомобилей регулярно обновляется. Так, внутри городов, на дорогах, создается лакированная и притягательная витрина технической цивилизации, а за их пределами, на свалках — отвратительный бэкенд этой цивилизации.
Это значит, что большинство машин, которые мы можем видеть на улицах наших городов, произведены недавно и, следовательно, имеют бортовые компьютеры. Помимо харда — аппаратного электро-механического обеспечения, непосредственно обеспечивающего движение, и источника энергии для этого движения, — во современных машинах есть софт — программное обеспечение, отвечающее за управление и связь между различными компонентами системы автомобиля. Этот софт создает возможности для более эффективного использования, диагностики, мультимедийного и информационного оснащения автомобиля. Но этот же софт является и источником рисков.
Бортовой компьютер современных авто состоит из электронных блоков управления (Electronic control unit, ECU), соединенных между собой в сеть. По этой сети блоки передают друг другу данные. Стандартом передачи данных в этой сети является CAN-шина (Controller Area Network). Она позволяет различным блокам управления общаться между собой и объединяет их в сеть. CAN-шина является одновременно и источником интеллекта автомобиля, и точкой его уязвимости. Подключившись к ней можно получить доступ ко всей информации, передаваемой по сети ECU, и потенциально иметь возможность послать ложную команду, например, блоку управления тормозами или двигателем. Теоретически все выглядит просто, практически же для такого взлома потребуются специальные навыки и основательная подготовка.
В 2010 году две группы компьютерных инженеров из Университета Вашингтона и Университета Калифорнии в Сан-Диего представили доклад на конференции Института инженеров электротехники и электроники (IEEE). Они написали специальную программу для внедрения в CAN-шину, которая открывала возможности для перепрошивки ECU и, как следствие, получение контроля над автомобилем извне. Они показали, что может сделать хакер с автомобилем, получив к нему доступ. Например, можно сделать систему управления автомобилем недееспособной, устроив DoS-атаку. Или написать специальный вирус, который не только выведет машину из под управления водителя, но и заставить совершить бессмысленный и/или опасный набор действий (заглушить двигатель на ходу, сигналить, мигать поворотниками и т.д.). Этот вирус в том числе может запускаться при достижении определенного показателя (например, скорости) и далее самоудаляться из системы.
На следующий год они представили другой доклад, в котором описали способы, которыми злоумышленник или просто подготовленный хулиган может получить контроль над умным автомобилем. Потенциальными уязвимостями могут быть компьютеры, к которым подключают автомобили в сервисах диагностики, подключения к бортовому компьютеры по Bluetooth или сотовой связи, и даже “умные” зарядки для электромобилей, передающие не только энергию, но и информацию.
Несколько лет спустя, то, что сделали две команды инженеров из ведущих университетов в лабораторных условиях, смогли повторить уже всего лишь два исследователя компьютерной безопасности Крис Валасек и Чарли Миллер, и уже в реальных условиях. Они показали, что приоритетными целями внешних атак могут быть киберфизические компоненты продвинутых систем помощи водителю (круиз-контроль, помощник удержания в полосе), которые считаются важными этапами на пути к собственно беспилотным автомобилям. Другим вектором атаки могут быть мультимедийные и развлекательные системы современных авто. Более того, они выбрали конкретную модель Jeep Cherokee 2014 года и сосредоточились на ее уязвимостях, связанных с развлекательной системой. Посредством сканирования открытых портов, скрипта на Python, портативных устройств доступа к сети Sprint Airave 2.0, сканирования IP-адресов, которые в этой сети выделялись под автомобили, они показали, что при желании смогли бы получить доступ не только к какому-либо конкретному автомобилю, но и к неопределенному количеству автомобилей, имеющих такие уязвимости в пределах США.
Валасик и Миллер предположили, что это могли быть сотни тысяч автомобилей. Вскоре после публикации доклада “концерн Chrysler отозвал по причинам безопасности полтора миллиона автомобилей”.
Здесь вы можете познакомиться с подробностями этих и других историй о безопасности умных автомобилей.
Чему нас учат эти истории?
Не тому, как страшно и сложно стало жить. И не тому, что умные автомобили непременно опасны. Дело в другом.
С одной стороны, мы видим, что уже сейчас утверждение “современные smart-автомобили — это смартфоны на колесах”, не будет большим преувеличением. (При этом речь идет лишь о машинах, оснащенных современной электроникой, а не о “беспилотных” автомобилях.) Современные автомобили с бортовыми компьютерами и, тем более, продвинутыми системами помощи водителю, имеют хард и софт, отвечающий за управление системами авто. Тот факт, что в конце цепи управления находится человек, поворачивающий руль, нажимающий педали и кнопки, ничего принципиально не меняет в этом отношении.
С другой стороны — важно вот что. Теперь автомобили живут одновременно в двух технологических “государствах”: мирах автопрома и ИТ. Это дает им право пользоваться возможностями обоих этих “государств”. В автомобилях появляются немыслимые доселе гибриды — киберфизические компоненты, делающие их привлекательными для все большего круга лиц. Миры автопрома и ИТ более не развиваются параллельно, они переплетаются и взаимодействуют. Инновации в одном мире имеют непосредственное отношение к положению дел в другом. Но это же обстоятельство уже сделало современные автомобили слугами двух господ. Автомобилям теперь нужно соответствовать двум разным и нередко противоречивым наборам требований автопрома с одной стороны, ИТ — с другой. Теперь к традиционным рискам и уязвимостям автопрома добавились традиционные риски и уязвимости ИТ. Ко взломщикам с отмычкой, находящимся в непосредственной близости от машины, когда вас в ней нет, добавились удаленные хакеры, которые могут перехватить управление ей в любой момент. Начальная сцена фильма “Апгрейд” показывает не фантастическое будущее, а (пока) редкое, но вполне возможное событие нашей повседневности.
Компьютерные инженеры из Вашингтона и Сан-Диего, с одной стороны, и Валасик и Миллер, с другой, привлекли внимание к тому, что автопроизводители, устанавливающие на свои продукты компьютеры, до недавнего времени не осознавали, что им нужно уделять кибербезопасности столько же внимания, сколько они уделяют краш-тестам. Это приводит нас к констатации положения дел, которое лишь поначалу кажется парадоксом:
умнея, машины становятся менее надежными. Точнее, они продолжают оставаться столь же и, может быть, даже более надежными как автомобильные объекты, но их уязвимость как ИТ-объектов потенциально сводит на нет прежние усилия по безопасности.
Ультимативное мобильное устройство
Если уже в окружающих нас автомобилях нетрудно разглядеть смартфоны, то это становится еще проще в проектах так называемых беспилотных автомобилей. Здесь ИТ-компании стремятся машинно решить проблему вождения, делегировав управление автомобиля сложным алгоритмам. Как правило, речь идет о технологиях машинного обучения и нейросетях. Это предполагает установку на бортовой компьютер автомобиля программного обеспечения, выполняющего задачи связанные с его управлением. В пределе задача решается на 5 уровне автоматизации, когда человек вообще не участвует в управлении. Как минимум на уровне заявленных планов и риторики продвижения таких решений “беспилотные” автомобили стремительно сближаются с ИТ-продуктами.
Например, компания Tesla осуществляет продвижение своих разработок в этой области так, будто бы это буквально были смартфоны. В октябре 2016 Tesla заявила, что все продаваемые ими автомобили, включая новую Model 3, будут оснащены хардом, который необходим для обеспечения полностью “беспилотного” режима. Софт, позволяющий осуществить безопасный “беспилотный” режим пока еще не разработан, но как только это будет сделано, программное обеспечение этих моделей будет обновлено беспроводным способом, так что пользователи мгновенно получат доступ к этой опции. При этом в моделях с новым оборудованием не будут доступны функции Tesla Autopilot, которые были доступны с хардом предыдущего поколения. Tesla Autopilot — это система продвинутой помощи водителю, название и продвижение которой создало иллюзию того, что это и есть система полноценного беспилотного режима вождения. Отчасти из-за этой иллюзии полной “беспилотности” в глазах пользователя произошла авария с участием Model S, о которой я писал в предыдущем посте. Временное отключение функций Tesla Autopilot в моделях с новым хардом — реакция компании на это событие.
Эта риторика, буквально представляющая в качестве смартфона автомобиль, который пока еще не является, а только может стать “беспилотным”, усиливается комментариями экспертов. Например, аналитик автономного транспорта, Майкл Рэмзи так реагирует на этот пресс-релиз: “Tesla делает вещи, которая не хочет делать ни одна другая компания. Они нагружают каждую машину сенсорами, даже если они не используются, а затем загружают способности [машины] по мере их разработки. Все возможно только благодаря используемой Tesla возможности беспроводного обновления, которая позволяет компании непрерывно улучшать машину и исправлять проблемы”.
Все это дает возможность почувствовать, что “беспилотный” автомобиль претендует на то, чтобы быть ultimate мобильным устройством. Английское слово “ultimate” в силу его полисемичности, позволяет понять многозначность переплетения и взаимодействия автопрома и ИТ.
‘Ultimate’, во-первых, значит, что это мобильное устройство высшего порядка, открывающее совершенно новые возможности. Теперь, чтобы получить доступ к новым возможностям технологии, вам не обязательно покупать новый продукт, как было в случае с прежними, пусть и умными автомобилями. Достаточно скачать новое обновление софта, имея в распоряжении тот же хард. Старый автопром работал в логике замены старых завершенных продуктов на новые. Новые ИТ-мобили живут по логике постоянно улучшаемой и обновляемой услуги.
Во-вторых, ‘ultimate’ обозначает “беспилотный” автомобиль как предельное, окончательное мобильное устройство, в котором обещана конвергенция информационной и физической мобильности, движения данных по сетям и движения тел в географическом пространстве. Для “беспилотного” движения в пространстве требуется аккумулировать и обработать потрясающее (еще одно значение ‘ultimate’) количество данных, но и само это движение порождает невероятный объем данных, собираемых, аккумулируемых, и передаваемых ИТ-мобилями.
Наконец, ‘ultimate’ намекает на то, что грядет эпоха авторитетных мобильных устройств. Tesla регулирует (не)доступность в новых моделях возможностей программного обеспечения или, что тоже самое, способностей мобиля. Факт, что новые ИТ-мобили не являются завершенными продуктами, а постоянно улучшаются и обновляются, имеет оборотную сторону. Tesla имеет возможность загружать обновления беспроводным образом. Будет ли у пользователя возможность отказываться от обновлений? Если нет, то автономия транспортного в одном отношении оборачивается гетерономией в другом. Да, “беспилотный” автомобиль может принимать решения о вождении и маршруте без участия “водителя-пассажира”, и да, его способности в значительной степени не контролируются его владельцем. Если нет, то как это будет влиять на взаимодействие с другими устройствами и на техническое обслуживание? Ну, и конечно, нетрудно экстраполировать уже имеющийся у нас опыт пользования смартфонами и представить как разработка нового софта может вести к преждевременному и по сути запланированному устареванию харда. Нетрудно представить себе такой алгоритмизированный диалог:
– Ваш мобиль: Вышло новое обновление, хотите обновить мои способности?”
– Вы: Нет
– Ваш мобиль: Новое обновление сделает работу вашего авто более устойчивой, надежной и безопасной. Мы обновили навыки “автопилота”, улучшив поведение в экстремальных ситуациях, а также усилили защиту ваших персональных данных. Использование старого программного обеспечения небезопасно! Хотите обновить?
– Вы: Да
– Ваш мобиль: Извините, эта модель не поддерживает новые функции! Чтобы получить доступ к полностью безопасному вождению, приобретите новую модель.
– Вы: …?!
Чем нас учит эта возможная конвергенция?
Мы видим, как практики и проблемы ИТ становятся плоть от плоти практиками и проблемами автопрома. Проблемы обновлений, политики и защиты данных, соотнесения мощностей харда и требований софта, дискового и облачного пространства для хранения данных, багов, ошибок и нестабильностей и т.д. — все это теперь потенциально и проблемы ИТ-мобилей. С одной стороны, это говорит о том, что переход к “беспилотности” — это не просто замена человеческого водителя нечеловеческим. Он предполагает реконфигурацию с малопонятными последствиями отношений между свободой и безопасностью, приватностью и публичностью, владельцем и его мобилем, владельцем и производителем. ИТ-мобили смешают и запутают то, что раньше было четким, раздельным и понятным.
С другой стороны, речь не идет о том, что проблемы ИТ сменят проблемы автопрома. Нет, новые проблемы добавятся к старым и, возможно, усугубят их.
Конвергенция и гибридизация информационной и физической мобильности сделает последствия ошибок куда более телесными и материальными, чем просто потеря информации.
Ошибки ИТ-мобилей, о которых мы уже знаем, подтверждают это с жуткой точностью и очевидностью. Если в контексте ИТ-мобилей от решений программистов зависят человеческие жизни так же, как от решений хирургов, то не пора ли им принимать клятву Гиппократа?
Культуры инновации и регулирования
Наука и технологии как общечеловеческая цивилизация
В XIX и большую часть XX века считалось, что технологии, как и наука, принадлежат общечеловеческой цивилизации. Считалось, что мир, в котором мы живем, обладает предсуществующей структурой. Наука — это способ открывать части этой структуры. А технология — способ применить открытые наукой законы природы с целью подчинить природу человеку. В этой картине мира, если нечто открывалось или изобреталось, то оно рано или поздно становилось достоянием всего человечества. Научные открытия и технические изобретения легко добавляются друг к другу, составляя кумулятивный рост и, в конечном счете, прогресс всего человечества. Наука и технологии — это то, что объединяет человечество. А что разделяет человечество? Культура, точнее множество культур, которые уникальны, несоизмеримы и нередко находятся между собой в состоянии борьбы. Продукты культуры связанные с искусством, религией, философией, литературой, привязаны к культурам, локальны, а не универсальны. Они не добавляются друг к другу, не переносятся, не передаются, а в полной мере понятны только внутри той культуры, где были созданы.
На чем был основан этот комплекс представлений? По иронии он не был основан на эмпирическом научном исследовании того, как действительно устроены наука и технологии. Так наука и технологии выглядят с очень почтительного расстояния или с высоты птичьего полета очень приблизительных обобщений исторического процесса. Когда же мы всерьез приближаемся с практике ученых и инженеров, то картина меняется.
Наука и технологии как локальные культуры
Начиная с 1970-х годов исследователи науки и техники начали эмпирически изучать как связаны содержание научного знания и технических устройств, рутинные операции ученых и инженеров, ведущие к их появлению, и различные социально-политические процессы. Эти исследования позволили нам узнать много нового. Но если очень просто и грубо сформулировать один из основных выводов, то он звучит так:
науки и технологии — это культуры, а точнее агломерации различных культур.
Что из этого следует? Во-первых, что продукты наук и технологий не добавляются друг к другу автоматически, не формируют сами по себе кумулятивного роста и прогресса. Во-вторых, что способы получения научного знания и технических изобретений — это не формальные методы, а скорее локальные практики, которые не являются по умолчанию соизмеримыми, переносимыми, переводимыми друг в друга. И они могут конфликтовать и бороться между собой так же, как это делают культуры в прежнем мировоззрении из XIX века.
Это смещение перспективы на технологии позволяет понять, что сегодня происходит вокруг разработки “беспилотных” автомобилей. Теперь небольшой экскурс в историю.
Экскурс: Personal Rapid Transit? It’s not rocket science!
Городской транспорт — это одна из самых консервативных технологических областей. После того, как в начале XX века автомобильная технология обрела свой современный вид и постепенно подчинила себе трафик, жизни горожан и планирование городского пространства, в этой области не было радикальных инноваций. Сегодня радикальные изменения обещают “беспилотные” автомобили. Но в 1960–1970-х годах уже предпринимались попытки революционизировать городской транспорт. В этот период появилось порядка двух десятков проектов “персонального автоматизированного транспорта”. Подавляющее большинство проектов провалились. В 1970-х была построена только транспортная система в Моргантауне, а в 2010 году открылась система ULTra в лондонском аэропорту Хитроу. Но обе они не задумывались как революции и не совершили их. Важно не столько то, что радикальные инновационные проекты провалились (это происходит сплошь и рядом), а то, откуда возникала их радикальность. Интересно, что революцию в области наземного городского транспорта пытались совершить компании, никак не связанные с автопромом, а именно компании из аэрокосмической отрасли — Matra, Aerospace, Boeing, при участии которого была построена система в Моргантауне.
Бруно Латур написал поразительно информативную по содержанию и экспериментальную в плане стиля книгу по результатам собственного исследования провала радикального проекта персонального автоматического транспорта в Париже — Aramis. Это был действительно захватывающий и революционный проект, стремящийся соединить в себе все преимущества общественного и личного транспорта, избежав при этом их недостатков. Проект инициировала Matra совместно с Автономным оператором парижского транспорта (RATP) — госструктурой, обслуживающей парижcкое метро и другие системы общественного транспорта. Одним из ключевых моментов книги является описание столкновений между двумя концепциями и культурами обеспечения безопасности. Matra исходила из концепции вероятностной безопасности, которая не исключает аварии, но допускает, что если произойдет событие X, а затем событие Y, то есть риск Z аварий на 1000 случаев. Инженеры общественного транспорта из RATP исходили из философии действительной безопасности, которая предполагает, что механизмы безопасности встроены в сами материалы системы, что все, что можно было предусмотреть — было предусмотрено.
В таком радикальном проекте как Aramis столкнулись две культуры: инженеров из аэрокосмоса и железнодорожного транспорта. Их несоизмеримость и недостаток работы, нацеленной на установление компромисса между ними, привели к провалу проекта.
Аэрокосмические компании, достигшие больших успехов в воздухе и решившие совершить мобильностную революцию на земле, очевидно, думали, что общественный транспорт не такая уж сложная штука. “It’s not rocket science!” — подумали они. И, как показывает исследование Латура, многие инженеры с ними согласились: “Yes, it’s not rocket science. It’s harder!”
Как правовая культура помогла ИТ культуре Кремниевой долины?
Теперь вернемся к тому, что происходит в области разработки “беспилотных” ИТ-мобилей. Нетрудно увидеть параллели c предыдущей историей. Только теперь в сферу автомобилестроения приходят ИТ-гиганты — Google, Яндекс, Baidu. Tesla, о которой мы говорили выше, тоже можно отнести к компаниям с ИТ-культурой. Как понять эту техническую культуру? Разумеется, она сложная, но для целей моего рассуждения обратим внимание на две вещи.
Во-первых, ИТ-культура ориентирована на разработку, выпуск и поддержание услуг, а не завершенных продуктов. Это сильно отличает ее от автопрома. В чем принципиальная разница? Разница в том, как в двух культурах принято реагировать на “ошибки”. В автопроме дефекты обнаруженные в продукте ведут к его отзыву с рынка. В ИТ на баги в услуге (софте) реагируют выпуском патчей и обновлений. Выше мы видели, что Tesla ориентируется на эту культуру инновирования. Это позволяет немного понять разницу в стратегиях между ИТ-компаниями, разрабатывающими “беспилотные” мобили, и разработчиками, принадлежащими к технологической культуре автопрома (General Motors, Toyota, Volvo и т.д.). Первые настроены радикально, а вторые — склонны к стадиальному переходу от все более продвинутых систем помощи водителю к собственно “беспилотному” режиму.
Во-вторых, заметим, что ряд лидеров, задающих тон разработке “беспилотных” автомобилей, не только относятся к технологической культуре ИТ, но и находятся в юрисдикции США. Этим я не хочу сказать, что они при своих сильно различающихся корыстных интересах на рынке как-то между тем удовлетворяют интересы правительства США. Важно другое —
в США, начиная с 1990-х годов, сложилась особая культура регулирования, которая защищает компании, работающие в рискованной сфере ИТ и связанные с инновациями в области веб-технологий, цифровых платформ и софта.
Анупам Чандер утверждает, что действия администрации президента Клинтона, Конгресса и судов сформировали “сделанную наспех (cobbled), колеблющуюся и непоследовательную промышленную политику, которая, однако, в итоге дала мощный набор законов благосклонных к интернету”. Этими законами стали: Communications Decency Act of 1996, the Internet Tax Freedom Act, the Children’s Online Privacy Protection Act of 1998, the Digital Millennium Copyright Act, the Anticybersquatting Consumer Protection Act, Electronic Signatures in Global and National Commerce Act. Суммарный эффект этих законов отчасти объясняет успехи Кремниевой долины в Калифорнии, Шоссе 128 в Бостоне и отсутствие столь успешных кластеров за пределами США. Реформы в законах о гражданских правонарушениях и об авторских правах защитили новое поколение стартапов, которое в дальнейшем привело к созданию Web 2.0. Эти правовые инновации снизили ответственность по претензиям для интернет-посредников, а также по защите частной информации. В такой экосистеме практиковалась политика, которая не только снижала правовые риски для предприятий, связанных с инновациями в сфере интернета, но и воздерживалась от регулирования новых рисков, которые приносили с собой эти инновации. Немаловажно и то, что такая политика была подкреплена не только коммерческими соображениями, но и Первой поправкой к конституции, гарантирующей свободу слова.
Как выглядят эффекты американской культуры регулирования ИТ?
Представим компанию, которая создала сайт, форум или платформу, и тем самым является посредником для обмена информацией между неопределенным количеством пользователей по всему миру. Если кто-то использует ее для нарушения закона, то она как посредник будет избавлена от иска со стороны тех, кто мог пострадать от действий этого пользователя. Другими словами интернет-издания были избавлены от ответственности за публикацию нарушающего закон контента их пользователей. Ответственность может наступить только в случае, если контент был создан самой компанией. Важно, что интернет-издания (сайты, социальные сети и медиа) и оффлайн-издания (журналы, газеты, телевидение, радио), согласно этой политике, регулировались по-разному. Бумажное издание будет ответственно за публикацию клеветы и может понести серьезные убытки, а интернет-издание — не несет ответственности ни публикацию, ни за распространение этой информации. Он лишь обязано удалить эту информацию и заблокировать пользователя по запросу.
Как замечает Чандер: “Учитывая объем материалов, которые они передают, трудно представить существование Google или Facebook сегодня, если бы у них была ответственность издателя как у The New York Times или Time Warner”.
В случае защиты права на частную информацию ситуация была иной, но также разрешилась в пользу интернет-индустрии. Общее право защищало приватность граждан в очень узком диапазоне и было не пригодно для защиты прав веб-пользователей. Но вместо того, чтобы регулировать новые риски и выпустить новый всеобщий статут, власти США предложили интернет-компаниям уведомлять своих пользователей о том, как они собирают и используют их личные данные, и пытаться получить на это их согласие.
Таким образом, компании подчинялись не внешнему регулированию, а только тем правилам, которые сами и предложили и на которые получили публичное согласие. Такая культура регулирования позволила расцвести Web 2.0 стартапам, в которых преобладает модель инновации на основе быстрого экспериментирования, включающее выкатывание сервисов, бета-тестирование и оценку отклика пользователей, продвижение посредством проб и ошибок. Эту модель инновирования Марк Цукерберг емко сформулировал как “Hacker Way” — “Move fast and break things”.
При этом ИТ-компании по существу никак не были ограничены в том, как они будут использовать персональные данные пользователей. Главное было не делать больше, чем ты обещаешь пользователю в соглашении. Успех этих компаний в немалой степени обусловлен тем, что они могли торговать огромными объемами персональной информации.
Чему нас это учит?
Во-первых, не надо забывать, что речь идет о культурах, т.е. об относительно уникальных, локальных, несоизмеримых и автоматически непереносимых образованиях. Правовая культура, о которой идет речь, не характеризует правовую систему США в целом, а только ее небольшой сегмент, который был направлен на узкий спектр предприятий. Эта регуляторная культура сложилась в результате непреднамеренного сцепления нескольких факторов: системы сдержек и противовесов между ветвями власти в США, коммерческих интересов ИТ-индустрии, приверженности ценности свободы слова, воплощенной в Первой поправке. Эта культура достаточно локальна, чтобы объяснить, почему самые успешные инновационные кластеры расположены в США. В Европе и Азии ИТ-компании, аналогичные американским, сталкиваются с куда более жестким регулированием и потому развиваются менее динамично и предлагают менее радикальные сервисы, чем их американские конкуренты. Чандер показывает, как, например, национальная политика Южной Кореи в отношении защиты частной информации создает преимущества не для местных компаний, а для Google.
Однако предложенное описание недостаточно локально, чтобы объяснить успех Кремниевой долины на фоне других кластеров внутри США. В таком случае к вышеперчисленным условиям нужно прибавить то, что в Калифорнии не применяется пункт контракта, согласно которому работник, покидающий компанию, обязуется не конкурировать с ней.
Во-вторых, нетрудно понять, что Кремниевая долина (как и все гиганты) является колоссом на глиняных ногах. Это позволяет понять хрупкость инноваций в ИТ-индустрии, динамика которых представляет собой быстрый переход от всеобщего восхищения и энтузиазма к отвращению и забвению. Описанные регуляторные меры, позволили многим хрупким на ранних стадиях стартапам избежать этой судьбы.
В-третьих, эффект локальной культуры регулирования ИТ состоял в том, что во многом правовые ограничения оказались сняты, а динамика инноваций определялась откликом и требованиями рынка. Но это не потому, что рынок решает, а потому что властями была проделана работа по созданию иммунитета для ИТ, по освобождению от ответственности в тех случаях, где другие сектора промышленности не были от нее избавлены. Поскольку многие из этих ИТ-компаний являются глобальными игроками, то эффект этой локальной культуры отнюдь не глобален. И сегодня все больше людей не только понимают, но и на себе ощущают требование платить по счетам этой “свободы от”.
Теперь нетрудно увидеть признаки американской ИТ-культуры в проектах “беспилотных” автомобилей. Компании, ориентирующиеся на эту культуру, с одной стороны, продолжают в новой области модель быстрого экспериментирования, а, с другой — надеются на то, что их избавят от жесткого регулирования, как это было в случае становления Web 2.0. Они сочетают смелые прогнозы о быстром машинном решении проблемы вождения, стратегии, ломающие принятые правила в автопроме, и просьбы защитить нарождающуюся индустрию, делающую детские шажки от строго регулирования. Они также настаивают на своем праве не делиться данными и информацией об алгоритмах с государственными агентствами под предлогом того, что это их собственность и коммерческий актив. Отсюда можно к первому и второму тезису об Х-пилотируемых Х-мобилях добавить третий:
Новые Х-пилотируемые Х-мобили противоречивы не столько потому, что вызывают полярные отклики, а потому что оказываются наслоениями противоречивых технологических, инновационных, правовых культур. Они — внутренне противоречивы.
Как таковые эти культуры локальны, специфичны и несоизмеримы. Им еще только предстоит научиться уживаться друг с другом внутри того, что с виду может казаться непроблематичным материальным объектом, бесшумно движущимся по улице. Успех и потенциальные риски новых мобильных гибридов зависят от способности довольно разношерстных коллективов из инноваторов, инженеров, юристов, полиси-мейкеров и, конечно, исследователей науки и технологий, навести мосты между культурами и разрешить противоречия между ними.
