點解 #火車未到站 ？因為政府規劃環保連接系統時，忘記「服務啟德居民」初衷
個幾月前我哋曾經提過早年政府計劃於啟德大幅填海，並建議興建一條東西向及一條南北向重型鐡路線服務東南九龍新區。但最後隨著發展規模縮小，東西向鐵路線計劃「壽終正寢」，取而代之係建議於區內興建連接系統以接駁觀塘綫及沙中綫車站。政府近年推動「起動九龍東」，奈何交通配套並未有同步「起動」。九龍東依家得一條觀塘綫，道路網絡亦未有大幅改善，但居住人口及工作人數持續上升下，爆煲只係遲早嘅事（舊文傳送門：政府話要起動九龍東 ，結果起動到連車都上唔到）。政府提出興建連接系統，希望串連啟德及九龍東呢兩個未來發展重心，並改善區內交通，但計劃只聞樓梯響。
2017年土木工程拓展署與顧問公司為「九龍東環保連接系統」詳細可行性研究進行中期公眾諮詢後，呢個系統嘅規劃完全無晒聲氣。2019年3月發展局局長黃緯綸回答相關立法會口頭質詢時，以及8月向觀塘區議會簡介時，講到局方研究時面對唔少困難。不斷兜圈，不斷研究，不斷打倒昨天的我，最快去到下年先等到更具體方案。回到千禧年初，當時建議於九龍東南發展嘅「連接系統」又係乜嘢一回事？
填海範圍縮小 東西向鐵路取消 首次提出「環保穿梭運輸系統」概念
《東南九龍發展修訂計劃》建議縮小東南九龍填海規模，原來「東西向鐵路線」構思被擱置，同時建議於區內設立「區內穿梭接駁系統」。整體而言，東南九龍發展仍係以鐵路運輸為主，與現有鐵路網路嘅接合點仍然係牛頭角站。
鐵路主導的運輸基建
2.1.6 未來沙田至中環鐵路線及現有的地鐵觀塘線組成的鐵路網絡，將成為東南九龍發展的公共交通運輸系統之骨幹。一個環保穿梭運輸系統將輔助此鐵路網絡，連接來往未來的啟德站，土瓜灣站和馬頭圍站，及現有的牛頭角地鐵站。
參考當時規劃，當時擬議嘅接駁系統以無軌電車或輕便鐵路形式營運，服務範圍則為啟德站、土瓜灣道、啟德各住宅區、醫院、直升機場及郵輪碼頭等。走線以「啟德居民」為本位，所到之處大部分均為住宅區及民生設施（如醫院、學校村），同時亦將土瓜灣區接駁到東南九龍新發展區。
3.2 環保穿梭運輸系統
一個環保的穿梭運輸系統，將連接不同區域，尤其是較遠離鐵路車站的地方及主要景點，如啟德旅遊點。預算在2016年，這個穿梭運輸系統每日載客量將可達336,400人次。而最合適的系統，則有待日後的詳細研究中再選定。為容許最大的彈性，將會參考無軌電車及輕鐵系統的需求來預留土地。
另外前規劃地政局於一份關於東南九龍發展修訂計劃嘅補充文件，如此說明交通運輸嘅「可持續發展指導性原則」：
東南九龍發展計劃的設計概念，是提倡有效地使用鐵路和區內穿梭接駁系統等公共交通工具。穿梭接駁系統的路線設計，旨在把所有主要住宅區與火車站連貫起來。
縱使後期啟德發展規模進一步縮小，上述交通運輸嘅「可持續發展指導性原則」仍大致適用。
零填海啟德規劃檢討 「環保穿梭運輸系統」概念多變
終審法院於2004年1月就《灣仔北分區計劃大綱草圖》之判決指出，於維港範圍進行填海必須通過「凌駕性公眾需要」測試。規劃署於2004年7月進行「啟德規劃檢討」時，以「零填海」方向進行。
早在「啟德規劃檢討」第一階段諮詢中，已有唔少公眾人士建議採用環保運輸系統連貫啟德及毗鄰地區，並以鐵路作為主幹系統，如單軌鐵路及輕便鐵路。第二階段諮詢時，當時嘅環境運輸及工務局支持在啟德發展環保運輸作為公共交通系統。
於啟德規劃檢討第一階段諮詢後、第二階段諮詢前，政府曾聘請顧問公司進行《技術報告（一） : 基本狀況檢討》，入面曾經提到：
5.4.2.4 Assessment will be undertaken to ensure that the proposed routing, stops and coverage area of the EFSS could effectively enhance the connectivity of the rail systems to serve the local residents and maximize the utilization of railway service. In addition, the possibility and the need for EFSS to connect with the surrounding districts of KTD will also be investigated.
5.4.2.5 At-grade LRT and trolley-bus system, monorails, cable liner and automatic people mover (APM) are the possible choices for the EFSS. For at-grade LRT and trolley-bus system, they will act as barriers to pedestrian movements. In contrast, monorails or APM would not impose such hard barriers, as pedestrians can readily cross underneath, and their structures could be sufficiently light to enable it to be combined with a promenade, giving shelter from sun and rain, adjacent to the waterfront, with pedestrians walking underneath. Assessment on the choice of EFSS will be undertaken in this Study to narrow the feasible options of the service modes of EFSS with consideration of both technical and financial feasibility.
針對「環保連接系統」，顧問公司主要考慮如何有效提高鐵路系統連接性以服務當區居民，以及延伸至鄰近地區嘅可能性及需要。至於在地面與高架系統間，當時研究指出行地面嘅輕鐵或無軌電車「構成妨礙步行的路障」；以高架系統建造的話則會產生較少路障，而且能在海濱區構成遮蔭擋雨嘅屏障。
及後進行之《技術報告（二） : 概念規劃大綱圖》又咁講：
5.4.9.1 EFTM is considered beneficial in enhancing the environmental friendliness of the KTD. The exact mode of EFT to be adopted nevertheless will be subject to further study, including its impacts and financial viability. It is envisaged at this stage electric or LPG (mode) bus would be encouraged and this could not require extra road reserve.
顧問公司於第二階段「展望」以電動巴士或石油氣巴士，作為啟德「環保連接系統」交通模式，咁做可以無須預留任何土地。
第三階段諮詢期間，研究顧問就啟德單軌鐵路進行初步可行性研究，結果顯示「並沒有交通理據支持單軌鐵路，及預料其本身在財務上是不可行的，亦可能會影響觀塘及九龍灣的交通和景觀」。但顧問同時指出「單軌鐵路將產生廣泛經濟和社會效益，可以讓公眾更方便往返啟德，提高單軌鐵路車站附近發展地盤的土地價值，以及加快觀塘工業區轉型成商業區的步伐，還可變成一個標誌以加強啟德的整體旅遊吸引力。」當時經修訂的初步發展大綱圖中，環保連接系統預留走線呈「6字型」，由啟德站出發，連接舊跑道、觀塘碼頭、觀塘海濱、舊南停機坪。
自此以後，啟德環保連接系統嘅研究方向，以「單軌鐵路」為考慮基礎，興建目的亦由過往以「啟德居民」為本位變成一個「旅遊項目」。
完成「啟德規劃檢討」後，部分建設陸續上馬：啟德郵輪碼頭、啟晴德朗兩條公共屋邨。今日連煥然一居、啟朗苑、香港兒童醫院都起好，啟德坊私人屋苑陸續成形，連啟德站都係等下年啟用，但環保連接系統可以繼續無聲氣？係政府刻意「拖字訣」、係「如夢初醒」定係不斷「打倒昨天的我」？下回待續。
