Editorial desinforma e distorce operação da CPTM em Mogi
O Diário de Mogi insiste numa ideia de trem de subúrbio que só faz sentido para quem não é capaz de entender a complexidade de uma região metropolitana e o mundo para além do próprio umbigo
O Diário de Mogi é um jornal de alcance regional que já tinha se tornado uma espécie de anedota na primeira metade da década de 2000, quando suas reportagens sobre a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) apareciam em grupos de discussão sobre ferrovias no Orkut e no Facebook, muitas vezes sendo motivo de chacota. Com a mudança no regime de operação da Linha 11-Coral (Luz-Guaianazes-Estudantes), o tabloide mogiano reitera seus esforços para seguir produzindo um jornalismo de questionável qualidade, uma vez que coloca a opinião na frente da apuração factual.
Em editorial publicado no domingo, 14, O Diário confunde uma decisão da CPTM com mera vontade política, ignorando ou minorando uma série de acontecimentos apenas para favorecer uma narrativa reducionista, desonesta e nada comprometida com o desenvolvimento de Mogi das Cruzes, do Alto Tietê e da Zona Leste da capital paulista. Intitulado “Fim do constrangimento”, o texto apresenta uma série de afirmações que merecem ser rebatidas.
Mentira 1: a Linha 11 é a mais rentável
A linha mais rentável para a CPTM é a que mais demorou a ser incorporada ao processo de modernização de trens e estações.
Não poderia ser mais equivocada a noção de que movimentação expressiva de passageiros corresponde a elevada lucratividade. Quando consultamos os relatórios administrativos da CPTM, cuja versão atual é de 2018, fica evidente que a Cia. é deficitária e que ela não extrata por linha os resultados obtidos com a tarifa ou qualquer outra receita extra-tarifária, inclusive, na página 30 do relatório, fica também evidente que o Estado não realizou os repasses adequados:
A entrada de recursos só não teve um desempenho mais positivo em face à redução do valor do repasse do Tesouro do Estado feito para o reembolso das gratuidades e a utilização nos demais custeios, que experimentou uma queda de mais de R$ 182,0 milhões (-16%), no comparativo com ano passado, bem como em virtude das perdas tarifárias que a Companhia teve que assumir, entre elas, as referentes ao pagamento efetuado às concessionárias da parcela da tarifa integrada do Bilhete Ônibus Metropolitano - BOM e as decorrentes da modelagem dos contratos da Via Quatro e Via Mobilidade que estabelecem que a remuneração aos consórcios deve ser feita por passageiro transportado. Essas perdas totalizaram R$ 192,0 milhões, no exercício.
Ressalte-se que, no que se refere ao repasse do Tesouro do Estado, a Lei Orçamentária já havia estabelecido um valor menor para o ano, mas, mesmo assim, ele não foi totalmente transferido à Companhia.
Além do exposto acima, exibindo prejuízo de 192 milhões de reais em 2018, a mesma página 30 oferece um gráfico, que reproduzimos abaixo. Interpretando o gráfico, podemos verificar que 43,9% do custeio da CPTM em 2017 veio do Estado, valor este que caiu para 37% em 2018 por negligência do poder público. Uma estatal que consegue custear a duras penas apenas a metade ou pouco mais da metade de seus serviços a partir das receitas que aufere, definitivamente, não está em condição de ser considerada superavitária.
Não existem fontes oficiais que sustentem a afirmação d’O Diário de Mogi em relação à lucratividade da Linha 11-Coral, que apesar da movimentação expressiva, é extremamente pendular e, em vários horários, circula com trens “batendo lata” em Mogi das Cruzes (ou seja, os trens estão vazios ou praticamente vazios).
Mentiras 2 e 3: trata um transporte metropolitano como regional e o Expresso Leste como uma solução temporária
O roteiro ferroviário regional teve uma terça-feira atípica na semana que passou. Criada para ser temporária, uma solução operacional para essa campeã de vendas de tíquetes foi abandonada após 19 anos.
Como temos argumentado ao longo dos anos, inclusive se valendo de documentos técnicos do poder público, geralmente disponíveis em bibliotecas físicas (como a da Companhia do Metropolitano de São Paulo) ou virtuais (como a da Empresa de Planejamento Metropolitano), a criação da CPTM nada mais é do que uma maneira de estruturar institucionalmente um corpo diretivo e técnico capaz de modernizar e converter fragmentos de antigas ferrovias — sendo estas estradas de ferro de propósito geral ou vocacionadas originalmente ao transporte de cargas — em um sistema de metrô.
A CPTM surgiu para dotar o Estado de capacidade no enfrentamento dos efeitos do fenômeno da metropolização, iniciado por volta da década de 1940, bem como a concepção original da Companhia do Metropolitano, que, por ser de origem municipal, até hoje não conseguiu ultrapassar os limites do município de São Paulo, tendo apenas esboçado fazê-lo com a expansão da Linha 4-Amarela (Luz-São Paulo·Morumbi) até Taboão da Serra e com a implantação da Linha 18-Bronze (Tamanduateí-Djalma Dutra). Com fenômeno da metropolização, queremos dizer: expansão da mancha urbana, conurbação de tecidos de diferentes municípios, surgimento de funções públicas de uso comum (como é o caso do transporte entre municípios), dinâmicas socioeconômicas com variados graus de dependência e inter-relação, entre outros aspectos que contribuem para conformar uma geografia altamente complexa na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP).
Quando o jornal classifica a Linha 11 como uma linha de trem regional, não só a dinâmica metropolitana está sendo distorcida, mas as próprias características da infraestrutura estão sendo negadas. Trens regionais, também chamados pelo governo paulista de trens intercidades, são sistemas que articulam municípios que estão tão distantes, que pertencem a diferentes metrópoles do estado. Prova inegável é a ideia da implantação de um trem regional entre São Paulo e Campinas, parando em poucas estações ao longo de mais de 100 km de trajeto. Para efeito de comparação, a Linha 11 tem 51 km. Trens intercidades também não costumam admitir passageiros em pé, possuem poltronas confortáveis e, dependendo das especificações, podem contar com amenidades, como bandejas para utilização de notebooks, conexão à Internet via rede sem-fio, tomadas e sanitários.
Grave também é falácia de que houve um abandono que durou 19 anos. Trata-se de uma afirmação que não se sustenta diante da linha do tempo que foi montada e pode ser conferida a seguir:
Para a montagem da linha do tempo, selecionamos uma série de notícias de jornais e fontes oficiais, que podem ser conferidas de acordo com o ano na tabela abaixo:
Percebemos, portanto, que o Expresso Leste não foi uma solução temporária, mas parte de um processo de adequação da infraestrutura, que levou mais de uma década. A situação do Expresso Leste não deve ser comparada, por exemplo, com as instalações provisórias da Estação Francisco Morato, que por problemas licitatórios e contratuais, permanecem sendo usadas até hoje, como comentamos em nosso artigo mais recente sobre a Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato-Jundiaí). É preciso evitar falsas simetrias como forma de tentar “vencer” uma discussão.
Mentira 4: omite a existência de trens especiais que permitiam a viagem sem transferência
Quem nasceu em 2000 somente agora fará uma viagem sem atropelo, sem o risco de ver bate-boca, empurrões, tombos, safanões e tiroteio (sim, armas eram apontadas durante a conturbada troca de trens, como chegou a noticiar esse jornal quando começaram os testes para o fim da baldeação).
Conforme na seção anterior, a Linha 11-Coral possuía trens da CPTM que faziam o percurso entre as estações Luz e Estudantes sem necessidade de transferência. Não é preciso apelar para uma situação anedótica, porque a estatal realiza centenas de viagens em um curto intervalo de tempo, uma vez que o intervalo nos picos é, há anos, de 4 minutos entre Guaianazes e Luz e, principalmente, porque apelar para a emoção não é suficiente para esclarecer que, por exemplo, até poucos meses atrás não existiam trens adequados e suficientes para uma operação que suprimisse a transferência.
Mas o pior aspecto da narrativa construída pelo jornal mogiano é o de mascarar a possibilidade de mudar o ponto de integração, sem necessariamente forçar um serviço direto. Quando o jornal faz isso, ele ignora o comportamento da demanda, sendo que qualquer pessoa interessada pode observar que há uma ruptura a partir da Estação Suzano. O comportamento da demanda não é mero acaso ou uma observação pontual, ele é algo que já tinha sido detectado por meio da Pesquisa Origem Destino de 2007, que revelou que a maioria das viagens em Mogi são internas.
O município apresenta características de desenvolvimento socioeconômicos que reduzem sua dependência, porém, O Diário de Mogi não consegue interpretar os fenômenos adequadamente e, como veremos a seguir, a transferência é sempre rechaçada, mesmo que ocorra num ponto mais adequado e da forma mais racional.
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Mentira 5: trata questões técnicas como se fossem mera vontade política
O Diário vê chegar ao fim uma de suas mais antigas campanhas. Um dos argumentos, nunca aceitos por nós, foi, enfim, colocado por terra. A CPTM afirmava que não havia condições técnicas de se manter o trem direto.
Foram feitos investimentos no decorrer do tempo, como as construções de novas estações (menos as de Mogi), mas há de se convir que a decisão política do governador João Doria (PSDB) pesou.
A campanha d’O Diário de Mogi realmente existiu, tanto que conseguiu uma coisa: atrasar a modernização de todo o serviço da CPTM na cidade, pois quando a Companhia aventou a possibilidade de converter a linha numa espécie de metrô leve, análogo ao VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) que hoje opera na Baixada Santista, O Diário tornou a proposta num verdadeiro escândalo local.
Ao longo dos anos, a redação foi incapaz de detectar os gargalos e problemas existentes, daí o tratamento da ausência de estações com edifícios novos como se fossem mera canetada. Não, longe de terem sido! A campanha do jornal significou que as paradas não poderiam ser mais simples e integradas com o entorno, pois precisariam ser capazes de receber trens pesados de oito carros. O resultado são mais custos para todo o conjunto da sociedade, que precisa arcar com a irredutibilidade de quem se deixou influenciar ou partilha das mesmas ideias e, como O Diário de Mogi contribuiu para a perda do timing para obtenção de recursos, numa altura em que a economia do país estava saudável, ninguém sabe quando Mogi das Cruzes terá estações novas e verdadeiramente acessíveis. A CPTM está estrangulada e com projetos cruciais paralisados, além de permanecer refém de um projeto privatista preocupante.
Os trens pesados atuais seguem num convívio conturbado com as passagens de nível, que não foram e, pelo visto, nem serão completamente eliminadas, porque o município não conseguiu terminar nem mesmo a implantação do túnel no Centro Histórico e Tradicional, que ignorou os pedestres e destruiu a Praça Sacadura Cabral.
Em 2017, em uma equivocada reportagem, Natan Lira foi irresponsável e afirmou que os VLTs seriam desconfortáveis e que a baldeação era desnecessária:
Se implementada, a medida poria fim a um dos meios de transporte mais eficientes do mundo, que é o feito por trens, e obrigaria os passageiros a uma desnecessária e incômoda baldeação durante as viagens entre Mogi das Cruzes e a Capital. Quem me chamou a atenção foram o Darwin Valente, editor-chefe, e o Tote, Tirreno Da San Biagio (1931–2015), fundador e diretor do jornal. Eles estavam cobertos de razão. A população detestou a ideia – que representaria menos conforto, agilidade e segurança — e imediatamente se colocou contra ela.
A noção fantasiosa de um “trem de subúrbio” dissociado da dinâmica imposta pelo território em que se insere (e cujo surgimento está diretamente atrelado à ferrovia) fez parecer que VLTs não são um tipo de trem. Ignorância pura e simples. O VLT é mais leve, mais fácil de integrar ao meio urbano, mais flexível para circular com velocidades compatíveis com vidas humanas e mais barato de ser construído, operado e mantido. Mais: o VLT facilitaria a expansão da linha para além de Estudantes, rompendo com um problema que persiste há décadas, a despeito do crescimento de distritos como Cezar de Souza e do potencial turístico do distrito de Sabaúna e do município de Guararema, que o COMMU já destacou no passado.
Uma noção de “trem de subúrbio” é incompatível com as feições atuais de Mogi das Cruzes. A cidade não é um dormitório. A densidade não é baixa. As viagens internas superam as externas. Querer viajar sentado de Mogi das Cruzes a São Paulo, ignorando o que são cidades como Ferraz de Vasconcelos ou bairros como Lageado, é de um egoísmo grosseiro. Essa noção de subúrbio ou de periferia metropolitana que é baseada numa ideia, não em características, foi justamente o que seguiu mantendo os serviços da RFFSA (Rede Ferroviária Federal) e da CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) em estado lastimável, insalubre e cruel, resultando na morte e na humilhação de um número inestimável de passageiros. A RFFSA parecia acreditar que uma estrutura frugal, numa versão piorada dos serviços suburbanos estadunidenses, funcionaria, custe o que custasse.
Em 2018, uma personalidade local, Chico Ornellas, mais uma vez demonstrou que a dificuldade de compreender o Expresso Leste é uma constante na redação:
Esporadicamente, como um cala boca, tivemos a Litorina, o Alvorada e o Trem dos Estudantes. Hoje nem isso e parece que ninguém mais reclama de o Expresso Leste não incluir Mogi em seus projetos mais distantes.
Serviços como o da Litorina eram voltados a quem podia pagar mais e exigia viajar sentado. Eram serviços que conviviam com trens suburbanos que, com sorte, passavam no horário de pico a cada 15 ou 20 minutos. O Trem dos Estudantes, cuja tarifa era o dobro em relação aos trens regulares, era uma forma de permitir aos alunos das universidades Braz Cubas e Mogi das Cruzes uma viagem um pouco menos vexatória. Nada mais, nada menos. Era um breve suspiro diante de um oceano de caos e passageiros pendurados.
Todos os serviços citados por Ornellas tinham uma coisa em comum: o anacronismo e o provincianismo. Não eram compatíveis com a realidade, circulavam numa infraestrutura paupérrima e, quando ofereciam um pouco mais de dignidade, esta era obtida através de uma violenta divisão classista, na qual a maioria seguia desassistida, como os operários em gritante situação subumana na clássica fotografia da Estação Engo. Sebastião Gualberto, famosa nos círculos ligados às ferrovias:
Considerações finais
É verdade que o atual governador João Doria (PSDB) prometeu modificar o funcionamento da Linha 11-Coral, da mesma forma que Geraldo Alckmin (PSDB), entretanto, como demonstrado no início do artigo, o cumprimento da promessa exigiu uma série de intervenções (obras nas estações e compra de trens, para citar as principais), até que a infraestrutura favorecesse uma operação capaz de intercalar partidas com destino às estações Guaianazes e Estudantes, ao invés de oferecer alguns trens especiais, como vinha ocorrendo.
O atual diretor-presidente da CPTM considera que o modelo iniciado em abril, não é um paliativo e dá a entender que, uma vez concluídas as obras, a Linha 11-Coral vai operar até Suzano com intervalos de 3 ou 4 minutos (a redução na capital depende da eliminação de gargalos na Estação Luz), abrindo espaço para o término em Suzano dos trens com destino a Estudantes — o que significaria uma nova quebra de braço.
É preciso, desde já, que lutemos pelas melhorias necessárias à Linha 11-Coral enquanto ligação entre importantes zonas da capital (incluindo a periferia expandida, que vai até a divisa com Ferraz de Vasconcelos, e a zona oeste, caso a CPTM finalmente consiga destravar o avanço em direção à Estação Palmeiras·Barra Funda) e o Alto Tietê. É impossível imaginar que trens que historicamente circulam ociosos em Mogi das Cruzes não possam ter outro regime de funcionamento se a transferência passar a ser feita em Suzano, a menos que o governo esteja mesmo muito disposto a queimar dinheiro e a enfraquecer o desenvolvimento metropolitano.
Faz-se necessário ter coragem para confrontar anseios populistas e que não estão comprometidos com os interesses numa escala que vai muito além de alguns bairros. O governo não pode ceder simplesmente porque um jornal não consegue entender qual o papel da CPTM, seja por saudosismo, preguiça ou má fé, confundindo seus leitores e uma parcela da sociedade paulista. O serviço expresso continua sendo importante na Zona Leste paulistana, mas travar a porção paradora da linha em relação a Mogi das Cruzes, desconsiderando um uso mais racional e inteligente do leito e dos lotes do entorno, é, desculpem-nos pela franqueza, burrice. Mogi das Cruzes não precisa de intervalos de 3 ou 4 minutos, diferentemente de Suzano, Ferraz de Vasconcelos, Lageado e Itaquera. O governo pode, claro, seguir intercalando partidas, mas ao manter a circulação de trens longos e pesados, ele fica impossibilitado de adotar sistemas sobre trilhos mais flexíveis, como são aqueles baseados em VLTs.
O governo estadual deve recuperar a proposta do VLT e melhorá-la, adotando material rodante do tipo tram-train (vide vídeo acima), capaz de desenvolver seguramente boas velocidades em trechos segregados, bem como incluir um ramal que circule no Centro Histórico e Tradicional e até mesmo considerando algum tipo de atendimento mais capilar ao Centro Cívico, fechando a proposta com uma expansão até Guararema, atrelada a uma política turística sólida. Tudo isso exige desgaste, diálogo e enfrentamento, mas é a única alternativa para aproveitar uma das poucas oportunidades endógenas de desenvolvimento metropolitano.
por Caio César | colaboraram André Vieira (mogiano, que discutiu questões pertinentes tanto pessoalmente como remotamente) e Eduardo Ganança (pela confecção do mapa com dados da Pesquisa Origem Destino)
