Megéri-e elektromos autóval járni?

A villanyautók forradalma a szemünk előtt zajlik, de vajon visszajön-e valaha az áruk, és ha igen, mikor?

Manapság a csapból is az elektromos autózás témája folyik. Nincs olyan hét, hogy ne jönne szembe valamilyen hír az itthoni töltőhálózattal, a Tesla-val, a globális felmelegedéssel, a dízel botránnyal vagy éppen a környezetszennyezéssel kapcsolatban. Megmondom őszintén, hogy a nagy felhajtás ellenére én örülök ennek, mert igencsak szívügyem a téma, még akkor is, ha egyelőre nem engedhetem meg magamnak, hogy elektromos autóval járjak mindenhova.

Nagy kérdés viszont, hogy Te vajon megengedheted-e magadnak? Egy évvel ezelőtt írtam még arról, hogyan lesz egy teljesen átlagos, igencsak olcsó használt autóból fix 60 ezres havi kiadás, így arra gondoltam, hogy itt az ideje körül járni kicsit az elektromos autókat is, hiszen, ha egy átlag embert megkérdezünk róluk, három dolog szinte biztosan kicsúszik majd a száján: drágák, hamar lemerülnek és az akkumulátoruk pár év alatt tönkre megy.

Az utóbbit kettőt nem áll módomban sem megerősíteni, sem megcáfolni, bár a statisztikák azt mutatják, hogy az akksik sokkal tovább bírják és lényegesen később kezdenek el veszteni tényleges kapacitásukból, mint azt sokan gondolják. Nyilván ez sokban függ a hűtéstől és a telep felépítésétől is, de az első generációs Nissan Leaf-eken kívül nem nagyon hallani olyan elektromos autóról, amely 150–200 ezer kilométer megtétele után az eredeti hatótáv egy jelentősebb részét elveszítette volna.

Ebben az írásban elsősorban az anyagi jellegű dolgokról lesz szó, igyekeztem a lehetőségeimhez és a tudásomhoz mérten összeszedni azokat az elemeket, melyeket figyelembe kell(ene) venni egy elektromos autó megvásárlásánál. Annál ugyanis lényegesen összetettebb a téma, hogy csak egy legyintéssel elintézzük az egészet, mondván, hogy sokba kerülnek.

Kötelező kiadások

Akármilyen autót is választunk magunknak, vannak olyan költségek, melyek mindenképpen megjelennek a kiadási oldalon, akár benzinnel, akár gázolajjal, akár árammal etetjük azt a szegény jószágot. Lássuk, melyek ezek.

Alternatív költség

Azzal, hogy elköltünk egy bizonyos összeget egy autóra elveszítjük annak a lehetőségét, hogy ugyanazt a pénzt mondjuk befektessük vagy bármilyen olyan tevékenység finanszírozására felhasználjuk, amely anyagi értelemben hasznot hozna számunkra. Egy 5 milliós autó esetében 0,9 százalékos nettó kamattal számolva 5 év alatt összesen 229 ezer forint nyereségtől esünk el pusztán azért, mert ezt az összeget nem egy ócska bankbetétbe tettük.

Ha ugyanebből a pénzből mondjuk prémium magyar állampapírt vennénk, ami jelenleg 5 éves futamidő esetén 3,8 százalékos éves kamatot ad, akkor az előbb említett 229 ezer helyett immáron 1 millió forintos veszteséggel kellene számolnunk, ha az infláció ez idő alatt nem változik. Nem mindegy ugyebár, hogy a kamatos kamat értünk vagy ellenünk dolgozik. Az alternatíva költség tipikusan az a fajta kiadás (pontosabban veszteség), amellyel a többség nem számol, amikor nagy értékű vagyontárgy, illetve ingatlan vásárlását tervezi.

Értékvesztés

Egy termék értékvesztése a vételi árának és maradvány értékének különbsége. Ha veszünk egy autót 5 millió forintért és pár év után eladjuk fele annyiért, akkor az a két és fél milliós különbözet az autó értékvesztése (az egyszerűség kedvéért most nem számolunk az inflációval, így megspóroljuk a jelenérték számítást is). Egy új elektromos autó értékvesztése jelenleg valamivel nagyobb, mint egy vele azonos árban lévő benzines vagy dízel járgányé.

Ennek az az oka, hogy a használati értékét alacsonyabbnak tekintik, hiszen kevés a töltő, plusz az autók hatótávja is relatíve alacsony, egy szóval kényelmetlen együtt élni velük. Amíg a piac így gondolkodik (függetlenül attól, mi a valóság), addig ez nem is nagyon fog változni. Abban a pillanatban viszont, amikor elkezdenek kinőni a földből azok a töltők, melyeket már rég beígért a kormány, a használati értékük elindul majd felfelé, hiszen egyre kevésbé lesz probléma megoldani, hogy mindig legyen elegendő szufla a kocsikban.

A hatótáv évről évre, ha lassan is ugyan, de azért nő. Ma több olyan modell is elérhető a hazai piacon, melyek egy töltéssel képesek akár 300 kilométert is megtenni. Ilyen például a Renault Zoe Q90 és R90 (41 kWh) változatai, az új Nissan Leaf vagy éppen a hamarosan érkező Opel Ampera-e. Rajtuk kívül meg lehet említeni még az itthon hivatalosan nem forgalmazott Tesla Model 3-at, Model S-t és Model X-et is. Az egyre nagyobb hatótáv jelentősen növeli a használati értéket, hiszen így ritkábban kell töltenünk az autókat, de ami talán még ennél is fontosabb, az a gyorstöltés lehetősége, mellyel lényegesen lerövidíthető ez az amúgy órákig tartó folyamat.

Forgalomba helyezés költségei

Sokan azt hiszik, hogy az új autók vételárának kiegyenlítésén kívül más költségünk nem keletkezik, mielőtt kisétálhatnánk a szalonból velük. Nos, ez távolról sincs így. Bár a regisztrációs adót valóban tartalmazza a gépjármű ára, az üzembe helyezéshez szükséges további költségeket nem. Melyek ezek?

• vagyonszerzési illeték (változó)
• forgalmi engedély (6000 Ft)
• törzskönyv (6000 Ft)
• rendszámtáblák ára (8500 Ft)

Az utolsó három tétel a motor típusától függetlenül minden autónál megegyezik, ugyanakkor a vagyonszerzési illeték elektromos autók esetében 0 forint. Benzines és dízel motoros autók esetében ez az összeg a motor teljesítménye alapján (0–40 kW: 550 Ft/kW; 41–80 kW: 650 Ft/kW; 81–120 kW: 750 Ft/kW; 121 kW-tól 850 Ft/kW) kerül meghatározásra. Egy 75 lőerős (55 kW-os) kisautónál ez 36, míg egy átlagosnak mondható 120 lőerős (90 kW-os) jármű esetében már közel 68 ezer forintos kiadás.

Gépjárműadó

Leánykori nevén súlyadó, amit minden évben annak kell megfizetnie, akinek január 1-én a nevén van az autó. Nem csak használt autókra, hanem újakra is érvényes. Az adó alapja már nem a gépjármű súlya, hanem ismét csak a motorjának teljesítménye. Az adó mértéke az alábbiak szerint alakul:

• a gyártási évben és az azután következő 3 naptári évben: 345 Ft/kW
• a gyártás évét követő 4–7. naptári évben: 300 Ft/kW
• a gyártás évét követő 8–11. naptári évben: 230 Ft/kW
• a gyártás évét követő 12–15. naptári évben: 185 Ft/kW
• a gyártás évét követő 16. naptári évben, valamint az azt követő naptári években: 140 Ft/kW

Az előbb említett példa alapján egy 75 lőerős járműnél ez 5 évnyi használat esetén összesen 92 ezer, 10 évnél pedig nem kevesebb, mint 167 ezer forint. Egy 120 lóerős autó esetében ugyanezek az összegek rendre 151, illetve 274 ezer forint. Elektromos autóknál a gépjárműadó mértéke 0 forint. Ha valaki céges használatra vásárolna emissziómentes kocsit, érdemes tudni, hogy a cégautó adó ezekre a típusú járművekre szintén 0 forint.

Műszaki vizsga

Új autóknál először 4 év után kötelező, onnantól számítva pedig 2 évenként. Benzines és dízel motoros járműveknél a műszaki vizsga 16 290, elektromos autóknál pedig 10 490 forintba kerül. Nem egy nagy különbség, de érdemes tudni róla.

Kötelező biztosítás

Ahhoz, hogy legálisan közlekedhessünk a forgalomban, szükségünk van kötelező gépjármű felelősség biztosítás (KGFB) megkötésére, melyet aztán évente újra kell kötnünk. Itt nincsenek jelentős eltérések azonos kategóriába tartozó autók esetében, tehát egy automata váltós benzines Renault Clio kötelezője nagyjából ugyanannyiba kerül (30–40 ezer forint B7 bónusz fokozat esetén), mint egy elektromos Renault Zoe-é.

CASCO

Új autókra bár nem kötelező CASCO-t kötni, általában ajánlani szokták. Amennyiben hitelre veszünk új autót, akkor a pénzintézetek többsége előírja, hogy a gépkocsira kötelező a kiegészítő, teljes körű (tehát elemi kárra és lopásra is kiterjedő) biztosítás, amely jelentősen megdrágítja az autó fenntartását. Szintén kötelező a CASCO abban az esetben, ha igénybe vesszük az elektromos autókra biztosított másfél millió forintos állami támogatást. Erről a hivatalos pályázat II. fejezetének 6. pontja rendelkezik, amely kimondja továbbá, hogy a fenntartási időszak hossza legalább 3 év, magyarul ennyi ideig kötelesek vagyunk fizetni a CASCO-t és az autót sem adhatjuk el, illetve nem vonathatjuk ki a forgalomból, kivéve, ha olyan mértékű sérülés keletkezik rajta, hogy gazdasági totálkárosnak minősítik.

Az előbb említett benzines automata váltós Renault Clio teljes körű éves CASCO-ja egy összegben való fizetés és 10%-os (200 ezer forintos) önrész esetén 72 ezer forinttól indul, míg ugyanebben a konstrukcióban az elektromos Zoe-ra legalább 137 ezret kell fizetnünk. A biztosítók általában rendelkeznek úgynevezett együtt kötési kedvezménnyel, ami azt jelenti, hogyha mind a kötelező biztosítást, mind pedig a CASCO-t nálunk kötjük, akkor kapunk némi kedvezményt a végösszegből.

Az ingyen autózás művészete

Az imént felsorolt költségek kötelezők abban az értelemben, hogyha szeretnénk a forgalomban közlekedni, akkor egyikük megfizetése alól sem mentesülhetünk. Fontos látnunk, hogy hiába röpködtek itt a százezrek és a milliók, még egy métert nem mentünk egyik, példában említett autóval sem. Magyarul nem kezdtek el kopni a gumik, nem tankoltunk, nem kellett a kötelezően előírt karbantartásokon részt venni, stb. A most következő szekció ezekről a költségekről szól és az igazán érdekes dolgok bizony itt következnek.

Üzemanyag kontra elektromos áram

Egy átlagos autós egy évben 15 ezer kilométert megy. Egy liter benzin ára jelenleg 360 forint, egy kWh áram pedig durván 38 forintba kerül. A példában szereplő 1.2 literes 118 lóerős turbós benzinmotorral és automata váltóval rendelkező Renault Clio átlagosan 8 litert fogyaszt 100 kilométeren. Az elektromos Zoe esetében nem elegendő a fedélzeti számítógép által mért energia használatot nézni, ugyanis a konnektorból való töltés során veszteség keletkezik, azaz az energiának csupán egy része (nagyjából 80 százaléka) jut el az autó akkumulátoráig. A gyártó szerint a gyorstöltésre is alkalmas Zoe Q90 “fogyasztása” így 16,1 kWh 100 kilométerre vetítve.

Mit jelentenek ezek a számok a gyakorlatban? Azt, hogy míg a benzines Clio-nál 432 ezer forintba kerül az egy év alatt beletankolt 1200 liter üzemanyag, addig az elektromos Zoe töltése csupán 91 ezer forinttal rövidíti meg a pénztárcánkat — már amennyiben soha nem töltünk olyan helyen, ahol ingyenes ez a tevékenység. Ha feltételezünk egy olyan ideális helyzetet, hogy sem az elektromos áram, sem pedig az üzemanyag átlagára nem változik a jövőben, akkor 5 év alatt 1,7 millióval, 10 év alatt pedig 3,4 millióval kerül kevesebbe az elektromos Renault “tankolása”, mint a benzinesé.

Kötelező karbantartások

A villanymotor gyakorlatilag gondozásmentes, magyarul minden olyan költségtől megszabadulunk, amely a benzines, illetve dízel autóknál a karbantartás részét képezi. Nincs olajcsere, nincs levegő- és üzemanyagszűrő, nem kell cserélni a gyertyákat, nem kell foglalkozni a városban egy idő után elkopó kuplunggal (vagy a példánknál maradva az automata váltóval), a kipufogó rendszerrel, a katalizátorral, a vezérlés cseréjével, a lambda-szondával, az önindítóval, az EGR szeleppel és még sok minden mással.

Ez persze nem jelenti azt, hogy az elektromos autóknál nincs előírt karbantartás, hiszen azt a kevés folyadékot és az elektromos rendszert évente azért érdemes átnézetni, illetve a pollenszűrőt a saját érdekünkben szintén illik évente cseréltetni. A magyar utak egyetlen autó futóművét sem kímélik, azaz a lengőkarok, szilentek, lengéscsillapítók és hasonlók egy idő után cserére szorulnak majd. Az energia visszatáplálásnak köszönhetően az elektromos autók féke lényegesen lassabban kopik, mint benzines és dízel társaiké. A gyakorlat azt mutatja, hogy átlagos használat mellett 10 év alatt elég egyszer cserélni őket, ami fele az általánosan jellemző csereperiódusnak.

Ha semmi nem romlik el egy benzines autón 10 év alatt, akkor is le-, illetve ki kell cserélni az olajat, valamint a szűrőket minden évben. Jó eséllyel kétszer repülni fog a fék is, egyszer pedig biztosan cserélni kell a vezérlést, csakúgy, mint a kuplungot, a kipufogó rendszert és a gyertyákat. Ezek nem szentírások, csak amolyan várható költségek. Ez azt jelenti, hogy a benzines automata Clio-nk esetében 10 év alatt nagyjából 1 millió forintot fogunk a szervizben hagyni, míg az elektromos Zoe-val kapcsolatos teendők megvannak durván 300 ezer forintból — hozzátéve, hogy egyik autó esetében sem számoltunk a futóművek kopó alkatrészeinek cseréjével.

Parkolás

Budapesten, illetve pár városban jelenleg ingyenesen lehet parkolni minden elektromos, valamint konnektorról tölthető hibrid autóval és úgy fest, hogy ez a közeljövőben nem is nagyon fog változni. Ez azoknak lehet érdekes, akik nem tudnak ingyenesen parkolni a munkahelyükön vagy annak közelében és ezért kénytelenek parkoló bérletet vásárolni (vagy a közterületi parkolásért fizetni, bár remélem, ilyet senki nem csinál). Ezek a bérletek kerülettől függően simán belekerülnek legalább 15–20 ezer forintba havonta (a belvárosban ennek duplájába), ami azt jelenti, hogy csak ezen az egy tételen évente durván 200–250 ezer forintot spórolhatunk egy elektromos autóval. Ez 5 év alatt 1, 10 év alatt pedig 2 millió forint a dolgok jelenlegi állása szerint.

Tömegközlekedés

Nem ördögtől való dolog a budapesti tömegközlekedés, sok autós használja, köztük én is. Az oka nagyon egyszerű: nem vagyunk hajlandók óránként több száz forintot fizetni a parkolásért, plusz olykor állni a dugóban, ha napközben a város belsőbb kerületeiben van dolgunk. Figyelembe véve, hogy elektromos autókkal jelenleg ingyen lehet parkolni Budapesten és amúgy is fillérekből tölthetők (dugóban pedig még a szokásosnál is kevesebbet fogyasztanak), simán el tudom képzelni, hogy lesz, aki azt mondja, hogy felesleges számára a BKV bérlet, inkább megy mindenhova kocsival és megspórol évente 114 ezer forintot. Ez 5 év alatt 570 ezer, 10 év alatt pedig majdnem 1,2 millió forintot jelent. Ugyan nem ebből leszünk milliomosok, de jól látható, hogy kezd egyre több ilyen és ehhez hasonló tétel szerepelni a listán.

Mennyi az annyi?

Most, hogy tele van a fejünk mindenféle számokkal, lássuk, mennyibe kerül egy elektromos és mennyibe egy hasonló felszereltségű és méretű automata váltós benzines autó fenntartása 5, illetve 10 éves távlatban. Ehhez a már említett Renault Zoe Q90-et, illetve a Renault Clio TCe 118 EDC-t vettem alapul. Előbbi listaára a másfél milliós állami támogatással és a 300 ezer forintos használt autó beszámítással (amit szerintem bárki megkap akkor is, ha nincs beszámítandó verdája) 8 999 000 forint.

A Clio mindenféle különösebb kedvezmény nélkül 5 049 000 forintba kerül, ami azért elég sok. Ha automata váltós Clio-t szeretnénk ugyanis, akkor nem csak, hogy a legerősebb benzin motort kell választanunk, de mellé még a legmagasabb felszereltségi szintet is be kell pipálnunk a megrendelőlapon. Ahogy körbe néztem, sokkal olcsóbban más (méretben és felszereltségben hasonló) típusnál sem úsztuk volna meg a dolgot.

Nyilvánvaló, hogy a Zoe esetében a legnagyobb kiadást az értékvesztés és az alternatív költség jelenti majd. Idővel az előbbi csökken, az utóbbi viszont nő, ahogy elkezd dolgozni a kamatos kamat intézménye. Ha úgy döntünk, hogy 5 év után megválunk az autótól, akkor nagyjából 4 500 000 forint körüli eladási árral kalkulálhatunk. Ha 10 évig megtartjuk a kocsit, akkor durván 2 500 000 forintot fogunk kapni érte, mire eladásra kínáljuk — hacsak nem fejlődik olyan mértékben ez az iparág, hogy idővel teljesen elavulttá tegye a típust.

Az alternatív költség 5 év alatt 412, míg 10 év alatt már 844 ezer forintot jelent. Itt jegyezném meg, hogy ezek a számok egy jegybanki alapkamattal megegyező betéti kamat esetén érvényesek. Ha ennél lényegesen jobb befektetést találunk, mint például a feljebb említett prémium magyar állampapír, akkor már 1,4, illetve 3,6 millió forintról beszélnénk.

A fullextrás Clio 5 évesen durván 2 600 000, 10 évesen pedig 1 400 000 forintért találna gazdára, illetve az alternatív költsége is jóval alacsonyabb, hiszen majdnem fele annyiba kerül, mint az egy töltéssel közel 400 kilométer megtételére képes Zoe Q90. Számokban kifejezve ez 5 évnyi használat alatt 231, 10 évnyi használat alatt pedig 473 ezer forint elbukott nyereséget jelent. Ha a vételárát prémium magyar állampapírba tennénk, akkor 5 év elteltével 1,03, 10 év elteltével pedig 2,28 millió forinttal lenne több pénzünk, mint a vásárlást megelőző pillanatban.

Karbantartásra az elektromos Zoe esetében 5 év alatt durván 100, 10 év alatt pedig 300 ezer forintot fogunk előre láthatóan költeni. Ugyanez az összeg a benzines Clio esetén rendre 350 ezer, illetve 1 millió forint. Minden más, fontosabb számadat megtalálható a korábbi szekciókban. A parkolási kedvezményekkel, illetve a BKV bérlettől való megszabadulással nem számoltam, hiszen ezt egyénje válogatja, ahogy a futómű kopó alkatrészeinek cseréje és az extra garnitúra gumik beszerzése sem szerepel a listán.

Mire eladjuk az addigra 5 éves használt autónkat, a Zoe-ra összesen 6,06, míg a Clio-ra 5,81 millió forintot fogunk költeni, ha összeadjuk a korábban már említett mindenféle költségeket. Amit érdekes látni az az, hogy a 6,06 millióból az értékvesztés és az alternatív költség (a mezei bankbetéttel számolva) 4,91 millió forintot tesz ki, a biztosítás a 3 évre kötött CASCO-val együtt további 561 ezer forintot jelent, a karbantartás szintén egy 100-as, az elektromos áram pedig nevetséges 456 ezerbe kerül. Az adók és minden egyéb, fenntartással kapcsolatos kiadás belefér 31 ezer forintba.

A Clio esetén — nem meglepő módon — egészen máshogy jön ki a mindössze 250 ezer forinttal szerényebb végösszeg. Az értékvesztés és az alternatív költség 2,68 millió forint, a biztosítás és a 3 éves CASCO (csak, hogy fair legyen az összehasonlítás) további 366 ezer forintba kerül. Igen ám, de a szervizben 350 ezret kell ott hagynunk, míg benzinre 2,16 millió forintot költünk el. Mivel a gépjárműadó és a vagyonszerzési illeték alól a benzines és dízel autók nem mentesülnek, így az adókat és egyebeket tartalmazó kupac mellett a Clio esetében 31 helyett 250 ezer forintos cédula szerepel.

Vessünk egy pillantást az összevont grafikonra. Jól látható, hogyha az éves kiadásokat nézzük, akkor a negyedik év végén fordul a kocka, onnantól ugyanis az elektromos Zoe Q90 már olcsóbb a példában szereplő Clio-nál. Ebből az is következik egyúttal, hogy mire letelik az első 3 év és az elektromos verda jogilag eladhatóvá válik, pont túl lesz azon a szakaszon, ahol sokkal nagyobb veszteséget okozott nekünk átmenetileg, mint jóval olcsóbb benzines társa. Ha rövidtávra tervezünk kocsit vásárolni tehát, anyagilag semmiképpen nem éri meg új elektromos autót választani a vele egy kategóriában lévő benzines vagy dízel motoros példányok helyett, kivéve, ha a fizetős parkolást és a tömegközlekedést is ki tudjuk váltani vele.

Mi a helyzet akkor, ha 10 évig megtartjuk mindkét autót? Nos, ebben az esetben a második 5 év már egészen máshogy alakul, ami a költségeket illeti. Az elektromos Zoe esetében továbbra is nő az alternatív költség, viszont az értékvesztés csökken, az üzemanyagként funkcionáló elektromos áram ára változatlan, a karbantartás pedig az egyszeri teljes fékcserét leszámítva szintén ugyanannyiba kerül, mint eddig. Ezzel szemben a benzines Clio-val minden évben lesz valami, rendre jön a gyertyák, a kipufogó rendszer, a vezérlés, a kuplung és a fékek (ismételt) cseréje — és tartok tőle, hogy az automata váltójában sem ártana majd idővel olajat cserélni, de ezzel a tétellel most nem számoltam.

Most pedig lássuk ismét az összesített grafikont, amely egyben mutatja meg mind a 10 évet költségek tekintetében. Jól nézzük meg, de ne a rajta látható összegekre, hanem a trendre és az arányokra koncentráljunk! Egyértelműen látszik, hogy az elektromos Zoe fenntartása az első három évben a fele a példában szereplő Clio-énak és amint megszabadulunk a CASCO-tól mindkét oldalon, onnantól máris csak a negyede lesz. Pár év elteltével az olló még tovább nyílik a két jármű között, hiszen az ötödik évtől a Clio-n elkezdődnek a kopó alkatrészek cseréi is, így minden évre jut egy megközelítőleg 100 ezres plusz kiadás. Ezzel szemben a Zoe fenntartása továbbra is ugyanannyiba kerül, mint eddig, amely eddigre már alig ötöde a Clio-énak.

Ha 10 év után adjuk el mindkét autót, akkor az automata váltós, full extrás, turbós benzines Clio-ra összesen 10,43 millió forintot fogunk költeni, míg az elektromos Zoe-ra “csupán” 9,33-at. Ezek az összegek ahogy korábban is, úgy most sem tartalmazzák a futómű kopó alkatrészeinek cseréjét, illetve a plusz garnitúra gumik beszerzését. Ha úgy döntünk, hogy le tudunk mondani a gyorstöltés lehetőségéről és beérjük az olcsóbb Zoe R90 (41 kWh) modellel, akkor arra 10 év alatt “csak” 8,91 milliót fogunk várhatóan költeni.

Ha végképp semmi nem számít, csak az, hogy a következő új autónk elektromos legyen és guruljon, akkor a Zoe R90 (22 kWh) lehet számunkra érdekes, az 10 év alatt 7,44 milliót emészt fel, igaz, jóval kisebb megtehető hatótávval (120–180 km) rendelkezik, mint drágább tesói (200–340 km) és felszereltségben is jócskán elmarad tőlük. Fontos még tudni, hogy az R modellek 21 százalékkal kevesebb áramot fogyasztanak az elektromos hálózatból, gondolom, ez összefüggésben van a gyorstöltés lehetőségével és azzal, hogy nem ugyanazt a töltőt kapják, mint a Q90-es modell. Ennél fogva az “üzemanyag” költségük is pontosan ennyivel lesz kevesebb az évek során.

Minél inkább csökken tehát az elektromos autók ára (illetve a különbség a velük egy ligában játszó automata váltós benzines autókhoz képest), úgy lesz egyre gazdaságosabb az üzemeltetésük rövid távon is, ha minden költséget figyelembe veszünk. Nem véletlen, hogy egyre nagyobb számban találunk az utakon 3–5 éves használt villanyautókat, melyek többsége külföldről került az országba. Ezeknél a kocsiknál ugyanis a grafikonokon zöld színnel ábrázolt értékvesztés a töredéke a példában szereplő új Renault Zoe-éhez (vagy bármilyen vele egy árban lévő elektromos autóéhoz) képest, viszont az elektromos autózás előnyeit ugyanúgy a nulladik perctől kezdve biztosítják.

A fenti grafikonról pontosan ez a tény olvasható le. A benzines Clio mellé ezúttal ugyanis nem egy szintén vadonat új Zoe Q90-et tettem, hanem egy pár éves, a Clio-val egy árban lévő, de használt Zoe R75-öt. A számok magukért beszélnek: míg az új Clio CASCO nélkül is 5,59 millió forintba kerül, mire 5 év után eladjuk, addig a használt, de elektromos Zoe mindössze 2,91-be. Éppen ezért aki 4–5 millió forintért tervez városi kisautót vásárolni, annak érdemes átgondolni a döntést. Még, ha nem is tudja vele kiváltani a BKV-t és egy forintot nem takarít meg a parkoláson, akkor is erősen megfontolandó helyette egy pár éves elektromos autó, feltéve, ha van hol tölteni. A budapesti nyilvános töltők ugyanis hét közben egyre inkább foglaltak, bár szerencsére nem lehetetlen azért szabad helyet találni.

Megjegyzés: a példákban említett kiadások egy része (alternatív költség, értékvesztés, karbantartás) csupán tájékoztató jellegű, így ne vegyük őket szentírásnak, inkább csak amolyan jó közelítésnek.

Villanyautót hitelre?

A Nissan Leaf első generációja a világon a legnagyobb példányszámban eladott elektromos autó a mai napig. A vasaló formájú, kedvesen bárgyú járművel a fővárosban élők gyakorlatilag nap, mint nap találkozhatnak, hiszen nem csak rengeteg példányt hoztak és hoznak be folyamatosan a külföldi piacokról, de megannyi sárgára matricázott taxi is fut belőlük. A tulajdonosok gyakorlatilag imádják, de hasonló vélemény olvasható más, modern elektromos autókkal (BMW i3, Volkswagen e-up!, Renault Zoe, Fiat 500e, Tesla Model S, stb.) kapcsolatban is szerte az interneten.

Ezek után nem meglepő, hogy a második generációs Leaf bevezetését árgus szemekkel figyelik nem csak a szakértők, hanem a potenciális vásárló jelöltek is egyaránt. Itthon az értékesítés már megkezdődött, igaz, raktárról még elég kevés autó vihető haza, de nem is ez az érdekes jelen esetben, hanem a Nissan Magyarország által indított akció, melynek keretében minimum 30 százalékos önerő esetén kamatmentes hitelt biztosítanak minden olyan vásárlónak, aki megfelel a szerződött pénzintézet által támasztott feltételeknek. A futamidő hossza maximum 60 hónap lehet, a március végéig érvényes ajánlat pedig nem csak magánszemélyeknek, hanem cégeknek számára is elérhető.

Ez nem csak azoknak lehet érdekes, akik nem tudnak egy összegben 9 millió forintot autóra szánni (zárójelben jegyezném meg, hogy mindenki a maga adósságának kovácsa), de azoknak is, akik megtehetnék, hogy egy összegben kifizessék a kocsi árát. Ők ugyanis simán dönthetnek úgy, hogy — mintegy az alternatív költséget ellensúlyozandó — csupán a vételár felét hagyják ott a pénztárnál, a maradékot pedig részletekben egyenlítik ki. Ebben az esetben marad közel 5 millió forintjuk, melyet simán befektethetnek és mire a lízingszerződés lejár, addigra beljebb vannak több százezer forinttal. Nyilván, ehhez arra is szükség van, hogy a hirtelen jött 70 ezer forint körüli törlesztő részlet ne okozzon likviditási problémát, illetve természetesen a havi részleteknek is van alternatív költsége. Nem vagyok pénzügyi tanácsadó, de én biztos, hogy megfontolnám a dolgot, vagy legalábbis fognék egy papírt és egy ceruzát.

Az első öt karbantartást most ingyen végzi a cég, bár ezek költsége amúgy is elhanyagolható. A maximálisan megtehető hatótáv felszereltségi szinttől függetlenül 378 km (amely a valóságban inkább 300-hoz lesz közelebb valószínűleg), gyorstöltésre pedig a legolcsóbb modell is alkalmas, amely egyébként meglepően jól felszerelt. Ez itt nem a reklám helye, egy valami ugyanakkor tisztán látszik, mégpedig az, hogy a Leaf második generációja könnyen lehet, hogy simán lepipálja majd a jó hírnevet megalapozó első generációt, ami az eladásokat illeti. A jóval drágább BMW i3-ból is egyre többet látni, szóval akad azért ebben a pici országban is fizetőképes kereslet a sokak által csak a gazdagok játékszereként emlegetett villanyautókra.

Ez már a jövő?

Sokan mondják, hogy a jövő az elektromos autóké, de én úgy látom, hogy ez a jövő szinte már maga a jelen. Hét évvel ezelőtt szenzációnak számított, amikor átadták az első nyilvános töltőt Budapesten, ma pedig alig lehet szabad helyet találni körülöttük, pedig lassan száz darab van belőlük. Elektromos taxik rohangálnak a reptérre meg vissza, a GreenGo személyében van egy sikeres és már az autópark jelentős bővítésén, valamint a zónák kiterjesztésén gondolkodó elektromos autómegosztónk, bő egy éve pedig másfél milliós állami támogatásra is lehet pályázni — igen jó esélyekkel.

A zöld rendszámmal rendelkezőknek (így az elektromos autóknak is) ingyenes a parkolás a főváros mellett több nagyobb városban is, a bevásárlóközpontok egyre-másra kerítenek el parkolóhelyeket kifejezetten emissziómentes járművek számára. Több, kizárólag villanyautókkal működő kölcsönző is kinőtt időközben a földből, de van egy négyezer tagot számláló és aktívan működő Facebook csoport is. Túl vagyunk már azon az időszakon tehát, hogy az elektromos autózást egy legyintéssel el lehessen intézni és csípőből azt mondani rá, hogy a tehetősek hóbortja. Akik annak idején komoly pénzeket invesztáltak az első modellek megvásárlásába, azok ma már az ugyancsak elektromos utódon gondolkodnak.

Ezzel el is érkeztünk a legfontosabb kérdéshez: megéri-e ma Magyarországon elektromos autót vásárolni? Az országban, ahol lassan 14 év az autók átlag életkora, ahova évek óta folyamatosan hordják be külföldről a néha tragikus állapotban lévő vasakat és ahol (részben emiatt) egyre nehezebben és egyre drágábban lehet csak megbízható és képzett szerelőt találni. Az országban, ahol egyre kevesebb az őszinte használt autós hirdetések száma és ahol a karbantartás elhanyagolása miatt temérdek olyan autó közlekedik az utakon, melyekből már egy óvatosabb gázadásra is hatalmas koromfelhő ömlik a levegőbe — onnan pedig a tüdőnkbe.

Szinte szürreálisnak tűnik, hogy ugyanebben az országban már több ezer villanyautó rója a kilométereket nap mint nap, hiszen bekerülési költségük többszöröse a nyugatról behozott járművekének. A trend ugyanakkor azt mutatja, hogy egyre többen vannak azok, akik nem csak, hogy megengedhetik maguknak, hogy elektromos autót vásároljanak, de kifejezetten azt is akarnak venni. Az okok között nem csupán a nevetségesen alacsony fenntartási költség szerepel, amely hoz egy jókora kiszámíthatóságot az ember életébe és amelynek köszönhetően könnyedén lehet évekre előre is tervezni, hanem más, számokban nehezen kifejezhető dolgok is.

Ilyen például a helyi légszennyezettség, illetve zajterhelés csökkentése. Az előbbi fontosságát gondolom, senkinek nem kell magyarázni, hiszen szervezetünk működésére a kipufogóból távozó gázok és apró részecskék finoman sincsenek jó hatással. Az autók belső égésű motorjai által okozott zaj ráadásul jelentősen hozzájárul a stressz kialakulásához, így közvetetten ugyan, de kihatással van a koncentráció képességünkre és a figyelmünkre is. Persze, sokan tisztában vannak mindezzel, mégsem döntenek úgy, hogy holnaptól átülnek egy elektromos autóba.

Adódik tehát a kérdés: mikor érdemes új elektromos autót venni?

Rövid távra (3–4 év) gyakorlatilag csak akkor, ha minden létező előnyét (beleértve az ingyen parkolást és a tömegközlekedés kiváltását is) ki tudjuk használni már a kezdetektől fogva, vagy, ha eleve hasonló értékben terveztünk más, nem elektromos járművet vásárolni — ekkor ugyanis már önmagában az üzemanyag költségen spórolunk évente több százezer forintot.

Hosszú távon (8–10 év) már jóval egyértelműbb a helyzet. Még akkor is jobban járunk egy villanyautóval, ha a megvásárlásához 3–4 millió forinttal többet kell elköltenünk, mint terveztük. Ilyen hosszú távon ugyanis már nagyon durva különbségek alakulnak ki a benzin, illetve dízel gépkocsik drágább karbantartása és jócskán magasabb üzemanyag költsége miatt.

Nem mindenkinek van 9 milliója egy autóra, így hát lássuk, mi a helyzet a használt példányokkal?

Egyik közkedvelt típussal sem lőhetünk igazán mellé, az első generációs Nissan Leaf-ek esetében az akkumulátor állapotát érdemes ellenőriztetni egy hivatalos márkaszervizben a már említett okok miatt, de még a taxiként használt példányok is jellemzően tudják az eredeti kapacitásuk 70–80 százalékát. Leafeket már 4 millió forint környékén kapunk, a fiatalabb darabokért egy kicsit többet kérnek, de az utód megjelenésével várhatóan az áruk egy picit még lejjebb megy majd, ahogy a jelenlegi tulajdonosok elkezdik őket cserélni és így a kínálat tovább nő.

A Renault Zoe egy picit fiatalabb modell és kevesebb is van belőle, hiszen hiába kapható hivatalosan 2013 óta, hozzánk csupán tavaly év végén érkezett meg. Éppen ezért a használt kínálatot kivétel nélkül külföldről behozott példányok adják, az árak pedig 5 millió forint körül alakulnak. A Leafekkel a vidéki utak komolyabb tervezést igényelnek, a Zoe ebből a szempontból egy fokkal talán többet tud, de mondjuk Zalaegerszegre azzal sem indulnék el.

A Leaf mellett a legtöbb eladó példány a méltán népszerű és az utakon is egyre nagyobb számban előforduló BMW i3-ból van. A nem egész négy éve bemutatott modell ára 7 millió körül kezdődik és nagyjából 10 millió körül tetőzik. E felett nincs értelme foglalkozni velük, mert jobban megéri az állami támogatást figyelembe véve újat vásárolni belőlük — annál is inkább, mert idő közben az akkumulátor kapacitása lényegesen nőtt. A korábbi i3-ak (zömében ezekkel találkozunk a használt piacon) durván 140–160 kilométert mentek egyetlen feltöltéssel, a most kaphatók viszont már simán tudnak akár 200-at is. A modell különlegessége ugyanakkor nem a hatótávban, hanem a kinézetben, a fordítva nyíló hátsó ajtókban és az egészen futurisztikus, mégis roppant ízléses beltérben rejlik. Ha ez bárkinek is szempont, az összes itt felsorolt, emberi áron megvehető autó közül az i3 gyorsul messze a legjobban.

A Peugeot Ion, Citroen C-Zero, illetve Mitsubishi i-MiEV gyakorlatilag ugyanazt az autót jelöli. Az egyik, ha nem a legrégebbi (és egyben legpuritánabb beltérrel rendelkező) típus, amit kapni lehet, viszont szerény hatótávja és helykínálata ellenére megbízható járgány hírében áll, akad is belőle eladó bőven. Az árak modelltől függően 2,5–3 millió forint körül alakulnak, de bemutató, illetve alig pár ezer kilométert futott példányokat is találni nem sokkal drágábban. Ha vidékre soha nem járunk, valamint van lehetőségünk otthon, esetleg a munkahelyünkön tölteni őket, jó vétel lehet bármelyik a három közül.

Az eredetileg Amerikába szánt Fiat 500e-ből is egyre többet látni, az áruk szinte kortól függetlenül 4–4,5 millió forint körül alakul. Figyelembe véve, hogy a sokak által kedvelt 500-ast eredetileg nem elektromos autónak tervezték, picit több kompromisszumot igényel a mindennapokban. A hatótávja megegyezik (120–140 km) az előbb említett triumvirátuséval. Páran hoznak be elektromos Smart-okat is, az mind árban, mind helykínálatban, mind pedig hatótávban szerényebb egy picit az 500e-nél.

Az a hír járja, hogy a GreenGo-sok hamarosan eladják a legrégebbi, legtöbbet futott Volkswagen e-up!-okat, amelyek jelenleg nem nagyon vannak jelen a használt piacon. A nem egész két éves kisautók ára várhatóan 5 és 6 millió forint között lesz valahol, ami figyelembe véve, hogy sikeres pályázat esetén 6,4 millió körül a miénk lehet egy vadi új darab (arról nem is beszélve, hogy a fapados Renault Zoe R70 (21 kWh) is megvan hasonló feltételekkel 6,6-ból), nem biztos, hogy a legjobb üzletnek ígérkezik. Az e-up! hatótávja nagyjából megegyezik a többi kisautóéval, azaz 120 km körüli.

Nem érhet véget egy elektromos autókról szóló írás anélkül, hogy meg ne említenénk a Tesla-t. Egy páran tudják rólam, hogy megjelenése óta rajongok a Model S-ért és minden tiszteletem Elon Musk-é. Ettől függetlenül ez az autó még használtan is megmaradt a gazdagok játékszerének. A kínálat 17 millió forint körül indul és hamar át is lépi a 20-at, mindezt úgy, hogy meglepően sokat kínálnak belőle eladásra itthon. Nem vagyok biztos benne, úgyhogy kezeljétek fenntartásokkal az infót, de ha minden igaz, az amerikai változatokra Európában nem érvényes a gyári garancia, úgyhogy én biztos, nem a tengeren túlról érkezett példányokkal kezdeném a nézelődést.

Nyilván egy Model S-sel (hiába megy el egy feltöltéssel akár 4–500 kilométert is) nagyon sokat kell gurulni, hogy képes legyen kompenzálni azt a hatalmas értékvesztést, amit a Model 3 érkezésével duplán kénytelen elszenvedni. Ha már szóba került a Model 3, érdemes tudni, hogy a gyártás felfuttatásával jelenleg igen komoly gondok vannak, ami azt jelenti, hogy a beígért példányoknak csupán egy töredéke készül el hétről hétre. Ha ezer euró befizetésével ma megrendelünk egyet, akkor valamikor a jövő év második felében számíthatunk arra, hogy át is vehetjük. Hivatalos információt nem találtam róla, de nagyon úgy fest, hogy a Model 3-ra nem vehető majd igénybe a másfél milliós állami támogatás.

Két megjegyzés még így a végére. Az egyik, hogyha nincs lehetőségünk otthon vagy a munkahelyünkön tölteni az autót, akkor jól gondoljuk meg, hogy bevállaljuk-e azt a kényelmetlenséget, hogy 3–4 naponta mindig extra köröket kell futnunk, hogy szabadon álló nyilvános töltőt találjunk a feladathoz. Nem egy lehetetlen küldetés persze, főleg nem hétvégén, illetve remélhetőleg egyre több benzinkúton is lesz lehetőség ilyesmire, de nem ártana végre, ha az évekkel korábban beígért 150–200 töltő telepítéséből is lenne végre valami.

Ha nagyobb hatótávval rendelkező példányt választunk (második generációs Nissan Leaf, Renault Zoe R90 (41 kWh)/Q90, Opel Ampera-e), akkor vidékre is viszonylag könnyedén eljuthatunk anélkül, hogy állandóan meg kellene állnunk egy 30–40 perces, kávézással és pisiléssel egybekötött töltési szünetre. Ugyanakkor villanyautóval az ország keleti része gyakorlatilag egy no-go zóna jelenleg, hiszen egy kezemen meg tudom számolni, hány gyorstöltő található a Dunától keletre. Amíg a helyzet nem változik, addig vagy vonatozunk (illetve buszozunk) az ország ezen részére vagy kölcsön kérünk egy benzines, illetve dízel autót az úti célunk eléréséhez. Mivel autópályán lényegesen hamarabb merül az elektromos autók akkumulátora, mint városban, így általánosságban elmondható, hogy ha nagyon sokat járunk vidékre, illetve városon belül ritkán használjuk az autót, akkor inkább próbáljuk meg kihúzni egy hibriddel vagy egy alacsony károsanyag-kibocsátással rendelkező benzines autóval a következő pár évet — addigra remélhetőleg teleszórják az országot elegendő mennyiségű töltővel.

A felhasznált képek a gyártók hivatalos oldaláról származnak, kivéve az utolsót, amit az ECar Test Drives-tól vettem kölcsön.

Kapcsolódó írásaim:

Ennyibe kerül valójában, hogy autód van
Így tehetsz már ma a klímaváltozás ellen