Doria, quer expandir a rede de metrô rapidamente? Pergunte-nos como!
Na verdade, vamos responder assim mesmo e já adiantamos: o segredo está no aproveitamento substancial do que já existe, cronogramas sérios e sistemas articuladores aproveitando o atual sistema viário
Depois de escrever uma proposta que permite que o governo combine serviços metropolitanos e regionais otimizando o desenho do material rodante e ampliando a extensão de plataformas, voltamos a olhar para a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) para sugerir uma mudança substancial nas diretrizes que parecem ter norteado a expansão da rede até o momento.
Se o governo atual, que tem João Doria (PSDB) como líder do Executivo, está tão comprometido com a reforma da máquina estatal, deveria buscar fusões inteligentes, ao invés de cortes preocupantes. CMSP (Companhia do Metropolitano de São Paulo), CPTM, EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) e Emplasa (Empresa de Planejamento Metropolitano Sociedade Anônima) deveriam ser combinadas numa única empresa, responsável por todo o transporte e planejamento a ele associado, em toda a Macrometrópole Paulista (MMP; conjunto das regiões metropolitanas e aglomerações urbanas que formam uma impressionante mancha, na qual vive a maior parte da população do estado de São Paulo). O objetivo é colocar fim à disputa velada de orçamento e do rebaixamento recorrente da CPTM e da EMTU, que sempre ficam no prejuízo e não conseguem tirar seus projetos do papel — mais grave ainda é observar a fragmentação crescendo ao longo dos anos, enfraquecendo planos secretariais, esquemas de comunicação visual e até mesmo a política tarifária.
Mas a reforma é apenas a ponta do iceberg! Como podemos observar por meio da Pesquisa Origem Destino 2017, cujos dados foram recentemente divulgados, a participação da CPTM cresceu imensamente, ainda que a malha do Trem Metropolitano tenha sido ampliada em míseros 12 km, expansão resultado da construção e inauguração da Linha 13-Jade (Eng. Goulart-Aeroporto·Guarulhos). Trata-se de forte indício de que o aumento da oferta de lugares foi e continua sendo uma decisão acertada, que precisa ser apoiada como política de estado.
O governo do estado precisa priorizar urgentemente o aumento vertiginoso de capacidade que a CPTM vislumbra desde o início dos anos 1990. A Cia. chegou perto em alguns casos, é inegável, espremendo 4 minutos de intervalo médio entre trens no Expresso Leste da Linha 11-Coral (Luz-Estudantes), mas é preciso fazer mais, avançando para além da antiga meta de 3 minutos de intervalo médio para todas linhas.
A oferta de lugares nas regiões de atração (como são aquelas que concentram postos de trabalho) pode se dar com a implantação de sistemas leves, como bondes modernos (também chamados de veículos leves sobre trilhos, da sigla VLTs), monotrilhos e automated people movers (da sigla APMs; para este último caso há oferta de tecnologia nacional, patenteada pela Aeromóvel). O bonde é particularmente fantástico, porque pode dividir as ruas com variados graus de segregação e exclusividade, existindo material rodante de até 80 metros de comprimento. Sem revolucionar, o governo estadual conseguiria disciplinar corredores que hoje são baseados em ônibus, ao passo que a capacidade subiria sem impacto significativo (o mercado oferece bondes de tração elétrica com e sem catenária suspensa e, com inteligência semafórica, reduz-se a necessidade de obras de arte de engenharia para segregação em desnível, tais como pontes e viadutos).
Já exemplificamos que, caso o governo amplie as plataformas e adote trens de 12 carros na Linha 11-Coral, respeitadas as particularidades do tecido, bem como feita a adequação na sinalização para permitir intervalos de 2 minutos — via CBTC (controle de trens baseado em comunicação, em tradução livre), cujo contrato está congelado, por exemplo — , seria possível oferecer mais de 100 mil lugares/hora por sentido, praticamente dobrando a oferta em relação à linha de maior capacidade do sistema, a 3-Vermelha (Palmeiras·Barra Funda-Corinthians·Itaquera) e quadruplicando em relação ao cenário atual da Linha 11. Ainda seriam ações de menor custo a expansão até a Estação Palmeiras·Barra Funda e até mesmo a construção da Estação Bom Retiro com moradia social associada. O papel da CPTM como metrô já está praticamente consolidado, resta agora dotá-la de infraestrutura como parte de um plano transparente e sólido, que possa ser acompanhado e tenha começo, meio e fim, como acontece em outros sistemas ao redor do mundo.
A Linha 10-Turquesa (Brás-Rio Grande da Serra) também oferece facilidades para implantação de serviços expressos e para dinamização do serviço parador. No passado argumentamos sobre a importância de um serviço expresso atendendo uma das parcelas mais dinâmicas da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP).
Por que estamos dizendo tudo isso? Porque o governo geralmente tem predileção por projetos subterrâneos dispendiosos, envolvendo-se em financiamentos que exigem concessões que não aparentam termos justos e que acreditamos prejudicarem a saúde e estabilidade financeira de todo o sistema de trilhos estatal. Já discutimos mais detidamente a respeito quando criticamos a PPP (parceria público-privada) da Linha 4-Amarela (Luz-São Paulo·Morumbi), a concessão proposta para as linhas 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno) e 9-Esmeralda (Osasco-Grajaú) e o risco generalizado de concessionar todo o sistema. Reduzir os custos e riscos pode voltar a permitir a obtenção de financiamentos menos invasivos, além de reduzir o montante necessário por m² e por lugar adicional/hora por sentido.
A lógica é simples:
- Construir em superfície custa menos e pode aproveitar o viário existente, que comumente prioriza o automóvel e oferece baixíssima capacidade
- Levar transporte usando infraestruturas que já possuem capilaridade na periferia consolidada custa menos do que fazer tudo do zero, principalmente quando há espaço para novas vias ou novas estações
- Grandes centros de negócios como a Vila Olímpia e Alphaville Barueri possuem sistema viário suficientemente largo para acomodar transporte de média, média-alta e alta capacidade, seja em superfície, seja em elevado, conforme as necessidades identificadas e a serem sanadas
- Municípios com melhores indicadores tendem a apresentar um sistema viário capaz de receber pelo menos um VLT
- Há a oportunidade de aproveitar o paralelismo do viário, quando existir, para aumento pontual ou constante da oferta, por serviços complementares (variante, bifurcação, expresso, semi-expresso)
Bairros como o Rudge Ramos, em São Bernardo do Campo não precisam esperar mais de uma ou duas décadas por linhas de metrô pesado, amargando um transporte sobre pneus insatisfatório. Um bom VLT poderia fornecer um atendimento capaz de engolir os ônibus municipais e intermunicipais até o Rudge Ramos, pelo menos, podendo compartilhar espaço com linhas como a 29 (Jardim Tupã-Rudge Ramos) e a 30 (Balsa-Rudge Ramos via Caminho do Mar), enquanto outras linhas sobrepostas sofreriam seccionamento.
Centros como o Cívico de Mogi das Cruzes e o de Santo André poderiam receber people movers simples em anel, totalmente segregados e capazes de oferecer constante oferta, com intervalos convidativos em todo o período de funcionamento.
Tudo isso poderia e deveria ser associado a uma maior atenção aos modos ativos, tornando caminhar e pedalar atividades seguras, convidativas e prazerosas. Em tempo: não tenha dúvidas de que vários quilômetros de calçadas custam bem menos do que alguns metros de túnel de metrô pesado.
O recado está dado. Quer economizar, Doria? Olhe para o que já existe e aproveite o papel histórico da Emplasa para coordenar projetos de melhorias urbanas que estejam associadas à geração de empregos e à complexificação do tecido urbano. Temos certeza que muitos municípios não rejeitarão, mesmo polos industriais clássicos passam por momentos delicados e não podem ficar reféns de uma trajetória que dá sinais de desgaste. A inteligência existe dentro da máquina e, combinada com os recursos, trará grandes benefícios sem exigir grandes túneis e décadas para ampliar a rede em 10 ou 15 km. Só na CPTM são mais de 270 km esperando atenção adequada, com aproximadamente 130 km dentro da capital. Só o programa de corredores da EMTU já seria impressionante se colocado em prática, estabelecendo importantes ligações de caráter perimetral.
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por Caio César
