Trem intercidades ignorar Mogi das Cruzes é apenas a ponta do iceberg
A despeito do lobby feito pela imprensa regional, uma série de desafios e problemas separam promessas eleitorais da realidade: além de trens metropolitanos que rastejam por mais infraestrutura, trilhos foram arrancados em Jacareí e o caminho mais rápido até São José dos Campos não passa por áreas urbanizadas
Contextualização
No final de maio, O Diário de Mogi, transparecendo a miopia que tipicamente assola as reportagens do tabloide mogiano sobre o transporte metroferroviário, bradou sobre o nebuloso trem intercidades entre as regiões metropolitana de São Paulo e do Vale do Paraíba e Litoral Norte:
Só não definiu se os trens de passageiros virão por Mogi, dividindo espaço com os subúrbios, ou se utilizarão o ramal do Parateí, o que alijaria a cidade dessa melhoria. Uma questão para entrar no radar de deputados que representam Mogi e região na Assembleia e Câmara. A hora de colocar o trem na rota de Mogi é essa, antes que a licitação seja realizada.
E quando falamos em miopia, estamos falando sério. Será que o jornal não viu que os trilhos foram arrancados em Jacareí? Se os jornalistas tivessem passado pela região da antiga estação ferroviária no centro de Jacareí, perceberiam que a faixa de domínio foi completamente desfigurada. São cerca de 15 anos desde que o estrago foi feito na gestão de Marco Aurélio de Souza (PT) e, como se não bastasse, a variante do Parateí foi construída muitos anos antes justamente para agilizar o acesso a São José dos Campos — ela não passa por áreas urbanizadas na maior parte do trajeto, seja em Mogi das Cruzes ou Jacareí.
O cenário também não é favorável. Hoje o intervalo em Mogi das Cruzes é de 8 minutos, permanecendo a convivência com passagens de nível em diversos ponto do trajeto. Os subsistemas de sinalização, que permitem o controle centralizado e semiautomático do tráfego de trens pelos funcionários da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) no centro de controle anexo à Estação Brás, viabilizam a passagem de um trem a cada 6 minutos no trecho compreendido entre as estações Estudantes e Guaianazes.
Trens intercidades (também chamados de trens regionais) não são como os trens metropolitanos que a CPTM opera. Um trem regional percorre distâncias maiores, com passageiros viajando exclusivamente sentados, além disso, a oferta de lugares e de partidas é menor, de forma que a operação com uma grade horária pode fazer muito mais sentido em comparação com o regime de intervalos, que a CPTM passou a adotar conforme fazia a modernização dos antigos serviços suburbanos. A tarifa de serviços regionais, devido ao maior conforto, menor número de passageiros e maior distância percorrida, naturalmente, tende a ser maior, podendo ser comparada com aquela praticado pelos serviços de ônibus rodoviários prestados por empresas como a Cometa e a Pássaro Marron.
Observação: a despeito da insistência d’O Diário, que recorrentemente utiliza o termo “subúrbio” para fazer referência aos trens da CPTM, estes foram convertidos no atual Trem Metropolitano, num processo complexo e que ainda não foi terminado.
Antes de iniciar mais uma tentativa patética de lobby, o jornal poderia ter fornecido explicações sobre como os trens regionais coexistirão com os metropolitanos e por qual motivo é preciso passar por Mogi das Cruzes, ao invés de seguir direto pela variante do Parateí. E, independente do traçado a ser adotado, se há compartilhamento, há problemas. Ao que tudo indica, não passou pela cabeça de Darwin Valente explicar como trens que demoram e ficam ocupando uma ou mais plataformas por vários minutos antes da partida e que precisam garantir boas velocidades médias, fazendo poucas paradas (em alguns casos nenhuma parada) entre os terminais, conseguirão conviver com a infraestrutura e a operação do Trem Metropolitano, que exige grande dinamismo e que já deveria estar operando com 3 minutos entre Suzano e a capital paulista. É exatamente o mesmo problema que já discutimos quando abordamos o trem intercidades para Campinas e Jundiaí, com o agravante de que a elaboração de uma proposta conciliadora é mais difícil.
Importante: como o governo diz não saber quais serão as cidades atendidas no Vale do Paraíba, este artigo vai se limitar a considerar a chegada apenas até São José dos Campos, sem entrar nos detalhes do traçado. Nosso foco é discutir o que acontece quando se insiste em tentar utilizar a mesma infraestrutura que está sob responsabilidade da CPTM.
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Compreendendo os desafios
No caso da Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato-Jundiaí), que deverá ser fruto de uma concessão que incluirá a implantação de um trem regional que recuperará a conexão ferroviária entre Campinas e São Paulo, a ocupação do solo, sujeita ao relevo declivoso e menos intensa do que aquela observada na Zona Leste e no Alto Tietê (região oficialmente denominada Sub-região Leste da Região Metropolitana de São Paulo), permitiu a sugestão de um serviço híbrido, combinando metropolitano e regional (que nós chamamos de “classe macrometropolitana”).
Enquanto a conciliação proposta para a Linha 7 teria como preço a pagar uma performance deprimente (serviço lento e demorado, reduzindo a atratividade do público interessado num trem regional e tornando extremamente cansativa uma viagem ponta a ponta pelo público da classe com padrão dos atuais trens metropolitanos), a situação da Zona Leste e do Alto Tietê é mais delicada, como veremos a seguir.
Ao contrário da região da Linha 7-Rubi, a Zona Leste de São Paulo e o Alto Tietê formam um tecido mais complexo, que hoje é atendido por três linhas de alta capacidade: 3-Vermelha (Palmeiras·Barra Funda-Corinthians·Itaquera), 11-Coral (Luz-Guaianazes-Estudantes) e 12-Safira (Brás-Calmon Viana), além da 13-Jade (Eng. Goulart-Aeroporto·Guarulhos, com menor capacidade e baixa demanda no momento). Há ainda a promessa de levar a cabo a expansão da Linha 2-Verde (atualmente Vila Madalena-Vila Prudente) até a Penha.
A situação das três principais linhas pode ser resumida da seguinte maneira:
- Linha 3-Vermelha: saturada e dependente de estratégias de retenção de fluxo e de oferta de viagens parciais (loops) para evitar o colapso devido à demanda elevada de passageiros; a oferta de lugares, de aproximadamente 60 mil lugares/hora por sentido está próxima do limite físico da linha e não deverá aumentar mesmo com a substituição do atual sistema de sinalização;
- Linha 11-Coral: saturada principalmente após Suzano, mas com grandes oportunidades para aumento da oferta de lugares, podendo dobrar ou triplicar a atual oferta, que é de cerca de 40 mil lugares/hora por sentido; ainda há estações a modernizar ou reconstruir e o plano de vias é muito pouco flexível, o que reduz a resiliência da linha;
- Linha 12-Safira: a linha superlota com elevada pendularidade (ou seja, um sentido circula muito cheio, enquanto outro circula muito vazio) e apresenta uma oferta na casa dos 25 mil lugares/hora por sentido; falta reconstruir todas as estações de Itaquaquecetuba, melhorar o plano de vias e adquirir mais e novos trens para permitir a redução dos intervalos, além disso, considerando a maior fragilidade do tecido atendido e a ocupação indevida da várzea do Tietê, é preciso estruturar um plano integrado de desenvolvimento do território.
O espaço para um trem regional que compartilhe trilhos e plataformas com o serviço metropolitano é, portanto, muitíssimo estreito. A utilização da variante do Parateí é uma possibilidade, desde que realizadas as devidas obras para compatibilização com o tráfego de trens de carga da concessionária MRS Logística, no entanto, isso permite uma conexão entre São José dos Campos e Eng. Manoel Feio (estação da Linha 12-Safira no município de Itaquaquecetuba), mas não responde ainda como fazer para atender Mogi das Cruzes.
É fato que as linhas 11 e 12 estão interconectadas e que é possível fazer uma viagem entre a Luz e Estudantes, tanto que o Expresso Turístico, que atrapalha milhares de pessoas em favorecimento de uma minoria, utiliza as linhas 11 e 12 para tanto, sendo os trechos:
- Luz-Brás: Linha 11 como tronco
- Tatuapé-Calmon Viana: Linha 12 como variante
- Calmon Viana-Mogi das Cruzes: Linha 11 como tronco
É também fato que a CPTM planejou uma modernização da sinalização que dificulta o atual arranjo, porque torna incompatível as tecnologias das linhas 11 e 12, sendo que apenas a Linha 11 receberia uma sinalização de ponta (do tipo CBTC, com comunicação baseada em ondas de rádio), enquanto a Linha 12 receberia apenas o ATO (operação automática de trem, em tradução livre) sobre o ATC (controle automático de trem, em tradução livre), que reduz a intervenção do maquinista, mas está longe de ser precisa como o CBTC.
Nada disso parece ter sido considerado pel’O Diário de Mogi, que muito menos problematizou a fala otimista em relação à chegada de capital internacional, feita pelo atual governador, João Doria (PSDB):
O sistema ferroviário será muito incrementado em São Paulo, com recursos privados. O governo estadual não vai fazer investimento público nisso. Vai fazer a captação de investidores internacionais, muito provavelmente chineses ou espanhóis, ou um conjunto deles”, disse Doria, que não deu mais informações sobre o trajeto a ser utilizado para se chegar até o fundo do Vale.
Considerando que a concessão e fragmentação da malha da CPTM, infelizmente, não tem sido combatida e com mídias regionais colocando o bairrismo e as promessas de um governador com histórico desfavorável (veja aqui, aqui e aqui) acima da racionalidade, estamos diante de uma situação grave, porque a modernização que tem sido realizada pela CPTM pode ser inviabilizada se um trem regional capenga acabar sendo implantado. Pior, não só será inviabilizada, como teremos de dialogar o capital estrangeiro, como se já não fosse suficientemente difícil com as atuais estatais e secretarias. Há ainda a possibilidade de inviabilizar remodelar a operação no tramo mogiano da Linha 11. Tudo isso com pouca ou nenhuma oposição.
Conciliação até é possível, mas Mogi das Cruzes fica de fora
No passado o COMMU propôs, entre 15 medidas, a recapacitação da Linha 11-Coral e um segundo programa de dinamização da Linha 12-Safira, além disso, o Coletivo também sugeriu a construção de quatro novas estações no Alto Tietê. As propostas (entre outras fora do escopo deste artigo) estão sumarizadas no diagrama a seguir.
Fazendo uso da variante do Parateí e de uma Linha 12 com plano de vias melhorado, a CPTM passaria a contar com um serviço expresso abrangendo o trecho crítico da Linha 12. Haveria, portanto, a opção de um serviço metropolitano expresso entre Eng. Manoel Feio e Brás, que estaria mesclado com o serviço regional entre São José dos Campos e Brás.
Terminar no Brás é terrível e exige abrir mão dos serviços Connect (serviço entre Aeroporto·Guarulhos) e Airport Express (expresso com tarifa dobrada entre Aeroporto·Guarulhos e Luz) para ter mínima garantia de funcionamento (leia-se: congestionando o serviço parador). É uma situação infeliz, mas ela decorre da dificuldade de remendar indefinidamente um sistema que precisa ser modernizado com mais afinco; a situação desfavorável da Linha 12 e da Estação Brás apenas reflete a trajetória negligente do governo estadual, que desde o projeto Integração Centro (fim dos anos 1990 e início dos anos 2000) não tem dado muita atenção para os problemas da “calha central” da CPTM.
Numa perspectiva otimista, sendo viável a construção das vias auxiliares e adequação das estações-chave da Zona Leste, nomeadamente Itaim Paulista e São Miguel Paulista, bem como a reconstrução da Estação Eng. Manoel Feio (seria preciso readequar o projeto), talvez o paradigma proposto para Linha 7-Rubi e citado anteriormente fosse viável.
Infelizmente, mesmo com mais vias, o desempenho dificilmente seria excelente, pois a Linha 12-Safira é repleta de curvas acentuadas e qualquer alteração geométrica exigiria desapropriações, encarecendo o custo das obras e aumentando a tensão social. A principal vantagem aqui é que, desde que melhorado o plano de vias e implantado um serviço “dois em um” (metropolitano + regional num trem só, com carros separados), o passageiro do metropolitano ganharia uma opção expressa, para o alento de quem hoje embarca aos trancos e barrancos no extremo leste, ao passo que seria recuperada a ligação sobre trilhos entre o Vale, o Alto Tietê e a Zona Leste.
Quanto à Linha 13-Jade, bem… como o governo expandiu os serviços Connect e Airport Express, vale a máxima de que não é possível ter tudo, ou seja, compartilhar trilhos, aumentar a oferta do metropolitano, reduzir conflitos devido à pendularidade e ainda colocar uma ligação para São José dos Campos, tudo ao mesmo tempo, exige abrir mão do Connect e do Airport Express para conseguir terminar o novo serviço no Brás. Restaria como alternativa migrar o público para o serviço novo, direcionando a transferência em Eng. Goulart.
Para a Linha 11-Coral não há muito mais a acrescentar: fica reiterada a recomendação de expansão em direção à Zona Oeste da capital (pelo menos até Palmeiras·Barra Funda, idealmente também até uma Estação Lapa nova e unificada), troca do material rodante para trens de 12 carros e aumento vertiginoso da oferta de lugares (com todas as adequações necessárias, como instalação de novas escadas rolantes) e ruptura do paradigma a partir de Suzano, com a adoção de VLTs (veículos leves sobre trilhos). Nada trivial, já que várias estações precisariam de readequações, contudo, seria possível aumentar ao oferta consideravelmente sem mudanças drásticas na sinalização.
por Caio César