Non chiamateli “autobus”
Trasportare i passeggeri dall’aerostazione all’aereo può sembrare un’operazione banale, ma non è affatto così
Nel processo che ti porta dall’entrata dell’aeroporto fino a sederti comodo al tuo posto assegnato sull’aereo, una parte davvero fondamentale è giocata dai Trasporti Integrati, cioè l’insieme di persone e mezzi che operano attivamente sul piazzale e che assistono tanto i passeggeri quanto le manovre di volo. Un sistema complesso — come lo sono tutte le Operations che avvengono all’interno degli aeroporti — che richiede massima attenzione e precisione.
Dei Trasporti Integrati fanno parte quattro diverse categorie di veicoli: i push-back (o aragoste), quelli preposti al de-icing, gli ambulift e… i cobus.
Autobus? No, Cobus!
Forse avrai notato che, quando ti capita di prendere un aereo da Linate o da Malpensa, di solito ci sono due scenari possibili: quello in cui ti imbarchi direttamente a piedi, passando per una sorta di corridoio detto finger (a Linate ne contiamo 5, a Malpensa ben 30), e quello in cui per raggiungere in sicurezza l’aereo devi prendere una specie di bus. Nel secondo caso, il mezzo su cui sali ha un nome preciso, ed è appunto “cobus”.
I cobus sono diversi dagli autobus urbani che siamo soliti vedere in città: sono più larghi, più bassi e tendenzialmente più lunghi (parliamo di 3 metri di larghezza per 14 di lunghezza). In generale possono trasportare circa 100 persone alla volta, ma cerchiamo sempre di non andare oltre i 70 passeggeri per viaggio così da garantire un comfort maggiore.
In tutto sono 37 (15 cobus a Linate, dove serviamo il 100% dei voli, e 22 a Malpensa, dove operiamo anche con altri partner) e da qualche tempo abbiamo iniziato a rinnovare le nostre flotte. I nuovi cobus avranno migliori sistemi di riscaldamento e condizionamento, inoltre saranno diesel di ultima generazione, quindi meno impattanti per l’ambiente, in attesa dello sviluppo di soluzioni elettriche abbastanza performanti.
La sperimentazione dei mezzi elettrici inizierà a breve a Malpensa e ne valuteremo la resa nel tempo, prendendo spunto da altri aeroporti che li hanno già implementati, come ad esempio Ginevra.
Una gestione “minuto per minuto”
Innanzitutto si “lavora sullo schedulato”, il che significa che le attività dei singoli addetti vengono pianificate giorno per giorno sulla base della richiesta della giornata successiva, detta appunto lo schedulato dei voli. Assumendo in linea ipotetica che i voli siano tutti in orario, il coordinatore studia la soluzione migliore per garantire che tutti i servizi vengano erogati correttamente.
Come è facile immaginare, la vera difficoltà è data dagli scostamenti: nei momenti di picco, quando cioè i finger sono saturi e c’è un alto tasso di movimenti, può succedere che un volo previsto per un momento più “calmo” slitti a quello più congestionato. È lì che scatta la gestione “minuto per minuto”, dovendo trovare soluzioni che prescindono da quanto stabilito in precedenza in linea teorica.
Per gestire tutti questi aspetti e comunicarli in tempo reale ai nostri operatori, usiamo un software che si chiama Real Time Control. È soltanto l’ultimo pezzo di un grande sistema ancor più complesso, che permette ai coordinatori (anche da remoto) di avere controllo in un colpo d’occhio di tutte le risorse in campo (con in evidenza i turni e le task assegnate, ovvero i servizi da fare) e delle task ancora non allocate (che il sistema gestisce in automatico con delle regole preimpostate, intervalli e quant’altro).
Quando il sistema non riesce a trovare la migliore soluzione, è compito del coordinatore allocare quelle ancora “libere”.
Questo lavoro si riassume in una sola formula:
Costante efficientamento delle risorse e dei tempi
Nel momento in cui il coordinatore assegna la task dal coordinamento di scalo, l’autista in piazzale riceve la missione direttamente su un palmare che gli è stato assegnato in precedenza. Lì trova tutte le informazioni utili a portare a termine il servizio: da dove arriva il volo, come si chiama, orario stimato di atterraggio e lo schedulato di arrivo, il numero di passeggeri, il tipo di velivolo… nonappena viene assegnata la piazzola, il coordinatore manderà la notifica a uno o più autisti a seconda del numero di passeggeri (qualora fossero più di 70, se ne manderebbero due).
…e in caso di guasto?
I guasti capitano, è normale. Per questo bisogna farsi trovare pronti. Per soccorrere un mezzo in difficoltà, su entrambi gli scali c’è il cosiddetto punto avanzato che si occupa del depanage, ovvero dell’intervento del recupero del mezzo in avaria. Da lì il mezzo viene inserito in un sistema che si chiama GIRM che gestisce le manutenzioni, da cui si procede poi alla diagnostica e alla manutenzione vera e propria.
A Linate si tratta di un piccolo gruppo di colleghi (un caposquadra e due operatori) che fanno anche altre attività standardizzate come ad esempio la raccolta del carburante e il rifornimento dei mezzi in piazzale per mezzo di un’autobotte. A Malpensa, viste le maggiori dimensioni dello scalo, il team è più grande e con incarichi più specifici.
La patente aeroportuale
Chiunque debba guidare un qualsiasi mezzo in piazzale deve avere la patente aeroportuale. Il prerequisito per averla è possedere già la patente civile (nel caso degli autisti, la patente D), dopodiché il rilascio avviene previa un assestment test che verifica la conoscenza delle regole di circolazione aeroportuale (in cui vige una segnaletica e delle regole particolari). In un posto come il piazzale di un aeroporto, in cui si susseguono in continuazione aerei in partenza e in arrivo e mezzi di ogni tipo, ogni autista deve avere 10 occhi per evitare incidenti e rischi per sé e per gli altri.
Curiosità: in caso di incidenti o potenziali incidenti vengono redatti l’Air Safety Report (a cura del comandante di bordo) e il Ground Safety Report (a cura del coordinamento di scalo). L’incrocio di queste due reportistiche permette di evidenziare volta per volta eventuali errori procedurali, così da evitare che possano ripetersi.
I colleghi di Linate ai tempi del Bridge
C’è da dire che Linate, rispetto a Malpensa, è comunque più piccolo e di conseguenza più semplice da gestire. Durante il Bridge, però, i nostri colleghi linatesi si sono dovuti trasferire nella brughiera per far fronte alla grande mole di movimenti dovuti al trasloco dei voli.
Per abituarsi a muoversi su Malpensa, avevano partecipato con largo anticipo a diverse giornate di familiarizzazione. I primi giorni hanno lavorato in affiancamento, e poi in autonomia per prendere sempre più le misure. Non è stato semplice, ma i nostri colleghi se la sono cavata alla grande!
I nostri autisti sono tra i più esposti alle vere dinamiche aeroportuali, ovvero quelle legate alle operazioni in piazzale. Dal loro lavoro e da quello dei coordinatori dipende gran parte della riuscita del nostro lavoro in termini di qualità e puntualità. Per questo motivo siamo loro grati per l’impegno e la professionalità che ogni giorno dimostrano sul campo, che sia al caldo torrido dell’estate o nel freddo rigido dell’inverno.
Grazie, colleghi!
