JR 東日本的形象影片，說明了鐵道公司的使命：片尾 slogan 寫的雖是 ticket to tomorrow，不過影片傳達的卻是，“透過本公司完善的整備，串連全國所有美好”。
公用事業的共同特性是：“人口密度低的地方會虧錢，全靠人口密度高賺到的盈餘補貼，全境均一價”。因此對經營者而言，挑戰在於 “如何在維持永續經營的前提之下，將服務觸角擴張到最大”。
訣竅正是先前提過的白算盤：先估出各聚落貢獻度依高低排序，接著按照順序一個一個拿下來，從賺錢往漸漸虧錢一路挺進，就可以把服務範圍撐到最大值！這就是為何台中捷運的延伸線，要在那邊算每公里超商數的原因。
JR北海道在 2016 年 3 月開通新幹線，然而根據公司公開資訊，從開通之前 2015 年，本業就已經因為颱風等等原因進入虧損，開通後營收增加有限；加上今年肺炎流行影響，甚至有虧損路段提前廢線。
錯誤的系統架構，最後終將無法導向希望的結果。日本雖然是地表軌道運輸最強的國家沒有之一，但在管理架構上卻踩中陷阱，讓北海道這個最不利的區域獨立切割出來自生自滅，所以 JR 北海道終究只有走向萎縮一途。
“串連全國所有美好”、“將服務觸角擴張到最大”、“全境均一價”，這些目標的完成度取決於系統管理架構的設計：經營軌道不是為了賺錢，但更不是為了賠錢。如果只看到賺錢的部分，就急著想把利潤拿出來股票上市拚現金 (JR東海/JR東日本/台灣高鐵)，賠錢的地區該怎麼辦 (JR北海道/台鐵)？
把軌道利潤與營業長度畫成示意圖，大概會呈現左圖的樣子：當前高鐵落在 A 點最為肥美，台鐵想盡辦法要從 D 走向 C；台北捷運大約是 B 走向 C，等新北賠錢路線陸續加入之後，一個弄不好不排除會跌到 D；機場捷運、高雄捷運、JR 北海道大概都是 E，公司假財報滿天飛，但運量是最可惡的告密者。
盈虧是很重要，但卻不是最重要。最重要的是，國家政策希望軌道運輸的覆蓋率，達到什麼樣的境界？ABCDE 要選哪個？選了 A 就沒資格再談延伸；選 B/C 追求永續經營需要尊重專業判斷，外行指導棋退散；陷在 D 要想辦法脫困；選 E 就可以讓政客們大顯身手選票最佳化、債留子孫！
只要這個核心問題不先定義出明確方向，所有的軌道建設也不過就是無頭蒼蠅在瞎忙一場而已。高鐵的利潤應該歸給少數私人股東，還是要拿來全民共享讓鐵道服務範圍最大化，只賺覆蓋率不大賺錢？在行政首長沒能力想清楚定位的此時，一切努力都只是白搭！
小弟正規電信出身，思考邏輯當然一貫追求系統整體利益最大化！本文以下所有的分析判斷，完全站在全民利益最大化 (前圖 B 點) 的前提之下做出來。如果追求目標還停留在 14 年前的同鄉利益最大化，光頭佬利用國家公器胳臂往內彎，政策自然會光怪陸離資源錯置，白白浪費子彈，排擠該行政區內原本應有的交通建設！
本部落格初期就提過：
一個稱職的交通部長，應該做的事情是保持牛棚熱身狀態，時時做好精準花錢的準備。就算在任期間經濟暢旺，完全沒有表現的機會，背後智庫也應該隨時列好建設清單，並定期檢討滾動更新。一旦哪天經濟受挫，長官交辦點菜，一個禮拜行政流程就能依照所需的量體規模，推出各種套餐組合菜單供選擇才對。
經過整整一季的腦袋風暴，超過十篇的全台各地交通脈絡整理，雖然還很原始、缺漏不少，但菜單總算是努力生出來，終於可以上菜了！以下僅僅只是示範如何點一套超值全餐，並不代表前瞻軌道必須這樣做。但如果舉業界之力的成果，在整體效能竟然搞不贏一個小小個人的業餘創作，通常暗示著一定有系統問題才會九星連珠整排潰敗，需要誠實面對全盤檢討，別再自欺欺人。
系統修正
台鐵角色相當尷尬。核心價值叫做 “捍衛全民資產、阻礙國家進步”！
JR 東日本的法說投影片，有這麼一張軌道運輸架構圖：
在社長深澤祐二的眼中，滿足移動需求除了 last mile 必須依賴走路或公車計程車以外，其餘均採軌道運輸，追求無縫轉乘壓低總旅程時間。Conventional lines 指的是在來線，當中最有名包括環狀的山手線，平均車速大約落在台鐵到捷運這個等級。
然而在台灣，這張圖卻只做了半套。台鐵車站表面上與部分高鐵共構，實際卻扯後腿，轉乘反而更慢，等車就飽了。不然為什麼屏東人明明可以在左營轉車卻那麼生氣？台南特地追加沙崙線，為何高鐵公車 H31 卻是所有公車路線中班次最多的一條？
因為當台鐵轉乘開始要求時間效率的時候，高鐵會更進一步吃掉自強號的份額，台鐵將賠錢讓出市占換成高鐵賺錢；但詭異的是高鐵利潤由私人股東獨享，台鐵虧損卻要全民買單。所以台鐵表面上可與高鐵轉乘，實際上卻故意班表對不準盡量拖，努力守護全民資產追求不虧損，盡力避免自強號市場流失。等新車入手火力全開，將全面反攻市場，以時速 130 的古典車速與排班效率頂點攻佔 market share。
換句話說，其實北高直達以外的高鐵班次，total travel time 實際不過是時速 130- 的效能而已，又貴又慢。問題是當兩鐵不緊密合作，總旅程時間壓不下來，最後還是犧牲國家競爭力！
台鐵努力扯後腿，在左圖高鐵年報上都看得到：高鐵從 96 年上路以來，台鐵除了 97 年輕敵流失市場以外，打死不退，不像公路客運節節潰敗，航空直接被打趴。台鐵營運成果讓人又想拍手又想開罵，好討厭的感覺！
日本 “国鉄分割民営化” 的敗筆在於把市場切碎，牴觸了 “串連全國所有美好”。台灣在電信自由化剛上路的時候，行動通信業者有全區經營也有分區經營，北和信中東信南泛亞東榮，最後事實證明全區整合才能有最高競爭力與最完整覆蓋率，市場切碎了只不過變得更不效率而已。JR 分區經營，踩到相同陷阱！
高鐵股票由大股東買回下市，台鐵局公司化 (如同中華郵政公司)，兩家鐵道公司合併比照 JR 分公司的營運模式，才有可能完全解放系統效能，提升國家競爭力；現在市場亂切一通，台鐵不過就是 JR 北海道的翻版，佔到屎缺！虧錢又不是台鐵的錯，幹嘛為了錢把員工壓榨成那個鬼樣子？
當兩鐵合併之後，班表排點將會出現奇妙的化學變化：高鐵台北到田中 76 分；高鐵台北到烏日 47 分，普悠瑪新烏日到員林 19 分，47+19=66 分、普悠瑪新烏日到田中 27 分，47+27=74 分；如果田中高鐵最大客群住員林、第二大客群住田中，分段反而比較快。該不該把兩鐵班次對齊賣套票？要不要把田中站先封存起來比較省錢？經營效率就藏在這類不起眼的角落，省下來的錢可以更進一步增加系統覆蓋範圍。
雙北基準線
雙北已獲得最完整國家資源挹注，列出來的目的在於給出全國比較基準：人人生而平等，既然雙北能享有現在水準的市區軌道立體化，全國各地應比照辦理才公平！以上回台北捷運假想圖為基礎，補上疑慮較大的三峽線、計入汐科五堵高架、與台北鐵路地下化之後，立體化總長度 337.9 公里，雙北超商總數 3848 家，平均一家超商分得 87.81 公尺！
軌道建設服務的是實際活動人口，而不是帳面戶籍人口，所以可以用 87.81 公尺/超商 做為市區軌道立體化的設算基準，對各縣市都公平！於是全國各地該分配多長的立體軌道，並不需要爭得面紅耳赤：
長度上限算出來的另一個好處是，各地 捷運局/交通局 都知道自己手上子彈總量有限，各自獨立跟其他縣市無關，再也不敢隨便亂打，也不是會吵的小孩就有糖吃；這樣做建設才會謹慎思考，不再芭樂路線漫天喊價！國家並沒有虧待地方，該給的資源都有給足，路線萬一蓋錯，子彈亂打浪費掉只能怪自己智商不夠用。
市區立體軌道的本質是低速支脈系統，城外高速骨幹不算在內。比如北宜高鐵屬於骨幹，耗掉的長度不算；但高鐵降速的迷你新幹線進城只是支脈，長度要算！台鐵城際本質雖是支脈，但翻山越嶺就視為骨幹，像是南迴這種就要排除。
先前各地已經預支花掉的長度必須扣掉：像雙北已經快把子彈全部打光，台中高雄也都已經花掉一部分，當然全部要一一列舉扣除。
軌道地下化跟高架化的價格不同，權重本來就要不一樣才對，實際遊戲規則可以更細膩！下文純看公里數，只是為了簡化示範思考方法，並非只能這樣看世界。
基隆 18.4 公里
基隆的扣打有 18.4 k，子彈打在哪個地方效益最高？是與台鐵功能重複、相互蓋台的 tram-train，還是取代台鐵不須轉乘的迷你新幹線？基隆人又不是傻瓜，閉著眼睛都選得出來！
高鐵跟平交道犯沖，進城只能立體化。基隆到橫科口 17.4 k，但過了百福都在汐止境內，然而這段高鐵延伸並不停靠汐止，所以立體化里程的帳還是只能掛在基隆頭上。
宜蘭 18.3 公里
宜蘭高鐵從礁溪進入迷你新幹線，終點站宜蘭；但鐵路高架化到此只用掉 9 公里，剩下沒用會浪費掉，就延伸到羅東吧，可消除沿線陸橋平交道地下道。但如此一來，總長度 19 公里，短差 0.7 k。
建築法規有容積移轉，軌道配額也可以跟鄰居借調。其實花蓮有 11.9 公里的配額，宜蘭月台特地為花蓮做成如同北捷的 “平行轉乘” 設計，讓花蓮旅客轉乘更方便，相信花蓮縣長會樂意支援宜蘭 0.7 公里的配額，換取自己縣民與遊客的便利轉乘。畢竟花蓮地震太多，不適合高架的高鐵，夜路走多總有一天高鐵列車會被地震搖到脫軌掉下來。
宜蘭跟桃園一樣雙城分佈，高鐵可考慮採宜蘭羅東輪流擇一停靠模式，但轉乘往返花蓮只適合設在站區空間夠大的車站，能不能兩個站都拿來平行轉乘花蓮，要再研究看看。當台鐵與高鐵合併時，原則上轉乘已不需再驗票；但如果多卡通計價，萬一出現判斷上的困難時，或許還是得設驗票閘門。下圖平行轉乘單一月台兩側不同車種，一座車站基本低消需要四個月台，原則上採左邊規格即可。
桃園 120.7 公里
高鐵進機場，受益的是全台其他各處，與桃園當地反而無關，所以這段里程數不計入。
既然已經要做鐵路地下化，高鐵就算不進城里程數還是照跳，那就拿來用吧！高鐵進城、A 字路網、台鐵林口線復舊、新莊延伸迴龍、龜山分叉往林口、青埔經大竹桃園到龜山、中壢經龍岡到八德，全部加起來 118.0 公里，2.7 k 留著以後再用！
至於桃園航空城，如果真的那麼有競爭力，到時候超商會一顆一顆冒出來，數量夠了自然又會長出新的路線配額，根本不用擔心會被遺棄；反之如果只是吹牛，有限的資源也應趁早花在刀口上才是正途。
龜山萬壽路二段，地鐵跟高鐵也是共構，退還里程 2.7 k，總共留下 5.4k 的餘額。航空城得想辦法贏過新屋，有本事就來拿！
新竹縣市 59.5 公里
新竹兩個環加起來落在 55 公里上下，零頭拿來給大車站地塹化，配額也用得算乾淨！問題只在都市計畫還沒做到馬麟厝，目前路線暫時還無法定案。先把第一個環生出來再說，子彈沒打又不會不見，亂打才會白費。
或者第二個環暫時放一邊，先研究一下關西支線的可行性 (公車 5619 / 5620)。雖然超商數看起來路線並不像能賺錢，但日本人在這裡留了一條馬武督線，觀光或許會有戲唱！
苗栗 22.9 公里
在高鐵覆蓋圖當中，沿線明顯死角落在大甲苑裡通霄一帶，但卻有一招絕妙的改善方法：把後龍到豐富接起來，軌道新增長度不到 6 公里；苗栗北環線接起來之後，可把台鐵視為補隙功能，從豐富經海線往返新烏日，並視實際需求延駛到 苗栗/台中 站。因為不需要立體化，所以不用扣長度配額。
只是如果遇到地方政客，一定會控制不住戀環癖，把苗栗南環線也接上，很得意的說可以繞圈！可是南環 11 公里，生意更是保證差，意義何在？更慘的是萬一遇到中央政客，說不定從台中山手線升級成苗中山海線，從原本 75 公里全線雙軌高架，再擴張成 140 公里，沒完沒了！
打開潘朵拉的盒子就是那麼討厭，什麼軌都會跑出來！
至於苗栗人多的聚落是 竹南/頭份 與苗栗市，目前還沒有興建捷運的急迫性。
真要認真看聚落分布，竹南頭份有一條東西向 10 公里長的脈絡 (公車 5804 / 5805 / 5806 / 5810 / 5823)，配合都市計畫之後或許將浮現捷運接駁路線；苗栗到公館則是南北向 (公車 5656 / 5657)，看起來也有 10 公里長。
子彈先不要亂打，也許都市計畫發展幾年後路線會更明朗，時候到了再動手！
花蓮 11.9 公里
花蓮市區規模小道路窄，暫時還沒有捷運的可能性；市區鐵路地下化是應該的，但以 100 年尺度的眼光看待地下化，也會怕地震搖到隧道崩塌，列車卡在裡面出不來。目前最可能發展新路線的地方是太魯閣峽谷，如同阿里山小火車純觀光概念；12 公里長的上限，至少可以從新城拉到燕子口。
當年靠陸客灌旅遊業營收時，遊覽車多到沒地方停，立霧溪口望海亭旁，還闢了個大客車停車場；現在路克布萊，變得冷冷清清。如果認真經營散客後觀光人數有回升，觀光鐵道是有可能拉得起來，目前時機尚未成熟。
另外一條重要路線是宜蘭花蓮間三軌化，免得載石頭水泥的貨運車，擋了普悠瑪的高鐵接駁：比如遇到靈異事件失去一軌，還必須維持北迴線全線暢通，才接得住高鐵瞬間大量轉乘人潮。這條骨幹路線當然不計里程！
南投 16.9 公里
南投四大聚落，埔里南投草屯竹山。埔里有了國6 後失去軌道可能性，南投草屯有一條輕軌路線 10.8 k，加上台鐵竹山支線 4.8 k，這兩路拉起來子彈幾乎打光，零頭可以送去支援台中厝邊聊表心意。
高鐵的部分要打隧道，當然不算里程數。
台中 122.1 公里
台中剛蓋好鐵路高架化，豐原到大慶 21.7 k，庫存彈匣剩下 100.4 公里可打；即使鄰居南投熱情支援 1.3 k，總共也才 101.7 k，非常珍貴。
捷運核心路網 47.5 k + 16.9 k，台中環線北段 15.2 k，台中環線南段在筏子溪上，翻山越嶺骨幹賴皮不計長度，實際剩下 22.1 k 可以往外延伸。
光是把藍線延伸完整，梧棲到霧峰，23.2 k 已經透支 1.1 公里，結束收工。甚至連現成路廊東勢線，配額都沒著落！短缺的部分，只能先把紅線拆掉，公益到五權中間 800 公尺路段挪來用，還缺 300 m 找彰化協商好了。
就只能期待捷運帶來的磁吸效應，能讓台中市超商數持續開出，商借與拗來的里程先還一還。在此之前其餘延伸線都只能公車頂著先！
彰化 35.5 公里
員林鐵路高架化用掉 3.98 公里，實際庫存長度剩下 31.5 k。
彰化鐵路高架化約 6.2 k，鹿港支線 11.2 k，加上銜接台中捷運 16 k，31.5 - 6.2 - 11.2 - 16 = -1.9，子彈已透支，毫無和美的空間。彰興路彰南路口，到對岸環河路，長度大約 3.0 k，當成翻山越嶺路線退還里程的話，quota 剩餘 1.1 公里。
對台中捷運系統而言，延伸彰化太沒效率，要接軌請幫忙贊香烏日；就好像網路業界大欺小，對等才能談 peering，想過境只能以 transit 計價。
雲林 18.7 公里
斗六鐵路高架化 4.0 k，虎尾高鐵接駁線 12.3 k，剩餘 2.4 k 零頭。
雲林國小在竹山，終於透過鐵道團圓，感謝南投成全；雲林生活圈區間車，可先從竹山往返虎尾高鐵，以後有機會再延伸到西螺或麥寮。
嘉義澎湖 24.6 + 3.8 公里
嘉義與澎湖如果以軌道相連，屬於同一個生活圈，跨海隧道不算里程數，軌道長度一共有 28.4 公里可用。
迷你新幹線如果考量戰備用途，坡道斜率只能 1%，嘉義端遁地處大約落在台19 的位置、澎湖端只能在湖西岬角上岸。
嘉義市區鐵路高架化 5.1 k、太保線 14.2 k、朴子線 8.5 k，加起來 27.8 k，just make！但如果還想多搞個北回站，長度並不允許；要不然就找雲林協商看看，湊一湊 3 公里可以到。
台南 65.7 公里
台南的問題還沒發展到子彈不夠打，而是這個時代軌道蓋下去，要面對深不見底的經營財務黑洞；沒辦法，錯過強迫取分路網只剩下這種結果。小弟沒有機會幫助陳豆漿，也是覺得很遺憾。
想自暴自棄可以選擇把境內台鐵全線都拿來高架化，子彈一次打光真爽。但如果城市還想翻身的話，先把市區大眾運輸使用習慣建立起來才是正途。台中的大眾運輸使用習慣，從張溫鷹時代規劃高潛力公車開始練起，算算也已經練功逼近 18 年；大台南公車 2013 起跑，到 2030 應該就能開花結果，市區軌道路網開始大展身手。別急！
高鐵進城有助提升城市競爭力，26.8 公里先上，剩餘 38.9 k 暫且寄放著，看能不能跟中央要求生利息。
高雄 92.3 公里
高雄鐵路地下化 15.4 公里，高鐵進城完全重疊，不用白不用，還剩 76.9 k。高雄路網城內 75.9 k 城外 76.3 k，狀況跟台中相近，核心才剛弄完就碰到天花板。
結果高雄捷運子彈亂打好浪費，營運中紅線 28.3 k 橘線 14.4 k 環狀線 8.7 k，興建中紅線 1.5 k 環狀線 13.4 k，子彈總共剩下 10.6 公里！再把精華鬧區的橘線分支全部蓋完就沒戲唱了，配額剩下 1 公里。
如果按照高捷這種匪類的揮霍法，中央都打算輕易放行的話，第二大城台中也要比照辦理，延伸線早就全部蓋滿了還有找，何必小動作欺負彰化鄰居，只為了拗短短 3 公里。錯誤的政策比貪汙更可怕，債留子孫。
全台各地都用 87.81 公尺/超商 做為市區立體軌道建設標準，全都能各出奇招，硬是擠出有效率的軌道服務，為什麼就唯獨高雄老是在那邊情緒勒索、大喇喇走後門？通往地獄的道路，往往是用善意鋪成的；過客市長不讀書，自以為好意施政，結果卻淪為敗家，留下爛攤子丟給市民承擔幾十年，終究對不起高雄人！
屏東 24.1 公里
林邊是因為淹水才專案高架化，不計入，甚至以後林邊往恆春，整段都該算翻山越嶺；北邊高鐵路過屏北機場沒碰到市區，里程同樣不算數。
屏潮計畫縫合農田，總共揮霍掉 19 公里配額，市區軌道連結剩下 5.1 k 能用！都怪光頭佬假會，害縣民只剩一條東港線，還超支 0.9 k 只能找高雄商借。
如果還記得數位聯合電信是怎麼輸掉的，文中那張關鍵網路骨幹圖，其實就是屏東的放大版：台灣三大城台北台中高雄，屏東三大城屏東潮州東港。連結周邊聚落最精簡有效率的辦法，是先以這三座城市為核心做高速連結，再就近通往周邊所有聚落。
結果現在路網只完成一半，才剛以自強號連結屏東三個大城鎮，然後子彈就被光頭佬偷打光沒得發揮了。又是另一次 “通往地獄的道路，往往是用善意鋪成的”！相當遺憾。
台東 7.6 公里
知本到台東路段屬於骨幹不計入里程。最後果然毫無懸念，6.7 公里可以讓市區舊鐵道重出江湖，高鐵直通市內。
將市區原本的鐵路立體化，其實算不上什麼好事情，對於提升運量完全沒有幫助，只剩所謂的 “縫合市區” 可以說嘴。先不論價值對錯，通常闢新路線比起原線立體化，對提升票箱收入要有用多了。
基隆宜蘭台東把有限資源全部砸在原路線高架化，是顯得較不效率；但因為處在路線末端可以引進高鐵，算是有開發大片新市場版圖，所以也能接受。
台中海線高架化，不過就是在排擠更重要的捷運建設，跟屏潮一樣只考慮選票最佳化，過客首長子彈亂打一通，不在乎城市競爭力。台南如果想自暴自棄，也可以玩這招！
彰化雲林嘉義雖將原路線鐵路高架化，但總長度只佔整體較少比例，而且也有新增車站增加票箱收入，算是不滿意尚可忍受，倒也不用對地方居民的盲目期待趕盡殺絕。
新竹南投不知道自己城市的潛力，小弟看到並指出來，別錯過了。
苗栗花蓮台南，守住元氣努力準備靜待時機到來，放長線釣大魚才是智慧的選擇。
雙北已骨骼定型轉大人，只剩收尾；桃園只要穩紮穩打不再爆衝，會與台中難分高下。
小弟是台中人，生命歷程卻與高雄屏東留有一份羈絆；內心雖想偏袒，但建設空間卻都已經被揮霍殆盡，傷心。
台北的土地使用強度高，每公里掃過的超商數較多，所以軌道多半採用地鐵形式；全台其餘各地市區，軌道多以高架方式鋪設，照說里程數配額應該要跟著放大才對：比如同樣一千家超商的生活圈，密度高的可以只用 87.8 公里的地下軌道搞定城內城外，密度低的才剛蓋完城內高架，子彈就打光，顯不合理。
人口相同時，低密度生活圈人均移動里程變長，票箱收入會比較多，捷運系統里程數本來就該隨建設里程單價降低跟著變長！但放大參數也並非拿高架與地下化成本直接算比例，因為站距 1 公里不會變，密度降低時車站的營運較不效率。準確的參數比例要花時間仔細計算核對，所以本文偷懶只看長度，目的是做示範，描述概念而已。
不論如何，全台各縣市能蓋多少長度的軌道，存在一個公平的計算標準。交通部的責任是訂出標準，讓各縣市按照遊戲規則進行建設，不能淪為菜市場喊價！有配額也不代表可以蓋到滿，必須在永續經營的前提下，小心翼翼將覆蓋範圍往虧錢的地方謹慎延伸，因為廢線魔王正躲在看不見的角落，靜靜等著各軌道公司自己來送頭！
以上各地規劃，都在北中南三份地圖中：
